迄今世界最長、埋入海底最深、單個沉管體量最大、設計使用壽命最長、綜合技術難度最高的沉管隧道——港珠澳大橋海底隧道7月7日全線貫通；在茫茫伶仃洋海面上的大橋建設者已建立兩個大型人工島與隧道、橋樑相連， 島隧工程是港珠澳大橋核心控制性工程， 因為其綜合技術難度在世界上首屈一指， 也被稱為交通工程中的珠穆朗瑪峰。 為什麼要建海底隧道？在40多米深的海底行車呼吸是否暢通？遇險了怎麼逃生和求救？昨日， 記者驅車駛入在建的港珠澳大橋並進入即將貫通的海底隧道一探究竟。
四年34次“深海之吻” 沉管隧道滴水不漏
港珠澳大橋主體採用“橋—島—隧”方案建設,去年9月27日主橋已經貫通,7月7日即將貫通的島隧工程為港珠澳大橋核心控制性工程， 包括兩個面積為十萬平方米的人工島和一條長達6.7公里的海底沉管隧道， 為國內首條外海沉管隧道， 也是當今世界上最長、埋深最深、綜合技術難度最高的沉管隧道。
港珠澳大橋海底沉管隧道全長約6.7公里， 最深處位於48米深的海底。 隧道由33節預製沉管以及一個長約12米重達6500噸的“最終接頭”拼接而成， 而33節沉管每個標準管節長180米， 最大排水量8萬噸， 僅僅這樣一個單個標準管節比一艘巨型航母排水量還大。
要把這樣一個龐然大物成功地安裝在40多米深的海底，
從2013年5月2日首節E1沉管開始浮運安裝到2017年5月2日最終接頭安裝， 34次“深海之吻”， 大橋建設者們整整花了四年；創造了“一年十管”中國速度、“半個月內連續安裝兩節沉管”、“最終接頭毫米級偏差”等一項項震撼人心的世界紀錄， 圓滿完成了33節巨型沉管和最終接頭安裝的施工任務， 創造了外海沉管隧道滴水不漏的建設奇跡。
據介紹， 在全球範圍， 基於無數的案例研究表明， 隧道中出現一些漏水是很常見的。 一位歐洲著名島隧專家依據經驗給出一個數值：全世界的節段式沉管漏水率平均值為10%左右。
另外， 港珠澳大橋海底隧道本身的結構設計和材料選擇方面也考慮到了火災的侵害， 還有很多硬性要求， 譬如密封、耐水、耐久、抗震、防撞、防水、防爆、防錨（防止海上船舶拋錨砸在沉管上）等方面都比其他隧道提出了更高的要求。
港珠澳大橋的設計使用壽命是120年， 可抗16級颱風、8級地震及30萬噸巨輪撞擊。 因此， 基本要保證隧道120年內不變形， 不漏水。
橋面若出事故 5-7分鐘可救援
港珠澳大橋按時速100公里，
為保證隧道內行車安全， 記者現場見到,隧道分左右兩個行車洞， 中間有1個服務管廊， 三者之間各自封密相互獨立， 互不干擾。 站在人工島西端， 雙洞口的海底隧道就呈現在記者眼前。
王強介紹， 該隧道的最大功能就是控制風險， 出發點是以人為本， 便於逃生救援。 據介紹， 大橋建成後管理人員將在人工島上設立海上救援平臺， 如果海底隧道內發生事故， 救援力量在3分鐘內就能到達， 橋面上發生事故， 5~7分鐘內也能趕到。
昨日上午,記者驅車從珠澳口岸人工島上橋,大約行車20多分鐘後,到達海上西人工島,因為目前隧道內仍在施工階段,記者從此處換坐電瓶車再進入海底隧道。
“為什麼要在進入海底隧道前要建露天隧道呢？”據介紹， 這是為了避免司機從海面大橋上的自然光突然進入燈光隧道不適應， 為了保證司機駕駛的安全， 在進入海底隧道前要建設一個蓋有玻璃過濾光線的露天隧道， 讓司機進入到海底隧道前有從明到暗的過渡光線。
為何建海底隧道？為飛機巨輪讓道
既然在深海建設如此長的巨型隧道難度稱得上世界之最？那麼為何港珠澳大橋不全部採用橋樑結構，而要建6.7公里長的海底隧道？
王強介紹，港珠澳大橋線路要跨伶仃洋海域，在靠近香港方向，有一個重要的深水航道—伶仃洋航道，它是大型運輸船只在這片海域通行的國際航道，也是世界上最繁忙的黃金水道之一，每天有4000多艘船隻穿行。目前這裡只達到了10萬噸級的通航等級，而在未來將達到30萬噸。要保證這樣的巨輪自由通行，如果以橋樑的方式跨過這個航道，橋面就要足夠高，橋面修建塔高就要在170米以上，單跨大於1500米的多跨橋樑。然而伶仃洋航道的不遠處就是香港國際機場，這一帶海域上空有限高要求，飛機的起落標準要求附近建築物不得高於88米。
