2017年之前的長城汽車在魏建軍的帶領下年銷過百萬。 無論單車利潤， 還是集團整體利潤都是， 都堪稱國產汽車之首。 尤其是長城H6的單車系銷量冠軍態勢，
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本文將對長城汽車2018年新能源技術、整車及全產業鏈（如果有）進行深度研判。
1、長城汽車新能源技術狀態：
2008年， 北京國際車展， 長城汽車率先展出1套插電式油電混動四驅車型技術平臺。
在2008年以及此後眾多車展中持續展示的這套“插電式混動四驅平臺”， 留給筆者相當深刻的印象。 以製造SUV車型起家的長城， 應該十分清晰， 這種擺脫柏格華納機械分時四驅系統和電子適時四驅系統制約的“電四驅”技術， 將會其未來發展起到至關重要的作用。
但是， 2008年至2018年的10年間， 長城依舊依賴柏格華納提供的不同版本四驅系統， 裝備自產的H5H6H8H9等車型。
很顯然， 在長城汽車2年前（2016年）推出的以C30轎車為平臺的改型電動汽車， 並未在市場上形成真正的銷量和影響力。
筆者有理由認為：
2014年之前（中國政府確定新能源技術、整車及全產業鏈發展為重要國策）的長城汽車，
2014年至2017年， 長城汽車被H8H9衝擊中高端市場失敗所牽絆；在新能源技術、整車研發層面， 因魏建軍的“抵制”而停滯不前。
2、長城汽車新能源車型細分：
目前， 長城汽車在售的新能源汽車， 只有2017年5月再次開始銷售的C30EV電動汽車。 C30EV扣除補貼後售價6.98-7.98萬元， 續航200公里。
在2017年， 比亞迪、北汽新能源、上汽、吉利等主流國產車廠推出的電動汽車， 續航里程普遍提升至400公里。 車型的設計、內飾、品質以及售價大有從15萬元， 向20萬元提升的趨勢。
長城卻在2017年下半年推出一款“雞肋”般的電動汽車， 這一舉措可或可解讀為， 長城汽車在電驅動技術和動力電池適配存在問題；長城汽車沒有依舊沒有重視中國新能源市場；長城汽車或將籌碼放在WEY子品牌下推中高端車型。
在WEY子品牌下銷售的P8插電式油電混動四驅車， 上市日期並未確定， 或不晚於2018年6月。
顯然， 在2018年6月之前， 長城汽車僅有C30EV電動汽車在售。
3、長城汽車插電式油電混動車預判：
長城P8如果能夠在2015年或2016年量產，那麼一切問題都不是問題了。現在的問題是，長城P8的可靠性將在上市後相當一段時間，通過前幾批甚至前20批車主，在實際使用中回饋的問題整改後才可獲得穩定的狀態。
長城P8採用與比亞迪唐、宋插電式油電混動車相近的驅動架構。前驅動橋由1台發動機+1台驅動電機構成；後驅動橋由1台驅動電機構成；中置的電池組件存儲和輸出電量，用於油+電或全電驅動行駛。
對於長城P8上市後最可能出現且至關重要的問題，將集中在汽油機與前後驅動電機協同運作的適配性；動力電池與電池控制策略在複雜工況下的可靠性；驅動電機在高負載模式下散熱效率是否足夠；
沒錯，先於比亞迪展出並制定“插電式油電混動四驅車技術平臺”的長城，卻晚於比亞迪唐、宋車族3年時間上市。P8的“油+電”驅動系統的可靠性，將成為長城新能源車型最大短板。
4、長城汽車電動汽車銷量預判：
在新能源“雙積分”政策的驅動及壓力下，長城魏建軍極不情願的推出新能源車型，以獲得足夠的銷量，稀釋“超百萬”台傳統車銷量和超標的單車百公里油耗。
