我本人是汽車迷，
但更是摩托迷。
在美國有車，
但因為摩托省油，
停車方便，
不怕堵車，
我也常騎摩托，
頻率甚至高過開車。
在國內托家鄉政府沒有禁摩的福，
因為家住郊區，
公共交通和自行車出行不便，
也依靠摩托出行。
關於禁摩這事，
我自然是有私心的。
可作為一名交通政策的研究人員，
從公共政策和交通管理的角度來講，
我也是反對禁摩的。
有時候談起來這件事就會很生氣，
不過今天盡我所能心平氣和的說說我的觀點，
諸位支持禁摩的看客姑且看看有沒有道理。
看看一般禁摩的理由都有哪些吧：
一、摩托車太不安全
摩托車確實不安全， 不管按照哪種標準都是乘客死亡率最高的， 如下圖：
如果參照最為合理的標準， 即按照每億公里的死亡數的話（因為具體到一個人從A點到B點， 更換出行方式並不能導致）， 騎摩托車的人死亡率是開汽車的人的36倍。
但是這就能成為禁摩的理由嗎？在公共政策領域， 一般來說， 禁止一件事情一定是因為它的外部性， 也就是說， 如果因為摩托車不安全而禁止摩托車， 只能是依據摩托車對他人的安全危害的大小。 然而摩托車因為品質小， 速度相對慢， 對道路上其他交通工具和人的危害顯然是遠小於汽車的。 如果依照外部危害的大小來判斷， 那麼首先應該禁止的是汽車， 而不是摩托車。
因為騎摩托對本身乘員的風險大而禁摩， 這是一種父權主義（Paternalism）的觀點。 這種觀點的基礎是， 認為民眾就好像幼稚的小孩子一樣， 沒有能力規劃自己的生活， 所以需要政府來指導和規範民眾的生活。 這種思想運用在硬性毒品這種一旦沾染， 難以戒斷的事情上還有其合理性， 但摩托本身並不存在任何導致民眾無法自製的因素， 而且最重要的是， 即使有安全的風險， 很多人在權衡了摩托的低成本和方便的優勢， 並與其他可選的交通方式比較之後， 仍然覺得摩托的好處超過了它安全性上的壞處， 很多人選擇摩托， 本身就是做出了最有利於自己的選擇， 政府又有什麼道理要強行判斷民眾的選擇是愚蠢的呢？即便可能對大部分人來說，
而且， 這種父權主義的思想一旦濫用， 後果是很可怕的。 今天可以以你的個人安全為由禁止你騎摩托， 明天就可以以青少年的個人發展為由禁止電子遊戲， 甚至以你的個人健康為由禁止你吃任何醃制食物， 照這條路發展下去， 人或者與其說是人， 倒不如說是國家控制的機器零件。
退一萬步講， 即使從父權主義的角度去考慮對乘員自身的危害， 摩托車也不過是自行車和步行的兩倍左右。 同樣一段不長不短的距離出行， 自行車和步行相比摩托也沒有安全許多，
二、摩托車擾亂交通秩序， 造成交通擁堵
當今中國社會上不少人， 特別是汽車駕駛員， 都認為摩托是造成交通擁堵的主要元兇。
有人說：摩托車是阻礙交通順暢比較重要的原因之一。 他們的靈活性夠強，
這算是挺有代表性的一種看法了。 但這真是個天大的誤會， 如果摩托車在這個圖中造成了交通擁堵， 請問若是把圖中所有的摩托車都換成汽車， 難道交通情況不會更加擁堵嗎？要知道一輛兩輪機動車在道路上行駛需要的道路面積大概只是汽車的1/10到1/3。 在任何一個高密度的大城市， 如果私家車占相當比例， 就一定會存在大量的交通擁堵。 而公共交通即使再發達， 也總不如私人交通門到門的出行方便， 也無法像私人交通工具一樣提供人們掌控自己生活的滿足感。 而摩托車幾乎是唯一能夠在大城市能夠實用但有不至於造成擁堵的私人交通工具。 臺北對比秩序和規模類似的首爾， 擁堵程度較低，大概就有摩托車的功勞。
