撰文、攝影：裘立志@新車評
閱讀文章前建議先閱讀《眾泰大邁X7首試：這次， 不如我們來談談產品力吧》
僅僅過了20多天， 我們又來試駕大邁X7了，
避不開要談是它的外觀和內飾
就連眾泰的人也不否認， 大邁X7的外觀和內飾借鑒了大眾某款概念車的設計項目， 但也並非像傳聞中那樣完全逆向。 實際情況是大邁本身規劃了這麼一款車， 但外觀設計方案拍板前恰逢大眾概念車亮相， 領導們都覺得挺不錯的就直接“拿來主義”了（好巧啊！）。
雖說很大程度上借鑒了大眾元素， 做工也還不錯， 但在質感的營造方面， 大邁X7還是沒學到大眾的精髓。 整部車給人的感覺是比較簡單粗暴的大（車身尺寸達到了長4736mm、寬1947mm、高1672mm）， 在細節精緻感的雕琢上還是欠火候。
這點在內飾體現得比較明顯， 舉兩個例子：後座門把手前方有個莫名其妙的裝飾孔，
忽略設計， 人機工程尤其是後排乘坐舒適性不錯
忽略掉它的設計， 其實大邁X7的人機工程做得還不錯。 前排座椅的包裹性很強，考慮到較大的車身，坐姿被刻意調高，方向盤僅支持兩向調校且調節幅度不大。
在這樣的限制下，我將座椅調到最低，還是比較容易找到舒適坐姿的，而且門壁板扶手、方向盤、儀錶盤、中控顯示幕的位置也都很恰當，從這裡可以看出眾泰在人機工程大資料方面的積累。
後排腿部空間沒有很誇張，但乘坐舒適性還是讓人滿意的。首先座椅就不同於前排強調包裹性，走的是和漢蘭達類似的沙發風格，座墊的長度和高度都很理想，靠背也可以無級調節，體驗了一天后，後座還是比較適合長途旅行的。全平的地台和140cm的橫向寬度也能保證3人乘坐時的舒適度。
不過比較尷尬的是，眾泰大邁X7的空間利用率還真不高，車身尺寸已經接近漢蘭達了，但實際測量出來的空間別說和漢蘭達比了，就是和競爭對手比也沒拉開差距，甚至像後排縱向空間、橫向寬度這樣的關鍵資料都不如對手。
沒想到你是這麼好開的眾泰
看到眼前這麼大台的大邁X7，還是個手動擋，難免有人尤其新手覺得壓力山大，但實際開起來你會發現它很容易上手。首要功臣我覺得是這款仿保時捷的方向盤，一來它確實做出了一點保時捷的手感；二來方向盤直徑小，圈數多（3.5圈），助力也調的偏輕，握著它容易讓駕駛員誤以為自己開著一輛小車。
這套動力系統對初學者也很友好，發動機我們很熟悉了，是眾泰Z700上那台最大功率130kW/5800rpm，峰值扭矩245Nm/2000-4000rpm的1.8T發動機。先期搭載的是5MT變速箱，後續會推出1.5T、2.0T以及雙離合的組合。
因為這次試駕地點在香格里拉，所以發動機的動力輸出和平原有所不同，平原上1800轉就能輸出最大扭矩了，到高原上則要等到2500轉才感覺到發動機由睡轉醒，3000轉才能真正精神起來。但有幾點體驗是相同的：首先這台發動機的的動力輸出很平順，這也是大勢所趨，畢竟現在少有廠商調校渦輪會刻意追求爆發力；二是低扭比較弱；三是發動機的NVH做得相當不錯。
我們試駕的商品車上5MT變速箱換擋已經沒了試裝車的生澀感，而且有意思的是，眾泰不走尋常路的刻意將變速箱每個擋位的齒比都拉大了，讓這台5MT變速箱有了別家6MT甚至7MT變速箱的感覺，對新手也有很高的包容度。
變速箱齒比變大後，每個擋位對發動機轉速的容忍度也變高。因此，低速行駛時忘了降檔也沒關係，不太會出現死火的狀況。而且，這台發動機的NVH很出色，4500轉以下幾乎沒動靜，新手很可能會忘記升檔，我們就經常用3擋幹到70、80km/h而猶不自知。這也沒關係，因為齒比夠大，所以低檔位行車不容易出現闖動的情況，還能獲得更好的動力回應。不誇張的說，這台車是真正可以做到市區3擋走天下的。
當然，長期低擋位行車必然會帶來油耗的上升，所以想要獲得經濟的油耗還得用高擋位行車，這時候發動機幾乎相當於巡航狀態，80km/h轉速只有1300轉出頭。不過這種狀態下想要超車，就得跟自動擋變速箱一樣，需要連降兩個擋甚至三個擋位才能真正喚醒發動機的動力儲備。
底盤常規水準，寬車身帶來體驗優勢
這次商品車的底盤又和試裝車不一樣了，工程師聽取了媒體的意見將底盤調硬了一些。這也是自主品牌的一大優勢，收集完用戶回饋後很快就能做出調整。
底盤的質感其實算不上特別出色，但因為車身寬度比較大，輪胎也有235的寬度，所以整車的動態表現還是比較安定的，開起來有一種大車的感覺。調硬了底盤之後其實有好處，過濾顛簸會更乾脆，走鄉下不平整的路面時不會再出現顛簸疊加而導致前仰後合的情況，避免了後排乘客暈車。
不過，19英寸的輪胎胎壁還是偏薄，對瑣碎震動的處理不太乾脆。底盤的隔音也比較一般，和自主品牌裡的尖子生比有一定差距。
總結：
