北方的冬季已經來臨， 對於開電動車的車主來說可不太好過， 低溫對鋰電池活性本來影響就大， 續航里程不如夏季， 再加上開暖風空調， 續航里程更是支撐不住。 都說電動車車主在冬天都是裹著被子開車， 那如何在零下3℃的車裡不費電就感受30℃的溫暖？編輯部的李響說他有妙招， 據說做到了續航和溫暖兼得。 真的假的？我們還是一探究竟吧。
前段時間， 編輯部李響同學看到水哥一直開電動車， 搖號容易還不限行， 每天小日子過得挺美， 就動心也買了一輛電動車—北汽EC200靈動版。 這天偶遇了同樣是電動車車主的水哥， 據說要傳授他一些秘笈......
原來李響說的冬天開車不費電又暖和的妙招就是加熱坐墊， 但是水哥對此表示懷疑， 一則他擔心加熱坐墊不夠暖， 另一則他擔心加熱坐墊需要通電， 也有可能費電。 萬一它比暖風還費電豈不得不償失？究竟他們兩個誰說得對？看來只能通過測試一較高下了。
因為加熱坐墊只能測試表面溫度， 暖風空調測試的是空調風道內的溫度， 所以溫度測試結果只起參考作用。 另外由於車內表顯續航里程存在不太準確的情況， 所以每項測試開始之前， 先在充電樁上查看車輛的原始電量， 測試完成後再在充電樁上查看車輛的電量，通過對比估算出測試所耗電量。
測試正式開始，此時正值北京的冬天，室外溫度來到了零下3℃，不開空調開車可要受罪了。
測試一：暖風空調
發生上面現象主要是因為每個廠家對於表顯續航里程的演算法不同，有的廠家屬於“預支型”，會先將開啟暖風空調1個小時所消耗的續航里程減去，這也是為什麼空調一開，續航就下降，一關續航又會有所回漲的原因。有的廠家則屬於“實際型”，表顯續航里程是行車電腦根據百公里耗電量來估算的，剛開暖風空調時百公里耗電量還沒有明顯變化，所以表顯續航里程也會顯示沒有下降。一句話總結就是一個將暖風空調所耗電量提前減去，另一個是分攤到百公里耗電量裡，總體來說“背著抱著一樣沉”。
眾多周知電動車沒有內燃發動機，有部分電動車無法靠冷卻液迴圈獲得熱風，它的暖風空調熱風必須靠電加熱PTC元件（類比電熱棒）來實現，效能比較低，想要獲得更多的熱量必然會消耗更多的電量。所以開啟空調後耗電量會增加，續航里程就會相應地下降。
對於暖風空調耗電這點我們早有預期，但李響的妙招，加熱坐墊是否耗電呢？它能否代替暖風空調拯救電動車車主冰冷的身體呢？
測試二：加熱坐墊
根據加熱坐墊的說明書，這款加熱坐墊的電壓為12V、最大電流為3.7A，每小時所耗電量為0.044度電。我們測試時開啟15分鐘時間，加熱坐墊基本上是由車內的蓄電池（電瓶）帶動，並沒有損耗動力電池的電。
PK結果：
不過加熱坐墊也有很大的弊端，它只能對屁股和腿部進行加熱，頭部和手腳還是冰涼的，只能邊開車邊把手放在屁股下暖和，如果車內乘坐2到3人，還是暖風空調更靠譜一些。大家可以根據自己的風格選擇取暖方式，精打細算如李響，使用加熱坐墊，保住了續航里程。享受如水哥，使用暖風空調，改善駕乘舒適度，汽車本來就是用來開，可千萬別委屈自己。
測試完成後再在充電樁上查看車輛的電量，通過對比估算出測試所耗電量。測試正式開始，此時正值北京的冬天，室外溫度來到了零下3℃，不開空調開車可要受罪了。
測試一：暖風空調
發生上面現象主要是因為每個廠家對於表顯續航里程的演算法不同，有的廠家屬於“預支型”，會先將開啟暖風空調1個小時所消耗的續航里程減去，這也是為什麼空調一開，續航就下降，一關續航又會有所回漲的原因。有的廠家則屬於“實際型”，表顯續航里程是行車電腦根據百公里耗電量來估算的，剛開暖風空調時百公里耗電量還沒有明顯變化，所以表顯續航里程也會顯示沒有下降。一句話總結就是一個將暖風空調所耗電量提前減去，另一個是分攤到百公里耗電量裡，總體來說“背著抱著一樣沉”。
眾多周知電動車沒有內燃發動機，有部分電動車無法靠冷卻液迴圈獲得熱風，它的暖風空調熱風必須靠電加熱PTC元件（類比電熱棒）來實現，效能比較低，想要獲得更多的熱量必然會消耗更多的電量。所以開啟空調後耗電量會增加，續航里程就會相應地下降。
對於暖風空調耗電這點我們早有預期，但李響的妙招，加熱坐墊是否耗電呢？它能否代替暖風空調拯救電動車車主冰冷的身體呢？
測試二：加熱坐墊
根據加熱坐墊的說明書，這款加熱坐墊的電壓為12V、最大電流為3.7A，每小時所耗電量為0.044度電。我們測試時開啟15分鐘時間，加熱坐墊基本上是由車內的蓄電池（電瓶）帶動，並沒有損耗動力電池的電。
PK結果：
不過加熱坐墊也有很大的弊端，它只能對屁股和腿部進行加熱，頭部和手腳還是冰涼的，只能邊開車邊把手放在屁股下暖和，如果車內乘坐2到3人，還是暖風空調更靠譜一些。大家可以根據自己的風格選擇取暖方式，精打細算如李響，使用加熱坐墊，保住了續航里程。享受如水哥，使用暖風空調，改善駕乘舒適度，汽車本來就是用來開，可千萬別委屈自己。