輪胎是車輛與地面唯一接觸的部件， 對於性能車和超跑而言， 輪胎指標中的抓地力是最為關鍵的。 一款抓地力出色的輪胎，
例如我們曾經測試過的阿爾法•羅密歐Giulia 280， 該車擁有高於同級對手的性能指標， 但一套四季胎， 令Giulia 280的性能表現直接打了對折。
後來有同行媒體為Giulia更換了米其林競馳PS3輪胎， 雖然不是原適配輪胎， 但性能已經接近官方資料， 而且遠超同級別對手寶馬330i和賓士C300。
所以， 好馬配好鞍， 如果Giulia 280裝備了適配的米其林PSS或倍耐力P ZERO輪胎， 也許才能真正體會到， 什麼是擁有百年賽車基因的阿爾法•羅密歐！
而今天， 我們將進行三款高性能輪胎的對比評測。 其中有超跑的新夥伴“米其林競馳PS4S”， 還有高性能的代名詞“倍耐力P ZERO”， 以及四驅鋼炮的標配“鄧祿普SP RT”。
比較有趣的是， CLA 45的適配輪胎有倍耐力P ZERO、鄧祿普SP RT、以及馬牌CSC5。 而米其林競馳PS4S上市時， 一度被認為是劍指P ZERO的競品， 所以找適配P ZERO的CLA 45做測試車輛， 是再合適不過的。
倍耐力P ZERO和鄧祿普SP RT是較早上市的產品， 所以大家也都很熟悉， 而米其林競馳PS4S去年剛剛上市， 其適配車型多為高性能車和超跑， 例如法拉利GTC4Lusso、賓士E43/E63、寶馬M3/M4、保時捷991.2 GT3等。
與倍耐力Trfeo R這種針對賽道的半熱熔胎不同， 本次評測的三款胎仍以道路駕駛為主，
米其林競馳PS4S限量版是這三款輪胎裡的“顏王”， 好看得不要不要的。 首先是配色， 因為外側有類似天鵝絨的設計， 所以米其林競馳PS4S限量版可以呈現出兩種不同黑色，這在輪胎裡很少見。
其次是圖案，方格旗與賽車密不可分，最先見到方格旗的一定是冠軍，所以米其林競馳PS4S限量版也融入了該元素，與高性能街胎的定位很匹配，這個設計非常適合追求個性的年輕消費者。
目前新款的賓士CLA 45 AMG，普遍搭配的是這款鄧祿普SP RT的輪胎。以前的車款偶爾會有P ZERO和CSC5，但新款則全是鄧祿普SP RT，也就是說，賓士認為這款鄧祿普SP RT與CLA 45最搭配。
倍耐力P ZERO可以說是老牌勁旅，適配車款很多。但對比後發現，P ZERO的耐磨指數很低，只有220，而米其林競馳PS4S有300，通常會認為，耐磨指數低的P ZERO，其抓地力表現要強於更耐磨的米其林競馳PS4S，但這次橫評會告訴大家，所謂的常識不一定就是對的。
2性能測試：加速、制動、繞樁、賽道圈速
輪胎測試共有四項，分別是：“0-100km/h加速測試”、“100-0km/h制動測試”、“180米繞樁測試”以及“銳思圈速計時”。另外在測試結束後，還會對輪胎磨損、熱熔效果、舒適度進行主觀點評，同時會評選出CLA 45AMG最適用的輪胎。
由於本次測試的室外溫度接近零度，因此無法進行濕地測試，所以測試均為幹地成績。另外是低溫影響，這三款胎都含有熱熔配方，所以對胎溫有依賴，而低溫很難達到最佳溫度，測試成績相比春秋季會有所打折。
測試輪胎均為新胎，胎壓鎖定為前2.0Bar、後2.2Bar，不分左右，目的是在暖胎後的胎壓維持在2.8Bar，達到工作胎壓，以便於測試出輪胎的真正實力。
項目一：0-100km/h加速測試
由於四驅加持，所以CLA 45在加速測試中對輪胎的依賴很少，雖然P ZERO測試時前輪出現了打滑，但測試成績也只是慢了0.05秒，相差無幾。
米其林競馳PS4S（左）倍耐力P ZERO（右）
通過曲線看更明顯，P ZERO在一擋時，G值有較長時間穩定在0.82g，說明P ZERO沒有將CLA 45的動力全部傳輸到地面，而是處於打滑狀態。
再看米其林競馳PS4S，G值則是一度高達0.9g，彈射過後有所滑落，0-60km/h區間段比P ZERO快了0.1秒。而鄧祿普SP RT最大G值為0.85g，與P ZERO接近，但只是輕微打滑，曲線與米其林競馳PS4S相似。
