“87%濕度的海南， 72℃高溫的吐魯番， 海拔5013米的西藏， -40℃極寒的漠河。 ”
如果你稍微瞭解一點燃油車標定和路試的相關知識， 以上“高濕、高溫、高原、高寒”的四種試驗場， 你一定不會陌生。
對於一輛燃油SUV來說， 汽車“四高”就是品質的試金石， 只有集齊這四種狀態下的合格表現， 才能最終被送抵消費者手中， 開啟越山向海之路。
而之於一輛電動SUV， 電動機先天的特性， 決定了車輛行駛狀態對於“四高”的天生不敏感， 但是要想和燃油SUV一樣在高原馳騁， 電動車顯然還要面對很多困難。
比如說首當其衝的動力電池低溫衰減， 地理知識告訴我們：高度每上升100米， 溫度就會下降0.6℃。 對於海拔5013米， 你可以計算一下這裡的4月份的氣溫大概是多少。
再者便是電耗的倍增， 關於電耗提升， 你大概可以腦補一副燃油車爬坡費油的畫面， 電動機油耗增加和這個原理本質上是一致的。
還有充電的問題，
這樣一來， 高原就成為了電動車的“黃金試車場”， 基本集齊了電動車的幾大難題於一身， 所以你見過電動車征服漠河、征服京滬線、征服海南島， 卻並不多見一輛電車輕易的爬上高原，
騰勢500此番試駕是從拉薩往返林芝， 會翻過標定海拔5013m的米拉山口， 且全程沒有任何充電樁以及補電的地方。 這不僅是對騰勢500來的一個挑戰， 更是一次實打實的電動車“開荒之旅”。
開荒之旅！410km高原不充電
從拉薩到林芝， 海拔由150km的抬升和260km的下降構成， 大致是一個鈍角三角形的形狀。 由海拔3558米的拉薩出發， 走過一小段林拉高速， 轉至318國道一直攀登至海拔5031米的米拉山口， 再行駛至海拔3100米的林芝。 高速路段只占整個路程的一小部分， 這意味著在318國道上， 騰勢500要爬不少高坡， 直至最高海拔的米拉山口。
出發時， 我們試駕的車輛表顯續航里程為423km， 接近滿電的狀態， 清零行程， 重新統計， 我們來看看騰勢500究竟可以在高原跑出怎樣的成績？
剛開始爬坡， 電耗的升高就通過續航里程的快速衰減， 呈現在了儀錶盤上， 當車輛行駛至本次行程的制高點——5013米的米拉山口時， 表顯續航里程已經只剩下了150km， 要知道， 我們這才剛剛走過這段行程的150km， 還有260km等待我們去完成。
時間已經是下午兩點，以目前的速度前進，到達林芝鐵定是晚上了，如果再充電一次，幾點到達簡直不敢想，正當我們思考騰勢如何在這茫茫雪山之上，給我們建一個專屬充電場時，伴隨著持續不斷的下坡，車輛的里程開始持續回升。
巔峰時期，表顯直接恢復到了299km續航，而這時我們距離林芝已經只剩下200km出頭的距離，這一刻一車人懸著的心才逐漸平復下來，一邊喘著粗氣，一邊驚呼“原來如此”。
晚上八點抵達林芝時，車輛的續航里程還剩下68km，根據車載電腦的資料統計這一趟9小時43分鐘的行程，我們共行駛了410.2km，實際消耗電量52.7kWh，平均下來的百公里電耗約為12.85kWh，對於高原地區的這一電耗，我們還是比較滿意的，畢竟這也是一台135kW的電機跑出來的。
征服高原！騰勢500的天時地利人和
對於這一次“開荒之旅”，最終以一場有驚無險的意料之中圓滿結束，而綜合來看，還是要得益於各種因素下的天時地利人和，騰勢500才能完成這次創舉。
首先還必須要歸功於騰勢本身產品力的提升。騰勢500在電池系統進行了大幅度的升級，容量由老款的62kWh升級至70kWh，能量密度由老款的95.6Wh/kg提升至105.72Wh/kg，百公里耗電量也從老款的17.4kWh/100km降低至15.9kWh/100km，這使得新車的綜合最大續航里程提升至451km，60公里/小時等速續航里程提升至635km。
比較亮眼的資料在於，電池容量提升以後，車輛反而“減肥”了40kg，續航的提升，沒有建立在簡單的堆砌電池組數量上，這一點還是十分值得肯定的。