因此，海底深埋沉管隧道成了伶仃洋航道最好的選擇。
另外，如果這6公里不建隧道建橋樑，至少要使用5個大型橋墩，如今6公里寬的黃金水道無橋墩影響，也足夠保證多艘巨輪平行暢通。
“總體來說，投入巨大的人力物力財力建設這條世界最長最深的海底隧道，就是為天上的飛機海上的巨輪讓路。”
海底呼吸順暢 手機通話正常
值得一提的還有隧道裡的通風標準，高標準保證海底隧道行車人感覺舒服。“在40多米深全長6.7公里的海底隧道裡行車，司機和乘客是否感到不適？遇到緊急情況是否能打通電話?”這可能是建成通車後大家最關心的問題之一。
王強說，對於現在的通風設備和通信運營商來說，這些都不是很難解決的問題。相對於在深海完成沉管精准對接的難度，這些是小兒科。
沉管隧道兩個行車洞，空氣流通方向按照車流方向由洞頂上的多組大型懸掛式射流風機呈送，該風機既可以吸入洞外的空氣，也可以排出洞內的汽車尾氣。記者乘坐電瓶車進入海底隧道駛完全程，沒有任何不適，現場工作人員告訴記者經過通風處理，隧道內溫度一般維持在26攝氏度左右，涼風習習，行駛其中與公路上任何一個過山隧道行車無異。
至於網路通信信號的保障，目前已經在中間服務管廊的管線通道開始了通信管線的安裝，因為管線安裝尚未完成，儘管目前進入隧道裡仍無法接收手機信號，但是等到通車前，通信運營商在服務管廊裡安裝好通信網線，這一問題就將迎刃而解。即使司機忘記攜帶手機，緊急遇險需要求助，隨時可以下車使用隧道內壁設置的一鍵緊急求助設備。
為何建海底隧道？為飛機巨輪讓道
既然在深海建設如此長的巨型隧道難度稱得上世界之最？那麼為何港珠澳大橋不全部採用橋樑結構，而要建6.7公里長的海底隧道？
王強介紹，港珠澳大橋線路要跨伶仃洋海域，在靠近香港方向，有一個重要的深水航道—伶仃洋航道，它是大型運輸船只在這片海域通行的國際航道，也是世界上最繁忙的黃金水道之一，每天有4000多艘船隻穿行。目前這裡只達到了10萬噸級的通航等級，而在未來將達到30萬噸。要保證這樣的巨輪自由通行，如果以橋樑的方式跨過這個航道，橋面就要足夠高，橋面修建塔高就要在170米以上，單跨大於1500米的多跨橋樑。然而伶仃洋航道的不遠處就是香港國際機場，這一帶海域上空有限高要求，飛機的起落標準要求附近建築物不得高於88米。
因此，海底深埋沉管隧道成了伶仃洋航道最好的選擇。
另外，如果這6公里不建隧道建橋樑，至少要使用5個大型橋墩，如今6公里寬的黃金水道無橋墩影響，也足夠保證多艘巨輪平行暢通。
“總體來說，投入巨大的人力物力財力建設這條世界最長最深的海底隧道，就是為天上的飛機海上的巨輪讓路。”
海底呼吸順暢 手機通話正常
值得一提的還有隧道裡的通風標準，高標準保證海底隧道行車人感覺舒服。“在40多米深全長6.7公里的海底隧道裡行車，司機和乘客是否感到不適？遇到緊急情況是否能打通電話?”這可能是建成通車後大家最關心的問題之一。
王強說，對於現在的通風設備和通信運營商來說，這些都不是很難解決的問題。相對於在深海完成沉管精准對接的難度，這些是小兒科。
沉管隧道兩個行車洞，空氣流通方向按照車流方向由洞頂上的多組大型懸掛式射流風機呈送，該風機既可以吸入洞外的空氣，也可以排出洞內的汽車尾氣。記者乘坐電瓶車進入海底隧道駛完全程，沒有任何不適，現場工作人員告訴記者經過通風處理，隧道內溫度一般維持在26攝氏度左右，涼風習習，行駛其中與公路上任何一個過山隧道行車無異。
至於網路通信信號的保障，目前已經在中間服務管廊的管線通道開始了通信管線的安裝，因為管線安裝尚未完成，儘管目前進入隧道裡仍無法接收手機信號，但是等到通車前，通信運營商在服務管廊裡安裝好通信網線，這一問題就將迎刃而解。即使司機忘記攜帶手機，緊急遇險需要求助，隨時可以下車使用隧道內壁設置的一鍵緊急求助設備。