再比如下面這張圖，是四川省眉山市下轄的仁壽縣城，因為汽車的迅速普及，加上缺乏交通秩序，連小小縣城都堵的如此水瀉不通。
如果能把其中一半的汽車換成摩托，恐怕交通情況就會立即好轉吧！
此外，更重要的是，摩托相比汽車能大大節省停車的空間。中國很多城市的老城區在建成初期並沒有規劃足夠的停車場和停車位，汽車普及後大量汽車無處停放就只好亂停亂放，相對來說，老城市容納摩托就容易很多，去過義大利的同學，應該也能理解這個情況。
在中國北方，摩托可能長遠來看對大部分人只是過渡方案，畢竟冬季騎車太冷。但在南嶺以南的華南地區，摩托四季可騎，炎熱時騎行尤其愜意，即使未來收入提高，仍不失為一個成本低，佔用道路少的出行方式。如果禁掉，于民生實在危害太大，於交通狀況也無益。
再說說交通秩序。實事求是的說，國內摩托車行駛的總體秩序確實差於汽車。但是這件事並沒有這麼簡單，我也說說我對這件事的幾個看法：
1、即使總體上摩托車駕駛員遵守交通規則的情況差于汽車駕駛員，並不等於每一個摩托車駕駛員的秩序都差於每一個汽車駕駛員。我在國內騎摩托的時候，幾乎任何時候都是整條路最遵守交通規則的，好於任何汽車。有摩托車駕駛員不守規矩，大可以吊銷他們的駕照，憑什麼要禁止我騎摩托呢？要知道中國私家車駕駛員的素質相比發達國家也是無法忍受，那是不是也要禁止私家車呢？說實話，在小城市，大部分私家車司機的駕駛素質根本沒比騎摩托的好到哪去；
2、摩托車沒有規矩，也是交通執法部門對摩托車行駛監管不力。這裡面一方面是執法部門覺得摩托車太多，無法監管；另一方面是摩托車速度相對電動自行車更快，又遠比汽車靈活，交警難於攔截。對於第一個原因，因為摩托車多難於監管就禁掉實在可笑，且不說納稅人養了政府是讓政府為人民服務的，你禁了摩托車，難道別人不會去買電動車、汽車嗎？至於第二個原因，現在隨著城市越來越擁堵，很多地方交警都需要騎摩托執法，同樣是摩托，攔截違章的摩托也就容易一些，另外現在攝像頭等輔助執法設備越來越發達，也可以通過視頻監控來執法，根據車牌號處罰；
4、摩托車再沒有規矩，因為作為機動車管理，駕駛員是需要考駕照的，也就是說摩托車駕駛員起碼懂得基本的交通規則，考駕照的過程本身也是一個引起駕駛員重視的過程。政府禁摩以後，企圖通過發展電動車，限制兩輪車的速度來甩掉管理責任，結果是大量的不受管理的電動自行車駕駛員在道路上行駛完全沒有任何規矩，道路秩序只會更差。所以這裡的核心根本不在於速度快慢和操控靈活與否，而在於是否予以監管啊。通過限制車輛的靈活性和速度來改善交通，就好像通過愚民來維持社會穩定一樣，既不正義，也不可行；
5、很多汽車駕駛員時常抱怨摩托車佔用了機動車道停車或者在機動車道上慢行擋了汽車的道。這樣說的人肯定從來沒有騎過摩托，甚至可能連自行車都沒有騎過。在中國，佔用非機動車道、摩托車道停車的汽車，遠多於摩托車佔用機動車道停車（本身摩托車要佔用中央的機動車道停車難度也很大吧），有些甚至完全把非機動車道、摩托車道堵死。佔用非機動車道、摩托車道臨時停車的就更多。加上有時候因為道路沒有人行道（鄉下還真的有），行人也在非機動車道上行走。小攤販也多半利用非機動車道擺攤。所以有時候電動車摩托車佔用汽車道行駛，實在是因為非機動車道已經無路可走。而且話說回來，摩托車在國內作為機動車管理，除了50cc的踏板以外，跟上城區的車流都不成問題，本就可以在機動車道上行駛的。相反，很多汽車反而仗著自己塊大，常常在逆行超車的時候逼迫摩托車讓道。