保守估算，2018年長城傳統汽車依舊保持100萬台銷量，要售出2萬台電動汽車，或售出超過6萬台插電式油電混動車，才可抵消違反“雙積分”政策帶來的重罰以及新車型禁售的懲罰。
前文提及，2017年5月“二次上市”的長城首款電動汽車C30EV的銷量至今成謎。首款插電式油電混動車P8，最早上市或在2018年6月之前。
筆者有充分理由認為，2018年長城C30EV電動汽車的銷量將不會超過0.5萬台；P8的銷量將不會超過0.3萬台。
6、長城汽車Vs比亞迪：
老生常談的問題，只不過長城終於有一款可以與比亞迪唐、宋插電式油電混動車同台競爭的車型P8上市。
但是！至2017年12月31日，比亞迪已經發展出4代插電式油電混合車族（F3DM、秦、唐、宋）；擁有4種“超級電四驅”技術狀態。
很不客氣地說，長城P8的上市或將一些“皮毛”問題解決的相當完美，但涉及到“油+電”硬體分系統和軟體控制策略的可靠性，只能通過市場的考驗進行整改。
遺憾的是，長城P8的技術狀態與比亞迪宋DM相類似。而增加了後驅動電機“力量”，深度優化“油+電”控制策略的比亞迪“二代唐”，將在“超級電四驅”性能、技術、可靠性層面持續長城P8兩年時間。
筆者有話說：
短視的魏建軍，將長城一手好牌平白葬送了。以生產和銷售SUV起家的長城，應該很清楚2008年展出的這套“插電式油電混動四驅技術平臺”的絕對優勢！
如果P8可以在2016年，與比亞迪唐先後推出，起碼在面對品質和可靠性方面的問題，將有更寬厚的市場氛圍包容。用1-2年時間，解決P8的可靠性，也有利於長城解決“雙積分”政策帶來的重大危機。
現在，也就是2018年在進入中國新能源市場的長城，要與比亞迪和上汽競爭插電式油電混動車型市場；要與北汽新能源和吉利競爭電動汽車市場；
幾乎沒有任何富裕時間的長城，要在2018年產生2萬台電動汽車或6萬台插電式混動車實際銷量，實在太難了！
如果長城仍舊將希望寄託於與禦捷這類“低速電動車”大廠合作，失去的不僅是市場口碑、市場份額，而是自身發展的機遇。
在筆者看來，長城與其花費更大時間和經濟成本，推進WEY架構下的高端電動概念車。不如，依託H6和H2平臺，進行電動車和兩驅插電式混動車的量產。畢竟，連續多年超“百萬台”銷量的H6的模具、車身焊接、內飾和懸架系統的成本很低。成熟的技術狀態，有利於長城在更短週期內，獲得足夠的電動汽車銷量。
缺乏戰略氣魄的魏建軍，現在最蛋疼的問題，將決定長城汽車2018年生與死。與禦捷合作推廣低端且不具備補貼資格的電動車（續航150公里），降低了原本溢價力低下的長城品牌含金量。2018年6月之前量產P8的可靠性，是否可以超過2015年、2016年先後上市的比亞迪唐系列和宋DM？
總之，長城汽車要想在2018年12月31日之前，依靠自己擁有足夠的新能源車銷量，幾乎無解。
文/電動GO網主編宋楠
長城P8如果能夠在2015年或2016年量產，那麼一切問題都不是問題了。現在的問題是，長城P8的可靠性將在上市後相當一段時間，通過前幾批甚至前20批車主，在實際使用中回饋的問題整改後才可獲得穩定的狀態。
長城P8採用與比亞迪唐、宋插電式油電混動車相近的驅動架構。前驅動橋由1台發動機+1台驅動電機構成；後驅動橋由1台驅動電機構成；中置的電池組件存儲和輸出電量，用於油+電或全電驅動行駛。
