這幾年， 隨著以大眾為代表的雙離合變速汽車的品質投訴日益增多， 但凡瞭解點車的人， 都能指點一句：“大眾我呸， 雙離合毛病真多。 ”
那麼， 讓大眾的臉屢屢被打腫， 甚至幾乎要賠上在華深耕數十載品牌形象的“雙離合變速器”， 到底是一天生賤貨還是絕世好物？
DSG並不等同雙離合雙離合變速器， 作為自動變速器的一種， 其實由來已久， 而且並非德國大眾獨有。
只不過， 大眾汽車用得早， 用得多， 用得堅決， 加之大眾車銷量大， 所以， 外界常常把雙離合與大眾等同起來， 大多數人一說雙離合， 就會脫口而出“DSG”。
但實際上， DSG只是大眾汽車對雙離合的叫法。 雙離合在不同車系上有不同的名稱：
大眾：DSG（Direct Shift Gearbox）
奧迪：S Tronic
寶馬：M-DKG（Doppel Kuppling Getriebe, M Double Clutch gearbox）
福特和富豪： Powershift
保時捷：PDK (Porsche Doppelkupplungsgetribe)
三菱：TCSST（Twin Clutch SST）
總的來說， 雙離合應該統一叫作DCT(Dual Clutch Transmission)。
兩個“老司機”一起幫你開車…DCT雙離合變速器也不是新生事物。
早在1940年， Darmstadt（達姆施塔特）大學教授Rudolph Franke第一個申請了雙離合器變速器專利，
隨後， 保時捷創造了專用於賽車的雙離合變速器PDK。
1985年， 奧迪公司也將雙離合器技術使用於賽車場上， 2.2升的增壓引擎在每分鐘7500轉的時候能夠輸出驚人的500匹馬力， 配合雙離合變速箱， 奧迪 Sport Quattro S1賽車把0－100加速時間降到3.6秒。
第二年， 更強勁的Sport Quattro S1 Pikes Peak在原有基礎上， 將直列5氣缸渦輪增壓引擎調教到了極限， 最大輸出功率在每分鐘 8000轉的時候為598匹馬力， 0-100加速僅僅用了2.3秒！完勝世界拉力錦標賽！並在1987賽季成功衛冕， 從標緻205 T16手裡重新奪回了“山路之王”的封號。
為什麼奧迪賽車用上了DCT雙離合就能取得很大成功呢？
這要從DCT的原理來分析。 簡單來說， DCT其實就是在傳統的手動變速器基礎上， 又加多了一個離合器， 兩個離合器攜手工作， 就像是兩個訓練有素的“老司機”在接力為你操作變速箱。
這樣的工作流程， 很明顯， 會非常高效而緊湊的。 所以， DCT最大的優點就是換擋超快， 升降擋極其迅速， 動力傳輸過程幾乎沒有間斷， 車輛動力性能可以得到完全的發揮。
這便在爭分奪秒的賽車場上， 為賽車手贏得了非常寶貴的時間， 獲得優異的成績。
把操控這2個“老司機”的權利給到一個高精度的電子元件， 由它來高精確度地自動調配， 那麼就成了“DCT雙離合自動變速系統”。
在電子元件的精准控制下， 當1號“老司機”用某一個擋位在開車時， 2號“老司機”則手握變速杆腳踩離合器， 時刻準備著接班， 掛新擋位元， 一旦有需要， 即可換入新檔位元， 而不需要再由1號“老司機”踩離合、摘擋、掛擋。
以保時捷7速DCT為例， 兩個離合器與變速器裝配在同一個機構內， 1號離合器控制1、3、5、7偶數擋位的變速齒輪；2號離合器控制2、4、6奇數擋位以及倒擋的變速齒輪，全部齒輪按照4、6、2、倒、1、3、7、5擋排列。
（1擋工作、2擋準備時的狀態）
具體過程是這樣的：當汽車起步時，通過1號離合器掛在1擋上，這時2擋齒輪也已經掛上，但2號離合器還沒有接合；擋車速上升到一定程度時，2號離合器完成接合2擋齒輪馬上接受工作，同時1號離合器又已經控制3擋齒輪完成了嚙合等候換擋……
(2擋工作、3擋準備時候的狀態）
所以，與其他類別的自動變速器比較起來，DCT雙離合的換擋動作更直接，動力損失更小，燃油消耗據稱可以降低10%以上；而且由於其畢竟是基於手動變速器設計，它更加“生猛強壯”，能夠承受更大的扭力，因而具有更高的性能發揮空間。
或許正是看准了這種變速器比手動變速更高效，並因此更節油，又比普通自動變速器更簡單、更廉價、更有力。20世紀90年代末期，大眾汽車和美國柏格華納公司攜手製造了第一台適用於流水線大批量製造和使用於主流民用車型的雙離合變速器，從此讓雙離合變速器走下了賽道。