當然，也確實有很多城市禁摩以後出現了交通狀況明顯改善的情況。但這只不過是因為短期內摩托車車主還無法更換其他機動車，長期內摩托車主當然會用汽車和電動車取代摩托車，擁堵情況只會惡化。作為決策者，禁止摩托車，無非是因為自己並不騎摩托，無法從騎摩托人的角度去考慮，只能蠻橫而又一廂情願的希望摩托車主都去乘坐公共交通工具而已。
換個角度，如果有一天城市禁止所有私家車出行，那麼騎摩托的人也會覺得城市暢通許多吧，既不用擔心汽車將道路堵死，也不必害怕被汽車撞死，還不必為占道停車的私家車困擾。如果這個國家掌握話語權和決策權的人都騎摩托，那是不是就可以將私家車禁止呢？
三、摩托車污染大
摩托車相比私家車污染更大倒是事實。這倒是很多人可能沒有認識到的。明明摩托車重量小排量小，油耗遠低於私家車，為什麼污染反而更大呢？這是因為摩托車受成本所限，往往發動機技術較落後，尾氣處理能力也較差。目前中國乘用轎車實行的是國IV標準，摩托車是國III標準，按排放標準來比較，摩托車的尾氣排放大概是轎車的2-10倍。如果是拿最先進的混合動力汽車跟最先進的摩托相比，差別可能更大。這也是政府要禁止摩托車，發展電動車的重要原因之一。
但是，這件事情也沒有這麼簡單。
首先，如果摩托車因為成本所限，技術落後，催化器不夠強勁，排放高，那麼就應該通過對摩托車實行與汽車一樣的排放標準，逼迫摩托車廠家提高摩托車配置，改善排放。實際上目前排放最嚴重的兩衝程摩托（50cc兩沖的動力遠強於四沖）因為排放標準的提高早已不再銷售了。而國III標準的摩托車也都裝備了三元催化器。如果提高到國IV標準，摩托車廠家就需要安裝電噴，這樣一來成本大概要上升大幾百元到近千元，相對摩托車售價是不小的部分。但因為電噴本身會大幅改善油耗，特別對於城市代步的主力——踏板摩托效果明顯，對於用戶來說綜合成本反倒更低，所以也不是問題。如果進一步調整到國5，摩托車要換裝更強勁的催化器也不是不可能。如果進一步因為私家車繳納的稅費多於摩托，平均排放仍低於摩托，不夠公平，那麼增加摩托的稅費也比強行禁止要好（但也要考慮摩托佔用的路面資源和停車面積、造成的交通事故協力廠商損失也遠小於汽車）。
其次，我們考察污染，也要從全生命週期的角度去考慮。摩托車製造花費的能源、材料遠低於汽車，而這些也會造成污染。電動車雖然沒有直接排放，但是如果考慮到中國邊際增加的發電量都為火電，同時電池壽命較短需要經常更換，而鉛酸電池污染也較大，間接污染也並不小於國III標準以上的摩托車，區別只是污染從城市中轉移出去了，但這又存在公平性的問題，而且我國為季風氣候，有時候污染地在郊外，城市未必不受影響。再加上我國電動車的相關政策，比如電動車限速限重（完全可以把高速電動車作為摩托車或輕便摩托車管理），舒適性差，里程短，換電站等配套設施不完善，增程式電動自行車也不合法，使得電動車並不能完全替代摩托車。發展電動自行車，特別是鋰電池電動車，為民眾提供更多的選擇當然是好的，但強制民眾更換為電動車依然于民生有損。
