騎行上海之單車站①｜在中國，自行車的回歸晚了40年
【編者按】
自2015年起，〇築設計與上海交通大學建築系合作，以“Cycling@Shanghai|騎行上海”為主題，對上海非機動車道進行了兩輪城市研究。2017年，“CycleParking@Shanghai｜上海單車站”以自行車停車作為切入點，對上海市中心城區的停車現狀進行分析，
本系列分為四篇。本篇將介紹各國自行車發展的歷程，並為國內自行車發展情況提供參照對比。
中國曾是自行車王國，隨著1990年代開始的城市化進程，自行車漸漸遠離了國人的生活。如今，自行車又以其低碳環保、靈活親民的新形象，再次進入大眾視線。然而，不連續的自行車道、陳舊的設施、欠缺考慮的設計，使得自行車出行尤為困難，
在全球上百個國家中，對騎行系統進行獨立規劃設計的國家並不多見，將規劃落實到完善具體設施（包括各種自行車道、自行車交通網絡、自行車架以及自行車停車站等）的國家，更是鳳毛麟角。此次研究參考了Copenhagenize Index以及Cycle Infrastructure中所提及的自行車友好城市，選取了其中的荷蘭、英國、德國、美國這幾個國家，
各國自行車設施發展歷程時間軸。本文圖片均由作者提供
荷蘭：完善的設施系統
荷蘭是公認的自行車大國，
早在1883年,荷蘭就成立了騎行組織ANWB（the General Dutch Cyclists Union），在該組織的持續推動下，騎行成為平等獨立的象徵，並逐步與國家形象產生了聯繫。荷蘭的騎行設施的建設也很早，至1887年，Schijndel市便建成了世界上第一個自行車站，在1890年Utrecht建成第一條自行車道。
1918年一戰結束前，自行車只是有錢人的娛樂消遣品，一戰結束後，自行車價格才開始下降，並逐步在國內普及。到了二十世紀20年代，自行車在阿姆斯特丹已經相當普遍。根據市政府報告，當時80%的出行都由自行車完成，為了滿足大量的停放需求，當時的住宅大多都會配備一個車棚專供停放自行車。
然而二戰期間，阿姆斯特丹60%的交通基礎設施都被破壞，1950年代隨著汽車的普及，
為了扭轉這一局面，1965年，阿姆斯特丹一個名叫Provo的民間組織發起了“白色自行車計畫”。他們將一些塗成白色、沒有上鎖的自行車放在公共區域，期望供人們長期免費使用。但事與願違，幾天之內，所有的自行車都丟失或破壞殆盡，計畫徹底失敗。然而，這次嘗試被普遍認為是公共自行車系統的起源。
荷蘭“停止謀殺兒童 ”的遊行畫面。
1973年是另一個轉捩點，這一年有3000多人死於騎行事故，並且450人是14歲以下的兒童，為了讓政府重新重視自行車的相關設施，荷蘭民眾走上街頭，發起了“停止謀殺兒童（Stop the Child Murder）”的遊行。此外，1973年中東石油危機爆發，大幅推高歐美地區的油價，這一系列危機推動荷蘭政府重拾建設自行車設施的規劃，並相應地減少汽車行駛及停車空間。
自此，荷蘭開始逐漸完善自行車設施：1995年Grubbenvorst建成世界上第一個自行車木橋，2004年開通了第一條城際自行車專用高速公路（連接Breda和Etten-Leur），2006年阿姆斯特丹建成世界上跨度最大的自行車吊橋，2011年在Veldhoven建成世界上第一個自行車交叉路口環形道。
Veldhoven的自行車交叉路口環形道
通過騎行組織運動，民眾爭取以及政策扶持，荷蘭目前擁有全世界最完善的自行車設施。
英國：騎行組織推進改革
1878年,英國的騎行組織Cycling UK（當時叫Bicycle Touring Club後改名Cyclists Touring Club）成立，該組織隨後以各種方式持續推動騎行。
1881年,該組織發佈了英國首個自行車騎行路線指南。1884年，他們使用寫著“Danger”的路牌來警示將通過危險路段的騎行者。1910年，喬治五世成為首個加入該組織的皇家成員，並在1925年設立獎項，專門獎勵發明了重要自行車設備或自行車設施的人。1936年，該組織發佈了英國首個推廣自行車騎行技術的計畫，這個計畫對現在的英國騎行教育仍有影響。到1949年時，英國的自行車出行水準達到頂峰，全國37%的交通出行都由自行車完成。
與其他國家相似，二戰後汽車逐漸取代自行車，自行車的出行率持續降低。但不同的是，1970年代早期，英國政府並沒有像荷蘭和丹麥那樣，將交通政策轉化為汽車和自行車整合的策略，而是迫於公眾壓力，猶豫不決地提出了一種日後被認為不安全的交通模式。與此同時，英國的自行車出行水準達到了歷史最低，1973年，自行車出行率僅佔有所有交通方式的1%。
到了1980年代，一些新的自行車組織陸續成立，如the Cycle Campaign Network、European Cyclists’ Federation、the Greater London Council。這些組織不但説明市鎮進行騎行系統規劃，也説明倫敦制定騎行政策，其中GLC（the Greater London Council）在倫敦扮演著重要的角色。倫敦市區內一些最主要的騎行道路就是在這個時期建成的，例如South Hackney的Market Porters 道路。
1990年代後，城市的擁堵和道路安全問題引起了英國官方的重視，倫敦自治市鎮協會提出了“重新分配公共汽車，行人和騎行者道路佔有率，減少汽車的主導地位，提倡安全出行並改善環境”的交通策略，這一態度將在21世紀繼續影響著騎行策略的制定及具體實踐。
雖然，英國目前的騎行環境並非理想，但在騎行組織的推動以及政府的反思中，城市也逐漸向自行車友好的方向發展。