項目二：100-0km/h制動測試
加速測試因為有四驅，所以差別不明顯，但來到制動測試，輪胎抓地力的差別就有所顯現了。通過成績可以看出，米其林競馳PS4S要比對手都更加出色，31.67米的制動成績甚至可以匹敵超跑。
米其林競馳PS4S
這是米其林競馳PS4S的制動曲線圖，制動初段曾一度突破-1.3g，之後抱死ABS介入，g值回歸平穩，維持在-1.2g左右。而倍耐力P ZERO和鄧祿普SP RT則沒有這麼波動，制動曲線分別維持在-1.05g和-1.1g，相對平穩。
項目三：180米蛇形繞樁測試
加速和制動只能測試輪胎縱向的抓地力，而非對稱輪胎的外側面，也就是三款輪胎勝負的關鍵，只有在繞樁測試中才能分出高低。
通過成績看出，倍耐力P ZERO和鄧祿普SP RT在橫向抓地力的表現，與米其林競馳PS4S是比較接近的，沒有制動測試那麼誇張的差距。
倍耐力P ZERO
G值方面，倍耐力P ZERO遊走在1.02g附近，而成績最好的米其林競馳PS4S在1.05g左右，鄧祿普SP RT則處於兩者之間，三款輪胎在繞樁測試中的表現十分接近。
項目四：銳思圈速測試
其實很明顯，米其林競馳PS4S在之前的三項測試中已有優勢，自然圈速也不會輸給兩位對手。但值得注意的是，它們在圈速上並沒有拉開太大的差距，其主因有兩點：
一是胎壁支撐力，在這方面鄧祿普SP RT和倍耐力P ZERO的胎壁很硬，過彎時能提供不錯的支撐力，幫助抑制側傾。
二是後輪抓地力，對於偏轉向不足的CLA45來說，後輪抓地力越小，反倒更靈活，圈速更快。但米其林競馳PS4S在工作狀態下的抓地力過強，導致CLA45的推頭現象加劇，如果增大後輪胎壓，或者用舊胎，達到降低抓地力的效果，相信搭配米其林競馳PS4S的CLA 45會更快。
測試後總結
抓地力方面，米其林競馳PS4S有著較大的優勢，原因是它的熱熔效果比兩位對手更好，測試後甚至有明顯的熱熔痕跡。而從外表看，兩位對手的熱熔不明顯，但也符合高性能街胎的定位。
支撐力方面，倍耐力P ZERO和鄧祿普SP RT要來得更好些，對於賽道來說還是很有幫助的，但會降低日常駕駛的舒適性。回看高性能街胎的定位，舒適性同樣也是消費者考量的重要因素之一。
單單說CLA 45，或者是類似的前橫置發動機佈局的四驅鋼炮，由於這類車普遍呈現轉向不足，所以降低後輪抓地力，能緩解一些，車輛的性能也是不減反增。
所以有兩種解決辦法，一是增大後輪胎壓，二是更換低抓地力的輪胎。但過低的抓地力也會影響性能，因此前米其林競馳PS4S、後鄧祿普SP RT或倍耐力P ZERO，也是較好的解決辦法。
還記得米其林競馳PS4和米其林競馳PS4S上市前的媒體邀請，當時在上海國際賽車場，大家普遍都認為後者是倍耐力P ZERO最直接的對手。但通過這次橫評後發現，米其林競馳PS4S的性能指標已優於倍耐力P ZERO，而且是幹地性能全方面超越，似乎這並不是一場同級別間的較量。
所以米其林競馳PS4S限量版可以呈現出兩種不同黑色，這在輪胎裡很少見。其次是圖案，方格旗與賽車密不可分，最先見到方格旗的一定是冠軍，所以米其林競馳PS4S限量版也融入了該元素，與高性能街胎的定位很匹配，這個設計非常適合追求個性的年輕消費者。
目前新款的賓士CLA 45 AMG，普遍搭配的是這款鄧祿普SP RT的輪胎。以前的車款偶爾會有P ZERO和CSC5，但新款則全是鄧祿普SP RT，也就是說，賓士認為這款鄧祿普SP RT與CLA 45最搭配。
倍耐力P ZERO可以說是老牌勁旅，適配車款很多。但對比後發現，P ZERO的耐磨指數很低，只有220，而米其林競馳PS4S有300，通常會認為，耐磨指數低的P ZERO，其抓地力表現要強於更耐磨的米其林競馳PS4S，但這次橫評會告訴大家，所謂的常識不一定就是對的。
2性能測試：加速、制動、繞樁、賽道圈速
輪胎測試共有四項，分別是：“0-100km/h加速測試”、“100-0km/h制動測試”、“180米繞樁測試”以及“銳思圈速計時”。另外在測試結束後，還會對輪胎磨損、熱熔效果、舒適度進行主觀點評，同時會評選出CLA 45AMG最適用的輪胎。