再次，即使摩托車尾氣污染大於家用轎車，因為大量高污染柴油運營車和農用車的存在，摩托車的平均排放依然遠低於汽車。2012年中國摩托車占全部機動車的比例為46.5%，但根據《中國機動車污染防治年報》和國家摩托車品質監督檢驗中心（天津）的研究報告，摩托車污染在機動車各項污染中的占比，一氧化碳為17%，碳氫化合物為17.2%，氮氧化物為1.6%，都遠低於摩托車本身的占比。如果要禁止，應該是先禁止超標的柴油車輛。
以上三點當是主要的支持禁摩的理由。其他的理由就基本不值一駁。
比如認為摩托車便於飛車黨犯罪。摩托車本身不同於槍支，並不是暴力工具，如果說摩托車可以用於犯罪，那麼汽車一樣可以用於犯罪，後備箱可以綁票，可以殺人拋屍，性質更惡劣。如果有犯罪，就應當打擊犯罪，改善社會問題，而不是通過禁摩打擊飛車黨。會騎摩托搶劫的人，沒有摩托，也可能會從事其他惡性犯罪。事實上，國內現在因為治安改善，即使沒有禁摩的城市也很少有飛車黨。
再多說兩句關於電動車的事。
很多城市摩托車被禁止了以後，電動車很大程度上取代了原先摩托車的地位。其實，像小牛電動這樣的鋰電電動車，速度、舒適性、儲物空間大概能跟同價位的50cc四衝程踏板摩托差不多，甚至還勝出。不刻意省電的話，40-50公里的續航應付一般城市通勤也足夠了。40-50公里/時的速度也足以跟上城市擁堵的車流。雖然換電池很貴，如果每天騎，節省的油費大概也能相當於換電池的成本。而鋰電池本身污染小，因為4000-5000元的50cc踏板往往不能採用電噴、催化器等高級技術，實際上間接污染也小，同時還能將空氣污染轉移出人口密集區。
還有一些更便宜的鉛酸電池電動自行車，售價在2000元左右，售價甚至低於當年的燃油助力車，雖然車架、減震、刹車、輪胎的品質都很差，安全性和舒適性距離最便宜的摩托都有較大距離，但用起來確實便宜，又輕便靈巧、噪音小沒有尾氣，也為民眾出行提供了新的選擇。雖然鉛酸電池污染重，但如果控制好回收，可能對城市環境總的影響也是正面的。
但是這裡有這麼幾個問題：
政府發展電動車，為民眾出行提供更多選擇，扶持本土產業，為改善空氣環境提供條件，我舉雙手雙腳贊成。但是政府要鼓勵電動車，限制摩托車，完全可以通過很多政策引導，和稅費調節的方式。突然禁止，擁有摩托車民眾的巨額損失誰來付？
電動車續航里程總是硬傷。摩托車沒油了加油就好。即使現在便民充電站密度確實不低，但有時候突然有急事來不及充電，或者是要一天內連續跑幾個不同的地方，總還是會遇到問題。本來這些問題其實通過政府統一電池標準，支持建立換電站，也可以很好地解決。但是如果政府沒有做出這些補救措施，就先將摩托禁止，就是很不負責的行為。
總有一些需求，比如從郊區進城，需要比電動車速度更快，續航里程更長，100cc以上的摩托是比電動車好的多的工具（電動車若要達到類似性能，售價恐怕要遠高於100cc摩托，比如臺灣的Gogoro售價超過2萬元人民幣，另外郊區也缺少換電站）。即使他們在城市中是少數，但並不能說這些人的合法權利就可以如此容易的被剝奪。如果認為少數人的利益低於多數人的潛在損害，達成多數人共識要剝奪，也需要拿出補償方案來。
政府將電動車時速限制在20公里以內，為的是將電動車類比於自行車管理，從而甩掉管理責任。但是20公里/時，40千克的標準，實在是既無法滿足方便通勤的需要，也無法滿足安全和舒適的標準。所以，市場上當然會有大量超標電動車，而這些超標電動車不作為機動車管理，不需要駕照，在不禁摩的城市，其駕駛員往往比摩托車更不守規矩，闖紅燈等違規現象多得多，帶來的交通安全和交通效率問題也更嚴重。所以很多城市又出臺禁止電動車的規定，讓中低收入人群在城市無路可走。其實，說到底，如果政府只是逃避管理的責任，那麼秩序是無法僅僅通過禁止來改善的。