對於長城P8上市後最可能出現且至關重要的問題，將集中在汽油機與前後驅動電機協同運作的適配性；動力電池與電池控制策略在複雜工況下的可靠性；驅動電機在高負載模式下散熱效率是否足夠；
沒錯，先於比亞迪展出並制定“插電式油電混動四驅車技術平臺”的長城，卻晚於比亞迪唐、宋車族3年時間上市。P8的“油+電”驅動系統的可靠性，將成為長城新能源車型最大短板。
4、長城汽車電動汽車銷量預判：
在新能源“雙積分”政策的驅動及壓力下，長城魏建軍極不情願的推出新能源車型，以獲得足夠的銷量，稀釋“超百萬”台傳統車銷量和超標的單車百公里油耗。
保守估算，2018年長城傳統汽車依舊保持100萬台銷量，要售出2萬台電動汽車，或售出超過6萬台插電式油電混動車，才可抵消違反“雙積分”政策帶來的重罰以及新車型禁售的懲罰。
前文提及，2017年5月“二次上市”的長城首款電動汽車C30EV的銷量至今成謎。首款插電式油電混動車P8，最早上市或在2018年6月之前。
筆者有充分理由認為，2018年長城C30EV電動汽車的銷量將不會超過0.5萬台；P8的銷量將不會超過0.3萬台。
6、長城汽車Vs比亞迪：
老生常談的問題，只不過長城終於有一款可以與比亞迪唐、宋插電式油電混動車同台競爭的車型P8上市。
但是！至2017年12月31日，比亞迪已經發展出4代插電式油電混合車族（F3DM、秦、唐、宋）；擁有4種“超級電四驅”技術狀態。
很不客氣地說，長城P8的上市或將一些“皮毛”問題解決的相當完美，但涉及到“油+電”硬體分系統和軟體控制策略的可靠性，只能通過市場的考驗進行整改。
遺憾的是，長城P8的技術狀態與比亞迪宋DM相類似。而增加了後驅動電機“力量”，深度優化“油+電”控制策略的比亞迪“二代唐”，將在“超級電四驅”性能、技術、可靠性層面持續長城P8兩年時間。
筆者有話說：
短視的魏建軍，將長城一手好牌平白葬送了。以生產和銷售SUV起家的長城，應該很清楚2008年展出的這套“插電式油電混動四驅技術平臺”的絕對優勢！
如果P8可以在2016年，與比亞迪唐先後推出，起碼在面對品質和可靠性方面的問題，將有更寬厚的市場氛圍包容。用1-2年時間，解決P8的可靠性，也有利於長城解決“雙積分”政策帶來的重大危機。
現在，也就是2018年在進入中國新能源市場的長城，要與比亞迪和上汽競爭插電式油電混動車型市場；要與北汽新能源和吉利競爭電動汽車市場；
幾乎沒有任何富裕時間的長城，要在2018年產生2萬台電動汽車或6萬台插電式混動車實際銷量，實在太難了！
如果長城仍舊將希望寄託於與禦捷這類“低速電動車”大廠合作，失去的不僅是市場口碑、市場份額，而是自身發展的機遇。
在筆者看來，長城與其花費更大時間和經濟成本，推進WEY架構下的高端電動概念車。不如，依託H6和H2平臺，進行電動車和兩驅插電式混動車的量產。畢竟，連續多年超“百萬台”銷量的H6的模具、車身焊接、內飾和懸架系統的成本很低。成熟的技術狀態，有利於長城在更短週期內，獲得足夠的電動汽車銷量。
缺乏戰略氣魄的魏建軍，現在最蛋疼的問題，將決定長城汽車2018年生與死。與禦捷合作推廣低端且不具備補貼資格的電動車（續航150公里），降低了原本溢價力低下的長城品牌含金量。2018年6月之前量產P8的可靠性，是否可以超過2015年、2016年先後上市的比亞迪唐系列和宋DM？
總之，長城汽車要想在2018年12月31日之前，依靠自己擁有足夠的新能源車銷量，幾乎無解。
文/電動GO網主編宋楠