柏格華納公司運用了新的電子液壓元件，使DCT變成了適用性很強的一種變速器。2002年，DCT使用在德國大眾高爾夫R32和奧迪TT V6上。2003年，大眾又將這款變速器相繼推行到高爾夫等車型上。2004年，DCT在大眾途安上初次與TDI柴油發動機搭配使用。
從此，DCT因其優秀的燃油經濟性和換擋的快速、工況的生猛，開始在歐洲大陸成為“寵兒”。
DCT的核心技術掌握在美國柏格華納(BorgWarner)和德國舍弗勒(Schaeffler)集團手中。柏格華納是大眾第一代六速DSG關鍵技術的提供者，為大眾提供濕式雙離合變速器。
而大概在2012年，大眾又發佈了省卻油液元件的、結構更加簡單、製造成本更低的幹式7速雙離合變速器，由德國舍弗勒集團旗下的LuK公司提供。
有得必有失但DCT也因為不能實現手動變速器的“半聯動”動作，所以對於小排量的發動機而言，低轉速下“力氣”不夠的特性就會被完全暴露出來。
其次，DCT過於以來中心電子元件指揮兩台離合器協調運作的模式，也增加了其故障出現的機率，特別是在城市擁堵路段過於頻繁快速地升降擋後，電子元件也或許也熱得暈了頭，進而造成明顯的頓挫感乃至宕機。
尤其是沒有了油液浸潤和散熱保護的幹式雙離合。
總體來講，雙離合是一種從賽車場上走下來的結構簡單、效率高、更節能、更有力的自動變速器。
它可以克服手動換擋的不夠精確和連續；也可以克服自動變速的小力氣與複雜結構高成本，是試圖整合手動和自動變速優特點的上好創意。
但其民用化時還需要針對使用環境進一步克服低速頓挫、頻繁變檔後電子元件“發熱、開小差”的問題，有待繼續成熟優化。
有句貌似有些道理的玩笑話是這樣說的：經常晝伏夜行的跑車，肯定是非常適用雙離合的。
（1擋工作、2擋準備時的狀態）
具體過程是這樣的：當汽車起步時，通過1號離合器掛在1擋上，這時2擋齒輪也已經掛上，但2號離合器還沒有接合；擋車速上升到一定程度時，2號離合器完成接合2擋齒輪馬上接受工作，同時1號離合器又已經控制3擋齒輪完成了嚙合等候換擋……
(2擋工作、3擋準備時候的狀態）
所以，與其他類別的自動變速器比較起來，DCT雙離合的換擋動作更直接，動力損失更小，燃油消耗據稱可以降低10%以上；而且由於其畢竟是基於手動變速器設計，它更加“生猛強壯”，能夠承受更大的扭力，因而具有更高的性能發揮空間。
或許正是看准了這種變速器比手動變速更高效，並因此更節油，又比普通自動變速器更簡單、更廉價、更有力。20世紀90年代末期，大眾汽車和美國柏格華納公司攜手製造了第一台適用於流水線大批量製造和使用於主流民用車型的雙離合變速器，從此讓雙離合變速器走下了賽道。
柏格華納公司運用了新的電子液壓元件，使DCT變成了適用性很強的一種變速器。2002年，DCT使用在德國大眾高爾夫R32和奧迪TT V6上。2003年，大眾又將這款變速器相繼推行到高爾夫等車型上。2004年，DCT在大眾途安上初次與TDI柴油發動機搭配使用。
從此，DCT因其優秀的燃油經濟性和換擋的快速、工況的生猛，開始在歐洲大陸成為“寵兒”。
DCT的核心技術掌握在美國柏格華納(BorgWarner)和德國舍弗勒(Schaeffler)集團手中。柏格華納是大眾第一代六速DSG關鍵技術的提供者，為大眾提供濕式雙離合變速器。
而大概在2012年，大眾又發佈了省卻油液元件的、結構更加簡單、製造成本更低的幹式7速雙離合變速器，由德國舍弗勒集團旗下的LuK公司提供。
有得必有失但DCT也因為不能實現手動變速器的“半聯動”動作，所以對於小排量的發動機而言，低轉速下“力氣”不夠的特性就會被完全暴露出來。
其次，DCT過於以來中心電子元件指揮兩台離合器協調運作的模式，也增加了其故障出現的機率，特別是在城市擁堵路段過於頻繁快速地升降擋後，電子元件也或許也熱得暈了頭，進而造成明顯的頓挫感乃至宕機。
尤其是沒有了油液浸潤和散熱保護的幹式雙離合。
總體來講，雙離合是一種從賽車場上走下來的結構簡單、效率高、更節能、更有力的自動變速器。
它可以克服手動換擋的不夠精確和連續；也可以克服自動變速的小力氣與複雜結構高成本，是試圖整合手動和自動變速優特點的上好創意。
但其民用化時還需要針對使用環境進一步克服低速頓挫、頻繁變檔後電子元件“發熱、開小差”的問題，有待繼續成熟優化。
有句貌似有些道理的玩笑話是這樣說的：經常晝伏夜行的跑車，肯定是非常適用雙離合的。