再比如摩托車影響市容。“市”又不是一個有自我意識的主體，影響“市容”又有什麼呢？如果是摩托車入不了有些人的眼，那就應該取締嗎？那是不是也要因為同樣的理由禁止某種服裝、某種髮式呢？
總得來說，摩托車正如所有的交通方式一樣，自有其優點和缺點。正如管理汽車一樣，管理摩托車的思路也應該是規範秩序，加強管理，提高技術標準，促進技術進步，如果還有較大的社會負面影響，也可以通過稅費等方式來調整。“禁止”這樣一個決定，常常並不是對社會最有益的決定，而又一定是最不受民眾歡迎、最影響民生的決定，所以永遠都應該是最後的選擇。
如果實在經過仔細分析後，依然覺得摩托車的綜合外部成本太高，遠高於摩托車車主繳納的稅費，那麼完全可以通過增加摩托車的稅費，增大獲得摩托車駕照的難度來限制摩托車。總有一些人的情況特殊，即使多繳納了稅費，依然還是騎摩托比較合適，總要給人留條路走。而收上來的這些稅費，也可以用於為全體市民做貢獻，改善公共交通。從經濟學的角度來看，通過稅費使外部成本內部化的方式，永遠比禁止的方式能夠大大增加社會總福利。
如果決策者永遠是自己不喜歡也不使用的東西就禁掉，那麼該有的問題無非換一種形式出現。決策者不騎摩托，就可以輕易禁摩；如果電動車再度混亂，大不了再禁電動車。到頭來白白被折騰的是民眾，污染和擁堵的問題卻並沒有解決。
（本文轉載自知乎網友“魚非魚”的精彩回答，摩托歐耶整理配圖）
原文連結：中國大陸很多城市為什麼要禁摩、限摩？https://www.zhihu.com/question/20009247/answer/56324322
摩托迷——將摩旅進行到底
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如果能把其中一半的汽車換成摩托，恐怕交通情況就會立即好轉吧！
此外，更重要的是，摩托相比汽車能大大節省停車的空間。中國很多城市的老城區在建成初期並沒有規劃足夠的停車場和停車位，汽車普及後大量汽車無處停放就只好亂停亂放，相對來說，老城市容納摩托就容易很多，去過義大利的同學，應該也能理解這個情況。
在中國北方，摩托可能長遠來看對大部分人只是過渡方案，畢竟冬季騎車太冷。但在南嶺以南的華南地區，摩托四季可騎，炎熱時騎行尤其愜意，即使未來收入提高，仍不失為一個成本低，佔用道路少的出行方式。如果禁掉，于民生實在危害太大，於交通狀況也無益。
再說說交通秩序。實事求是的說，國內摩托車行駛的總體秩序確實差於汽車。但是這件事並沒有這麼簡單，我也說說我對這件事的幾個看法：
1、即使總體上摩托車駕駛員遵守交通規則的情況差于汽車駕駛員，並不等於每一個摩托車駕駛員的秩序都差於每一個汽車駕駛員。我在國內騎摩托的時候，幾乎任何時候都是整條路最遵守交通規則的，好於任何汽車。有摩托車駕駛員不守規矩，大可以吊銷他們的駕照，憑什麼要禁止我騎摩托呢？要知道中國私家車駕駛員的素質相比發達國家也是無法忍受，那是不是也要禁止私家車呢？說實話，在小城市，大部分私家車司機的駕駛素質根本沒比騎摩托的好到哪去；