當然，能夠快速提升續航里程，還要得益於騰勢500優秀的能量回收系統，根據工程師的介紹，騰勢500的這套能量回收系統，在NEDC的工況下，能量回收率可以在20%以上。騰勢500擁有“經濟”和“運動”這兩種駕駛模式，以及“ON”和“PLUS”動力回收系統的級別可選。
在“ON”（標準版）模式之下，能量回收的極限被控制在了60%左右，對於行駛的影響並不是特別的明顯；而“Plus”則是加強版的動能回收，在這一模式之下，鬆開油門踏板的速度衰減非常明顯，甚至下坡基本可以不用踩制動踏板，僅有控制加速踏板即可，當時速超過90km，能量回收便可以達到100%，也就是進入完全的能量回收狀態。值得注意的是，能量回收系統會在總電能低於90時自動啟動，亦可以手動關閉。
再者，騰勢500執行的戴姆勒標準也讓品質亮眼了不少。根據資料顯示，戴姆勒負責了騰勢500的製造工藝、品質環控制體系、供應商體系以及測試標準的工廠，比亞迪僅擔任技術提供的角色。生產設備源自海外、衝壓模組來自戴姆勒供應鏈從海外轉運回國、焊點採用與戴姆勒·賓士同樣技術、車身強度高於德國汽車工業標準，這些都是騰勢在品質上的優勢。
其次是地利。拉薩到林芝這段路程，前段的陡坡爬升雖然讓騰勢500耗電不少，但是接下來的下坡路段又讓能量回收大顯風頭，正式這樣的油膩地形，才能讓騰勢500有了充分表現的機會。
往返的路上，無論是318國道，還是林拉高速車輛都不是太多，所以整體車隊可以按照80-00公里/小時的勻速行駛，這恰恰是純電動車最經濟的時速區間，顯然勻速行駛也為這一“開荒之旅”提供了根本保障。
當然，人和也成為了這段行程的有一大亮點。對於平時習慣大腳給油和彈射起步的測評編輯們，顯然林拉公路兩側的百里桃花成功吸引了注意，對於這大好河山，又豈能粗鄙的呼嘯而過，一邊悠然的開著車，一邊感受春天的氣息。溫柔的駕駛風格，讓這樣的長途測評，更加的富有詩情畫意。
里程之外！不一樣的騰勢500
寫在最後這一點，還想談談里程之外的一些事情。
比較欣慰的一點是騰勢500變“美”了。更低的俯衝視覺，全車LED燈源，更多淩厲鍍鉻飾條，更為誇張的五幅輪轂，平底的雙幅方向盤、再搭配有溫度感受的暖色飾條，給人以更多的溫暖和質感。這樣的革新是理性而且能得到消費者認同的，同樣的點綴其實早已經應用在賓士E級上。
簡潔設計風格，圓潤的車身整體造型，內飾的簡潔大氣，以及各種控制按鍵的排列佈局，都給人一種點到為止和恰到好處的舒適感。
其次是“戴姆勒式”的駕駛質感。顯然騰勢得到了戴姆勒在底盤方面的真傳，良好的過彎循跡性，輕巧的轉彎姿態，讓你無法想像自己駕駛的是一台兩噸的小胖子，而偏舒適的底盤調校，顯然也讓這款車的乘坐感再次得以提升。
需要吐槽的是全新設計的智慧互聯系統，不是說它不好用，只是將“返回”鍵集成在啟動按鈕上，以及雙指右劃開啟隱藏功能表等等，這些設計似乎還有些“反人類”，軟體的操作邏輯還有進一步優化的空間。
總的來看，在國內生產的電動車當中，騰勢一直都是以低調的“大哥”形象出現，從續航、充電效率、行駛品質上都表現的非常均衡。本次世界屋脊上的“開荒之旅”，一方面為騰勢500的超長續航和優秀品質做出了背書，另一方面也是為電動車的活動範圍，開拓出了全新的領域。
時間已經是下午兩點，以目前的速度前進，到達林芝鐵定是晚上了，如果再充電一次，幾點到達簡直不敢想，正當我們思考騰勢如何在這茫茫雪山之上，給我們建一個專屬充電場時，伴隨著持續不斷的下坡，車輛的里程開始持續回升。
巔峰時期，表顯直接恢復到了299km續航，而這時我們距離林芝已經只剩下200km出頭的距離，這一刻一車人懸著的心才逐漸平復下來，一邊喘著粗氣，一邊驚呼“原來如此”。
晚上八點抵達林芝時，車輛的續航里程還剩下68km，根據車載電腦的資料統計這一趟9小時43分鐘的行程，我們共行駛了410.2km，實際消耗電量52.7kWh，平均下來的百公里電耗約為12.85kWh，對於高原地區的這一電耗，我們還是比較滿意的，畢竟這也是一台135kW的電機跑出來的。
征服高原！騰勢500的天時地利人和
