股比限制放開後， 股比調整主要是個商業問題， 結果取決於外資的對華戰略和中外股東雙方的談判能力。
文丨王欣
合資股比放開再度成為輿論焦點。
4月17日， 發改委表示， 新的外商投資負面清單將把製造業開放作為一項重點。 比如， 汽車行業將分類型實行過渡期開放， 2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制， 同時取消合資企業不超過兩家的限制。
對此， 中國汽車技術研究中心首席專家、政研中心主任吳松泉認為:“取消股比限制， 只是意味著外資在投資准入方面取得了國民待遇。 股比限制放開後， 股比調整主要是個商業問題， 結果取決於外資的對華戰略和中外股東雙方的談判能力， 但是， 有關法律法規（如涉及國資轉讓的法規）、政府的態度， 甚至政治因素等也會影響最後的結果。
“國民待遇內外應一樣， 不再批准燃油汽車企業新項目的規定應該也適用于國內外投資者。 ”原中國汽車研究中心主任王秉剛表示。
股比放開影響有多大？
“其實， 股比放開之爭本質上是合資雙方對市場的爭奪。 為了獲得更多話語權， 爭取更多利益， 跨國車企自然希望放開合資股比。 ”中國汽車工業諮詢委員會主任安慶衡表示。
一旦對合資車企的限制政策有所放開， 安慶衡認為， 中國汽車工業可能會出現下列情況：一是合資企業的營業收入不再計入中方集團公司的收入內， 中國整車企業在世界500強中的排名發生變化；二是中國的部分車企有可能像巴西一樣，
與此同時， 吳松泉則認為， 在開放競爭環境下， 經過若干年的競爭和優勝劣汰， 自主企業可能是三種結果：一是少數企業做優做強， 成為在國內外市場具備很強競爭優勢的跨國公司；二是部分企業被外資或優秀的自主企業收購， 這些企業能夠被收購說明他們還是有價值的；三是大部分企業被淘汰出局。 當然，
那麼， 股比開放之後會對合資企業造成什麼影響？有專家認為， 現有的大型合資企業， 是經過幾十年的發展才成長為具有很強體系競爭力的企業， 早已經是外資企業在中國發展的根本依託。 股比開放以後， 現有大型合資企業也會繼續發揮主要基地的作用， 外資應該不會輕易另起爐灶建立新的合資企業， 即使建立新的企業， 短期內也不可能衝擊現有合資企業的核心地位。
4月11日， 長安福特總裁何駿傑(Nigel Harris)在談及中國汽車股比開放時表示， “到目前為止對我們沒有任何的影響。 ”而長安福特執行副總裁何朝兵則表示， 這對整個汽車行業都會有所影響， 不僅是長安福特。
“即便是股比放開， 相信頂層設計上也會有著非常全面的考慮，
“為了迎接和面對未來的開放和競爭， 我們的企業從現在開始就要努力創新機制和文化， 利用一切國內外資源， 全力做好自主企業。 ”吳松泉說。
目前， 我國部分自主車企發展勢頭良好。 如長城汽車， 雖然沒有引入外資， 但同樣有深入廣泛的國際合作， 其創新經驗值得借鑒。 再如長安汽車， 通過在世界各地建立研發中心， 及時引進國外先進技術， 近幾年發展迅速。 此外，吉利汽車在收購富豪後，較好地處理了各種關係，通過學習富豪的經驗加快發展自主品牌。
股比放開應避免一刀切
“合資股比的放開不必搞一刀切。到具體企業層面，在不突破50：50的前提下，應把股比最終決定權交給企業。”安慶衡告訴智庫君。
他曾建議，國家應制定合資股比放開的時間表，如5-10年，即一到兩輪的產品更換期，根據具體情況逐步放開。同時，國家應做好股比放開後的頂層設計，對新設立合資車企的條件和管理提出相應方案。對於合同未到期、已到期、已延期等不同情況具體分析，分門別類制定政策。鑒於中國汽車業產能相對過剩的現狀，為了防止資源浪費，要嚴格控制跨國公司新建企業。
在股比放開的談判中，要按照國際通用的財務計算方法，核算每股的實際價值，並要求擴大股比一方合理支付足夠資金，對於改變股比後的企業員工安排要有政策指導。政策調整後，未來如何與合資夥伴共用技術、共用品牌、共用市場，最終形成共同開發，也值得企業深思。
另外，對於自主企業而言，安慶衡建議，車企應在現有基礎上，以新的自主創新模式進行突圍，抓住合資股比放開前的政策過渡期，通過轉型升級，讓自主品牌向上再邁一個臺階，讓中國距離基本建成汽車強國再近一大步。