2、摩托車沒有規矩，也是交通執法部門對摩托車行駛監管不力。這裡面一方面是執法部門覺得摩托車太多，無法監管；另一方面是摩托車速度相對電動自行車更快，又遠比汽車靈活，交警難於攔截。對於第一個原因，因為摩托車多難於監管就禁掉實在可笑，且不說納稅人養了政府是讓政府為人民服務的，你禁了摩托車，難道別人不會去買電動車、汽車嗎？至於第二個原因，現在隨著城市越來越擁堵，很多地方交警都需要騎摩托執法，同樣是摩托，攔截違章的摩托也就容易一些，另外現在攝像頭等輔助執法設備越來越發達，也可以通過視頻監控來執法，根據車牌號處罰；
4、摩托車再沒有規矩，因為作為機動車管理，駕駛員是需要考駕照的，也就是說摩托車駕駛員起碼懂得基本的交通規則，考駕照的過程本身也是一個引起駕駛員重視的過程。政府禁摩以後，企圖通過發展電動車，限制兩輪車的速度來甩掉管理責任，結果是大量的不受管理的電動自行車駕駛員在道路上行駛完全沒有任何規矩，道路秩序只會更差。所以這裡的核心根本不在於速度快慢和操控靈活與否，而在於是否予以監管啊。通過限制車輛的靈活性和速度來改善交通，就好像通過愚民來維持社會穩定一樣，既不正義，也不可行；
5、很多汽車駕駛員時常抱怨摩托車佔用了機動車道停車或者在機動車道上慢行擋了汽車的道。這樣說的人肯定從來沒有騎過摩托，甚至可能連自行車都沒有騎過。在中國，佔用非機動車道、摩托車道停車的汽車，遠多於摩托車佔用機動車道停車（本身摩托車要佔用中央的機動車道停車難度也很大吧），有些甚至完全把非機動車道、摩托車道堵死。佔用非機動車道、摩托車道臨時停車的就更多。加上有時候因為道路沒有人行道（鄉下還真的有），行人也在非機動車道上行走。小攤販也多半利用非機動車道擺攤。所以有時候電動車摩托車佔用汽車道行駛，實在是因為非機動車道已經無路可走。而且話說回來，摩托車在國內作為機動車管理，除了50cc的踏板以外，跟上城區的車流都不成問題，本就可以在機動車道上行駛的。相反，很多汽車反而仗著自己塊大，常常在逆行超車的時候逼迫摩托車讓道。
當然，也確實有很多城市禁摩以後出現了交通狀況明顯改善的情況。但這只不過是因為短期內摩托車車主還無法更換其他機動車，長期內摩托車主當然會用汽車和電動車取代摩托車，擁堵情況只會惡化。作為決策者，禁止摩托車，無非是因為自己並不騎摩托，無法從騎摩托人的角度去考慮，只能蠻橫而又一廂情願的希望摩托車主都去乘坐公共交通工具而已。
換個角度，如果有一天城市禁止所有私家車出行，那麼騎摩托的人也會覺得城市暢通許多吧，既不用擔心汽車將道路堵死，也不必害怕被汽車撞死，還不必為占道停車的私家車困擾。如果這個國家掌握話語權和決策權的人都騎摩托，那是不是就可以將私家車禁止呢？
三、摩托車污染大
摩托車相比私家車污染更大倒是事實。這倒是很多人可能沒有認識到的。明明摩托車重量小排量小，油耗遠低於私家車，為什麼污染反而更大呢？這是因為摩托車受成本所限，往往發動機技術較落後，尾氣處理能力也較差。目前中國乘用轎車實行的是國IV標準，摩托車是國III標準，按排放標準來比較，摩托車的尾氣排放大概是轎車的2-10倍。如果是拿最先進的混合動力汽車跟最先進的摩托相比，差別可能更大。這也是政府要禁止摩托車，發展電動車的重要原因之一。
但是，這件事情也沒有這麼簡單。