對於這一次“開荒之旅”，最終以一場有驚無險的意料之中圓滿結束，而綜合來看，還是要得益於各種因素下的天時地利人和，騰勢500才能完成這次創舉。
首先還必須要歸功於騰勢本身產品力的提升。騰勢500在電池系統進行了大幅度的升級，容量由老款的62kWh升級至70kWh，能量密度由老款的95.6Wh/kg提升至105.72Wh/kg，百公里耗電量也從老款的17.4kWh/100km降低至15.9kWh/100km，這使得新車的綜合最大續航里程提升至451km，60公里/小時等速續航里程提升至635km。
比較亮眼的資料在於，電池容量提升以後，車輛反而“減肥”了40kg，續航的提升，沒有建立在簡單的堆砌電池組數量上，這一點還是十分值得肯定的。
當然，能夠快速提升續航里程，還要得益於騰勢500優秀的能量回收系統，根據工程師的介紹，騰勢500的這套能量回收系統，在NEDC的工況下，能量回收率可以在20%以上。騰勢500擁有“經濟”和“運動”這兩種駕駛模式，以及“ON”和“PLUS”動力回收系統的級別可選。
在“ON”（標準版）模式之下，能量回收的極限被控制在了60%左右，對於行駛的影響並不是特別的明顯；而“Plus”則是加強版的動能回收，在這一模式之下，鬆開油門踏板的速度衰減非常明顯，甚至下坡基本可以不用踩制動踏板，僅有控制加速踏板即可，當時速超過90km，能量回收便可以達到100%，也就是進入完全的能量回收狀態。值得注意的是，能量回收系統會在總電能低於90時自動啟動，亦可以手動關閉。
再者，騰勢500執行的戴姆勒標準也讓品質亮眼了不少。根據資料顯示，戴姆勒負責了騰勢500的製造工藝、品質環控制體系、供應商體系以及測試標準的工廠，比亞迪僅擔任技術提供的角色。生產設備源自海外、衝壓模組來自戴姆勒供應鏈從海外轉運回國、焊點採用與戴姆勒·賓士同樣技術、車身強度高於德國汽車工業標準，這些都是騰勢在品質上的優勢。
其次是地利。拉薩到林芝這段路程，前段的陡坡爬升雖然讓騰勢500耗電不少，但是接下來的下坡路段又讓能量回收大顯風頭，正式這樣的油膩地形，才能讓騰勢500有了充分表現的機會。
往返的路上，無論是318國道，還是林拉高速車輛都不是太多，所以整體車隊可以按照80-00公里/小時的勻速行駛，這恰恰是純電動車最經濟的時速區間，顯然勻速行駛也為這一“開荒之旅”提供了根本保障。
當然，人和也成為了這段行程的有一大亮點。對於平時習慣大腳給油和彈射起步的測評編輯們，顯然林拉公路兩側的百里桃花成功吸引了注意，對於這大好河山，又豈能粗鄙的呼嘯而過，一邊悠然的開著車，一邊感受春天的氣息。溫柔的駕駛風格，讓這樣的長途測評，更加的富有詩情畫意。
里程之外！不一樣的騰勢500
寫在最後這一點，還想談談里程之外的一些事情。
比較欣慰的一點是騰勢500變“美”了。更低的俯衝視覺，全車LED燈源，更多淩厲鍍鉻飾條，更為誇張的五幅輪轂，平底的雙幅方向盤、再搭配有溫度感受的暖色飾條，給人以更多的溫暖和質感。這樣的革新是理性而且能得到消費者認同的，同樣的點綴其實早已經應用在賓士E級上。
簡潔設計風格，圓潤的車身整體造型，內飾的簡潔大氣，以及各種控制按鍵的排列佈局，都給人一種點到為止和恰到好處的舒適感。
其次是“戴姆勒式”的駕駛質感。顯然騰勢得到了戴姆勒在底盤方面的真傳，良好的過彎循跡性，輕巧的轉彎姿態，讓你無法想像自己駕駛的是一台兩噸的小胖子，而偏舒適的底盤調校，顯然也讓這款車的乘坐感再次得以提升。
需要吐槽的是全新設計的智慧互聯系統，不是說它不好用，只是將“返回”鍵集成在啟動按鈕上，以及雙指右劃開啟隱藏功能表等等，這些設計似乎還有些“反人類”，軟體的操作邏輯還有進一步優化的空間。
總的來看，在國內生產的電動車當中，騰勢一直都是以低調的“大哥”形象出現，從續航、充電效率、行駛品質上都表現的非常均衡。本次世界屋脊上的“開荒之旅”，一方面為騰勢500的超長續航和優秀品質做出了背書，另一方面也是為電動車的活動範圍，開拓出了全新的領域。