由於本次測試的室外溫度接近零度，因此無法進行濕地測試，所以測試均為幹地成績。另外是低溫影響，這三款胎都含有熱熔配方，所以對胎溫有依賴，而低溫很難達到最佳溫度，測試成績相比春秋季會有所打折。
測試輪胎均為新胎，胎壓鎖定為前2.0Bar、後2.2Bar，不分左右，目的是在暖胎後的胎壓維持在2.8Bar，達到工作胎壓，以便於測試出輪胎的真正實力。
項目一：0-100km/h加速測試
由於四驅加持，所以CLA 45在加速測試中對輪胎的依賴很少，雖然P ZERO測試時前輪出現了打滑，但測試成績也只是慢了0.05秒，相差無幾。
米其林競馳PS4S（左）倍耐力P ZERO（右）
通過曲線看更明顯，P ZERO在一擋時，G值有較長時間穩定在0.82g，說明P ZERO沒有將CLA 45的動力全部傳輸到地面，而是處於打滑狀態。
再看米其林競馳PS4S，G值則是一度高達0.9g，彈射過後有所滑落，0-60km/h區間段比P ZERO快了0.1秒。而鄧祿普SP RT最大G值為0.85g，與P ZERO接近，但只是輕微打滑，曲線與米其林競馳PS4S相似。
項目二：100-0km/h制動測試
加速測試因為有四驅，所以差別不明顯，但來到制動測試，輪胎抓地力的差別就有所顯現了。通過成績可以看出，米其林競馳PS4S要比對手都更加出色，31.67米的制動成績甚至可以匹敵超跑。
米其林競馳PS4S
這是米其林競馳PS4S的制動曲線圖，制動初段曾一度突破-1.3g，之後抱死ABS介入，g值回歸平穩，維持在-1.2g左右。而倍耐力P ZERO和鄧祿普SP RT則沒有這麼波動，制動曲線分別維持在-1.05g和-1.1g，相對平穩。
項目三：180米蛇形繞樁測試
加速和制動只能測試輪胎縱向的抓地力，而非對稱輪胎的外側面，也就是三款輪胎勝負的關鍵，只有在繞樁測試中才能分出高低。
通過成績看出，倍耐力P ZERO和鄧祿普SP RT在橫向抓地力的表現，與米其林競馳PS4S是比較接近的，沒有制動測試那麼誇張的差距。
倍耐力P ZERO
G值方面，倍耐力P ZERO遊走在1.02g附近，而成績最好的米其林競馳PS4S在1.05g左右，鄧祿普SP RT則處於兩者之間，三款輪胎在繞樁測試中的表現十分接近。
項目四：銳思圈速測試
其實很明顯，米其林競馳PS4S在之前的三項測試中已有優勢，自然圈速也不會輸給兩位對手。但值得注意的是，它們在圈速上並沒有拉開太大的差距，其主因有兩點：
一是胎壁支撐力，在這方面鄧祿普SP RT和倍耐力P ZERO的胎壁很硬，過彎時能提供不錯的支撐力，幫助抑制側傾。
二是後輪抓地力，對於偏轉向不足的CLA45來說，後輪抓地力越小，反倒更靈活，圈速更快。但米其林競馳PS4S在工作狀態下的抓地力過強，導致CLA45的推頭現象加劇，如果增大後輪胎壓，或者用舊胎，達到降低抓地力的效果，相信搭配米其林競馳PS4S的CLA 45會更快。
測試後總結
抓地力方面，米其林競馳PS4S有著較大的優勢，原因是它的熱熔效果比兩位對手更好，測試後甚至有明顯的熱熔痕跡。而從外表看，兩位對手的熱熔不明顯，但也符合高性能街胎的定位。
支撐力方面，倍耐力P ZERO和鄧祿普SP RT要來得更好些，對於賽道來說還是很有幫助的，但會降低日常駕駛的舒適性。回看高性能街胎的定位，舒適性同樣也是消費者考量的重要因素之一。
單單說CLA 45，或者是類似的前橫置發動機佈局的四驅鋼炮，由於這類車普遍呈現轉向不足，所以降低後輪抓地力，能緩解一些，車輛的性能也是不減反增。
所以有兩種解決辦法，一是增大後輪胎壓，二是更換低抓地力的輪胎。但過低的抓地力也會影響性能，因此前米其林競馳PS4S、後鄧祿普SP RT或倍耐力P ZERO，也是較好的解決辦法。
還記得米其林競馳PS4和米其林競馳PS4S上市前的媒體邀請，當時在上海國際賽車場，大家普遍都認為後者是倍耐力P ZERO最直接的對手。但通過這次橫評後發現，米其林競馳PS4S的性能指標已優於倍耐力P ZERO，而且是幹地性能全方面超越，似乎這並不是一場同級別間的較量。