首先，如果摩托車因為成本所限，技術落後，催化器不夠強勁，排放高，那麼就應該通過對摩托車實行與汽車一樣的排放標準，逼迫摩托車廠家提高摩托車配置，改善排放。實際上目前排放最嚴重的兩衝程摩托（50cc兩沖的動力遠強於四沖）因為排放標準的提高早已不再銷售了。而國III標準的摩托車也都裝備了三元催化器。如果提高到國IV標準，摩托車廠家就需要安裝電噴，這樣一來成本大概要上升大幾百元到近千元，相對摩托車售價是不小的部分。但因為電噴本身會大幅改善油耗，特別對於城市代步的主力——踏板摩托效果明顯，對於用戶來說綜合成本反倒更低，所以也不是問題。如果進一步調整到國5，摩托車要換裝更強勁的催化器也不是不可能。如果進一步因為私家車繳納的稅費多於摩托，平均排放仍低於摩托，不夠公平，那麼增加摩托的稅費也比強行禁止要好（但也要考慮摩托佔用的路面資源和停車面積、造成的交通事故協力廠商損失也遠小於汽車）。
其次，我們考察污染，也要從全生命週期的角度去考慮。摩托車製造花費的能源、材料遠低於汽車，而這些也會造成污染。電動車雖然沒有直接排放，但是如果考慮到中國邊際增加的發電量都為火電，同時電池壽命較短需要經常更換，而鉛酸電池污染也較大，間接污染也並不小於國III標準以上的摩托車，區別只是污染從城市中轉移出去了，但這又存在公平性的問題，而且我國為季風氣候，有時候污染地在郊外，城市未必不受影響。再加上我國電動車的相關政策，比如電動車限速限重（完全可以把高速電動車作為摩托車或輕便摩托車管理），舒適性差，里程短，換電站等配套設施不完善，增程式電動自行車也不合法，使得電動車並不能完全替代摩托車。發展電動自行車，特別是鋰電池電動車，為民眾提供更多的選擇當然是好的，但強制民眾更換為電動車依然于民生有損。
再次，即使摩托車尾氣污染大於家用轎車，因為大量高污染柴油運營車和農用車的存在，摩托車的平均排放依然遠低於汽車。2012年中國摩托車占全部機動車的比例為46.5%，但根據《中國機動車污染防治年報》和國家摩托車品質監督檢驗中心（天津）的研究報告，摩托車污染在機動車各項污染中的占比，一氧化碳為17%，碳氫化合物為17.2%，氮氧化物為1.6%，都遠低於摩托車本身的占比。如果要禁止，應該是先禁止超標的柴油車輛。
以上三點當是主要的支持禁摩的理由。其他的理由就基本不值一駁。
比如認為摩托車便於飛車黨犯罪。摩托車本身不同於槍支，並不是暴力工具，如果說摩托車可以用於犯罪，那麼汽車一樣可以用於犯罪，後備箱可以綁票，可以殺人拋屍，性質更惡劣。如果有犯罪，就應當打擊犯罪，改善社會問題，而不是通過禁摩打擊飛車黨。會騎摩托搶劫的人，沒有摩托，也可能會從事其他惡性犯罪。事實上，國內現在因為治安改善，即使沒有禁摩的城市也很少有飛車黨。
再多說兩句關於電動車的事。
很多城市摩托車被禁止了以後，電動車很大程度上取代了原先摩托車的地位。其實，像小牛電動這樣的鋰電電動車，速度、舒適性、儲物空間大概能跟同價位的50cc四衝程踏板摩托差不多，甚至還勝出。不刻意省電的話，40-50公里的續航應付一般城市通勤也足夠了。40-50公里/時的速度也足以跟上城市擁堵的車流。雖然換電池很貴，如果每天騎，節省的油費大概也能相當於換電池的成本。而鋰電池本身污染小，因為4000-5000元的50cc踏板往往不能採用電噴、催化器等高級技術，實際上間接污染也小，同時還能將空氣污染轉移出人口密集區。
還有一些更便宜的鉛酸電池電動自行車，售價在2000元左右，售價甚至低於當年的燃油助力車，雖然車架、減震、刹車、輪胎的品質都很差，安全性和舒適性距離最便宜的摩托都有較大距離，但用起來確實便宜，又輕便靈巧、噪音小沒有尾氣，也為民眾出行提供了新的選擇。雖然鉛酸電池污染重，但如果控制好回收，可能對城市環境總的影響也是正面的。