“外資企業需要正確評估合資企業中方對合資企業的貢獻。目前，合資企業的重大決策均需由中外雙方共同商議確定，由於中方遠比外方更瞭解中國國情、中國文化、中國市場以及中國政府政策，應該說，中方在保障合資企業決策的科學性、合理性，包括正確制定合資企業發展戰略、產品和市場戰略以及日常管理方面，發揮了重要作用。我覺得，未來開放後，外方實現了對合資企業的控股甚至獨資，其實也對外資企業更深層次融入中國市場和保持在華競爭優勢提出很大挑戰；合資企業外方在實現絕對控股和提高決策效率的同時，也可能導致其決策的科學性下降，這不利於其在華的長期可持續發展。”吳松泉分析。
他還告訴智庫君，關稅和股比具有相關性。“我們對比中美稅前價格發現，在大部分國產車領域，我們的汽車價格比美國是要低的，如果外資獨資之後，會追求一種國產化，中國的工業鏈是世界一流的，而且中國的成本又低，外資沒有理由不在中國國產，但是部分高端車可能不在中國生產。”
就在不久前，特斯拉傳出消息，將會在2018年正式在華獨資建廠。“在獨資方面，全世界主要的國家都沒有股比限制，包括印度、日韓都已經放開了，巴西一開始就沒有股比限制。所以從國外外資企業在世界各地的發展情況來看，獨資是常態。但在我國，特斯拉進入中國設立企業，進行本地生產銷售，仍然需要取得政府的審批，只不過沒有以前股權比例限制而已，其他審批條件依然沒有變化。”吳松泉表示。
此外，吉利汽車在收購富豪後，較好地處理了各種關係，通過學習富豪的經驗加快發展自主品牌。股比放開應避免一刀切
“合資股比的放開不必搞一刀切。到具體企業層面，在不突破50：50的前提下，應把股比最終決定權交給企業。”安慶衡告訴智庫君。
他曾建議，國家應制定合資股比放開的時間表，如5-10年，即一到兩輪的產品更換期，根據具體情況逐步放開。同時，國家應做好股比放開後的頂層設計，對新設立合資車企的條件和管理提出相應方案。對於合同未到期、已到期、已延期等不同情況具體分析，分門別類制定政策。鑒於中國汽車業產能相對過剩的現狀，為了防止資源浪費，要嚴格控制跨國公司新建企業。
在股比放開的談判中，要按照國際通用的財務計算方法，核算每股的實際價值，並要求擴大股比一方合理支付足夠資金，對於改變股比後的企業員工安排要有政策指導。政策調整後，未來如何與合資夥伴共用技術、共用品牌、共用市場，最終形成共同開發，也值得企業深思。
另外，對於自主企業而言，安慶衡建議，車企應在現有基礎上，以新的自主創新模式進行突圍，抓住合資股比放開前的政策過渡期，通過轉型升級，讓自主品牌向上再邁一個臺階，讓中國距離基本建成汽車強國再近一大步。
“外資企業需要正確評估合資企業中方對合資企業的貢獻。目前，合資企業的重大決策均需由中外雙方共同商議確定，由於中方遠比外方更瞭解中國國情、中國文化、中國市場以及中國政府政策，應該說，中方在保障合資企業決策的科學性、合理性，包括正確制定合資企業發展戰略、產品和市場戰略以及日常管理方面，發揮了重要作用。我覺得，未來開放後，外方實現了對合資企業的控股甚至獨資，其實也對外資企業更深層次融入中國市場和保持在華競爭優勢提出很大挑戰；合資企業外方在實現絕對控股和提高決策效率的同時，也可能導致其決策的科學性下降，這不利於其在華的長期可持續發展。”吳松泉分析。
他還告訴智庫君，關稅和股比具有相關性。“我們對比中美稅前價格發現，在大部分國產車領域，我們的汽車價格比美國是要低的，如果外資獨資之後，會追求一種國產化，中國的工業鏈是世界一流的，而且中國的成本又低，外資沒有理由不在中國國產，但是部分高端車可能不在中國生產。”
就在不久前，特斯拉傳出消息，將會在2018年正式在華獨資建廠。“在獨資方面，全世界主要的國家都沒有股比限制，包括印度、日韓都已經放開了，巴西一開始就沒有股比限制。所以從國外外資企業在世界各地的發展情況來看，獨資是常態。但在我國，特斯拉進入中國設立企業，進行本地生產銷售，仍然需要取得政府的審批，只不過沒有以前股權比例限制而已，其他審批條件依然沒有變化。”吳松泉表示。