可能很多人一看到大邁X7和大眾很相似的外觀，就會對這種“逆向車”心存一絲鄙夷，以至於在選車的時候直接忽略它。但試完之後，我真建議大家去4S店感受下，因為撇除偏見，你會發現大邁X7還是能給你帶來一些驚喜的，尤其是動力系統給人的好感度很高。當然，我也很替大邁X7暗暗叫屈，明明實力不差，為什麼非要穿上這麼有爭議性的外衣呢？
【眾泰大邁X7首試印象】
優點：對新手寬容度高；動力系統平順性好；變速箱齒比調的很大很有意思；底盤開起來有大車感；
缺點：空間利用率不高；外觀內飾略顯簡單粗暴。
【新車評推薦等級】
前排座椅的包裹性很強，考慮到較大的車身，坐姿被刻意調高，方向盤僅支持兩向調校且調節幅度不大。在這樣的限制下，我將座椅調到最低，還是比較容易找到舒適坐姿的，而且門壁板扶手、方向盤、儀錶盤、中控顯示幕的位置也都很恰當，從這裡可以看出眾泰在人機工程大資料方面的積累。
後排腿部空間沒有很誇張，但乘坐舒適性還是讓人滿意的。首先座椅就不同於前排強調包裹性，走的是和漢蘭達類似的沙發風格，座墊的長度和高度都很理想，靠背也可以無級調節，體驗了一天后，後座還是比較適合長途旅行的。全平的地台和140cm的橫向寬度也能保證3人乘坐時的舒適度。
不過比較尷尬的是，眾泰大邁X7的空間利用率還真不高，車身尺寸已經接近漢蘭達了，但實際測量出來的空間別說和漢蘭達比了，就是和競爭對手比也沒拉開差距，甚至像後排縱向空間、橫向寬度這樣的關鍵資料都不如對手。
沒想到你是這麼好開的眾泰
看到眼前這麼大台的大邁X7，還是個手動擋，難免有人尤其新手覺得壓力山大，但實際開起來你會發現它很容易上手。首要功臣我覺得是這款仿保時捷的方向盤，一來它確實做出了一點保時捷的手感；二來方向盤直徑小，圈數多（3.5圈），助力也調的偏輕，握著它容易讓駕駛員誤以為自己開著一輛小車。
這套動力系統對初學者也很友好，發動機我們很熟悉了，是眾泰Z700上那台最大功率130kW/5800rpm，峰值扭矩245Nm/2000-4000rpm的1.8T發動機。先期搭載的是5MT變速箱，後續會推出1.5T、2.0T以及雙離合的組合。
因為這次試駕地點在香格里拉，所以發動機的動力輸出和平原有所不同，平原上1800轉就能輸出最大扭矩了，到高原上則要等到2500轉才感覺到發動機由睡轉醒，3000轉才能真正精神起來。但有幾點體驗是相同的：首先這台發動機的的動力輸出很平順，這也是大勢所趨，畢竟現在少有廠商調校渦輪會刻意追求爆發力；二是低扭比較弱；三是發動機的NVH做得相當不錯。
我們試駕的商品車上5MT變速箱換擋已經沒了試裝車的生澀感，而且有意思的是，眾泰不走尋常路的刻意將變速箱每個擋位的齒比都拉大了，讓這台5MT變速箱有了別家6MT甚至7MT變速箱的感覺，對新手也有很高的包容度。
變速箱齒比變大後，每個擋位對發動機轉速的容忍度也變高。因此，低速行駛時忘了降檔也沒關係，不太會出現死火的狀況。而且，這台發動機的NVH很出色，4500轉以下幾乎沒動靜，新手很可能會忘記升檔，我們就經常用3擋幹到70、80km/h而猶不自知。這也沒關係，因為齒比夠大，所以低檔位行車不容易出現闖動的情況，還能獲得更好的動力回應。不誇張的說，這台車是真正可以做到市區3擋走天下的。
當然，長期低擋位行車必然會帶來油耗的上升，所以想要獲得經濟的油耗還得用高擋位行車，這時候發動機幾乎相當於巡航狀態，80km/h轉速只有1300轉出頭。不過這種狀態下想要超車，就得跟自動擋變速箱一樣，需要連降兩個擋甚至三個擋位才能真正喚醒發動機的動力儲備。
底盤常規水準，寬車身帶來體驗優勢
這次商品車的底盤又和試裝車不一樣了，工程師聽取了媒體的意見將底盤調硬了一些。這也是自主品牌的一大優勢，收集完用戶回饋後很快就能做出調整。
底盤的質感其實算不上特別出色，但因為車身寬度比較大，輪胎也有235的寬度，所以整車的動態表現還是比較安定的，開起來有一種大車的感覺。調硬了底盤之後其實有好處，過濾顛簸會更乾脆，走鄉下不平整的路面時不會再出現顛簸疊加而導致前仰後合的情況，避免了後排乘客暈車。
不過，19英寸的輪胎胎壁還是偏薄，對瑣碎震動的處理不太乾脆。底盤的隔音也比較一般，和自主品牌裡的尖子生比有一定差距。
總結：
可能很多人一看到大邁X7和大眾很相似的外觀，就會對這種“逆向車”心存一絲鄙夷，以至於在選車的時候直接忽略它。但試完之後，我真建議大家去4S店感受下，因為撇除偏見，你會發現大邁X7還是能給你帶來一些驚喜的，尤其是動力系統給人的好感度很高。當然，我也很替大邁X7暗暗叫屈，明明實力不差，為什麼非要穿上這麼有爭議性的外衣呢？
【眾泰大邁X7首試印象】
優點：對新手寬容度高；動力系統平順性好；變速箱齒比調的很大很有意思；底盤開起來有大車感；
缺點：空間利用率不高；外觀內飾略顯簡單粗暴。
【新車評推薦等級】