但是這裡有這麼幾個問題：
政府發展電動車，為民眾出行提供更多選擇，扶持本土產業，為改善空氣環境提供條件，我舉雙手雙腳贊成。但是政府要鼓勵電動車，限制摩托車，完全可以通過很多政策引導，和稅費調節的方式。突然禁止，擁有摩托車民眾的巨額損失誰來付？
電動車續航里程總是硬傷。摩托車沒油了加油就好。即使現在便民充電站密度確實不低，但有時候突然有急事來不及充電，或者是要一天內連續跑幾個不同的地方，總還是會遇到問題。本來這些問題其實通過政府統一電池標準，支持建立換電站，也可以很好地解決。但是如果政府沒有做出這些補救措施，就先將摩托禁止，就是很不負責的行為。
總有一些需求，比如從郊區進城，需要比電動車速度更快，續航里程更長，100cc以上的摩托是比電動車好的多的工具（電動車若要達到類似性能，售價恐怕要遠高於100cc摩托，比如臺灣的Gogoro售價超過2萬元人民幣，另外郊區也缺少換電站）。即使他們在城市中是少數，但並不能說這些人的合法權利就可以如此容易的被剝奪。如果認為少數人的利益低於多數人的潛在損害，達成多數人共識要剝奪，也需要拿出補償方案來。
政府將電動車時速限制在20公里以內，為的是將電動車類比於自行車管理，從而甩掉管理責任。但是20公里/時，40千克的標準，實在是既無法滿足方便通勤的需要，也無法滿足安全和舒適的標準。所以，市場上當然會有大量超標電動車，而這些超標電動車不作為機動車管理，不需要駕照，在不禁摩的城市，其駕駛員往往比摩托車更不守規矩，闖紅燈等違規現象多得多，帶來的交通安全和交通效率問題也更嚴重。所以很多城市又出臺禁止電動車的規定，讓中低收入人群在城市無路可走。其實，說到底，如果政府只是逃避管理的責任，那麼秩序是無法僅僅通過禁止來改善的。
再比如摩托車影響市容。“市”又不是一個有自我意識的主體，影響“市容”又有什麼呢？如果是摩托車入不了有些人的眼，那就應該取締嗎？那是不是也要因為同樣的理由禁止某種服裝、某種髮式呢？
總得來說，摩托車正如所有的交通方式一樣，自有其優點和缺點。正如管理汽車一樣，管理摩托車的思路也應該是規範秩序，加強管理，提高技術標準，促進技術進步，如果還有較大的社會負面影響，也可以通過稅費等方式來調整。“禁止”這樣一個決定，常常並不是對社會最有益的決定，而又一定是最不受民眾歡迎、最影響民生的決定，所以永遠都應該是最後的選擇。
如果實在經過仔細分析後，依然覺得摩托車的綜合外部成本太高，遠高於摩托車車主繳納的稅費，那麼完全可以通過增加摩托車的稅費，增大獲得摩托車駕照的難度來限制摩托車。總有一些人的情況特殊，即使多繳納了稅費，依然還是騎摩托比較合適，總要給人留條路走。而收上來的這些稅費，也可以用於為全體市民做貢獻，改善公共交通。從經濟學的角度來看，通過稅費使外部成本內部化的方式，永遠比禁止的方式能夠大大增加社會總福利。
如果決策者永遠是自己不喜歡也不使用的東西就禁掉，那麼該有的問題無非換一種形式出現。決策者不騎摩托，就可以輕易禁摩；如果電動車再度混亂，大不了再禁電動車。到頭來白白被折騰的是民眾，污染和擁堵的問題卻並沒有解決。
（本文轉載自知乎網友“魚非魚”的精彩回答，摩托歐耶整理配圖）
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摩托迷——將摩旅進行到底