德國：政策推進騎行
20世紀初，德國自行車道建設既無標準也無國家規範，直到1926年，德國馬格德堡的工程師Henneking出版了論文《論自行車經濟重要性以及自行車道建設》，幫助德國道路研究小組推出了第一份自行車道建設導則。這一時期德國各地區紛紛加強了自行車道建設，德國的騎行者也逐步擁有了獨立的自行車道。
二戰後隨著小汽車的廣泛使用，德國騎行環境急劇惡化，自行車一度被認為是過時的交通工具。然而到了1970年代，隨著環保理念的興起，作為靈活而環保的交通工具，自行車又開始重新得到重視。1979年，德國聯邦環境委員會提出了“適宜自行車的城鎮”（Fahrradfreundliche Stadt）發展策略，並在德國的130多個城鎮重新規劃騎行網路。這一規劃使得自行車在城鎮間騎行更加方便快捷，在1980年代早期，德國出現了一次自行車的熱潮。
2002年，在德國自行車俱樂部的推動下，德國聯邦政府提出了一項全國性的自行車交通規劃（NRVP: Nationale Radverkehrsplan），在此規劃框架下，聯邦政府可提供額外資金支援自行車交通專案。其宗旨是為了環境和健康，鼓勵市民自行車出行。
德國最大的自行車站Radstation
值得一提的是，在該項目的促進下，德國出現了“電話租借自行車”（Call a Bike），顧客可以通過打電話獲得4位元數的解鎖密碼，並在騎行結束後用公用電話打電話還車，車上內置的機器會自動更改密碼，以便下一次使用。這和當下共用單車的解鎖方式非常相似，也被認為是共用單車的原型。
美國：發明帶來不同的騎行
從1893年萊特兄弟（發明飛機的萊特兄弟）推廣他們發明的自行車架開始，美國就開始出現各式各樣關於自行車的發明。其中較有影響的是1967年，美國麻塞諸塞州的Dick Allen設計的汽車後裝自行車架。1971年，他將這種車架推向全美國後，開車攜帶自行車出行成為了一種新的出行選擇。1968年，Schwinn公司生產的Sting-Ray自行車也成為了一大熱潮，根據Schwinn公司的資料，僅在那一年，美國出售的所有自行車中，70%都是Sting-Ray。
1994年，西雅圖的公車裝備了後裝自行車架，使得自行車出行與公交☆禁☆配合成為可能。
Allen一家及他公司生產的自行車架
中國：觀念的逐漸改變
雖然早在1868年，《上海新報》就對自行車進行了報導，但那時自行車對於中國人來說，還是稀奇玩意兒。直到1897年，南京路開放了中國第一家自行車行後，自行車開始在國內慢慢傳播開來。
清末上海大馬路(南京東路)上苦力拉黃包車和衙役單手推腳踏自行車
1911年，上海郵政部門開始大量使用自行車投遞郵件。1926年，大興車行開始銷售國產自行車。1930年，瀋陽出現了中國有記錄的首個自行車廠。1942年，上海法租界設立了中國第一個自行車停車站——自由車站。1946年，南京國民政府頒佈《上海市腳踏車停放站管理規則》，統一管理全市自行車停放站。
由上海郵局出發投遞郵件的騎車郵差
直到建國之後，自行車才開始進入中國人的日常生活，它成為50年代的“三大件”，70年代主要代步工具。因為巨大的自行車擁有量，使中國在80年代被稱為自行車王國。
城市快速發展所帶來的交通擁堵及環境問題，使得自行車又進入了人們的視野。從2005年開始，上海、北京、杭州等地都先後開始運營城市自行車，2011年，十二五規劃也首次在國家層面鼓勵非機動車出行。2016年底，各類共用單車開始出現在了城市街頭，自行車逐步成為了時尚、便捷的代名詞。
1986年，北京長安街上騎自行車的場景。
通過以上不同國家騎行歷程發展可以發現，從自行車發明起，由於一些重要事件推動（如機動車發展、石油危機），整個行業幾經起落。而國內的發展也不可避免地遵循了這一規律。由於自行車本身為工業化發展的產物，就自行車的發展歷程來看，國內起步及發展時間點均晚於其他案例國家。
縱觀自行車一百多年的歷史，從自行車普及到管理準則出現，再到具體停車設施建設，通常兩者之間有10-20年的時間差。國內的汽車發展比發達國家延後了近40年，這也使得自行車的回歸晚了近40年。
下一篇文章將深入介紹上海中心城區自行車的停車現狀。
參考文獻：
《Plan Amsterdam：Cycling policy and design》04|2014
《CYCLING POLICY IN THE UK》Laura Golbuff and Rachel Aldred
《德國自行車交通復興 ：法規、規劃與政策》劉漣漣 蔡軍
《自行車與近代中國（1868-1949年）》徐濤
//wheninamsterdam-omyamsterdamtours.blogspot.de/2011/10/salt-and-pepper-amsterdam-and-bicycles.html
//www.galwaycycling.org/history-of-cycle-tracks/
https://www.trails.com/facts_39122_history-stingray-bikes.html
（研究負責人：王卓爾，研究團隊成員：艾木如拉，蔡建，陳家祺，官明正，宋君竹，宋子雨，研究支持：上海交通大學建築系四年級“先鋒建築師設計工作室”）
但事與願違，幾天之內，所有的自行車都丟失或破壞殆盡，計畫徹底失敗。然而，這次嘗試被普遍認為是公共自行車系統的起源。荷蘭“停止謀殺兒童 ”的遊行畫面。
1973年是另一個轉捩點，這一年有3000多人死於騎行事故，並且450人是14歲以下的兒童，為了讓政府重新重視自行車的相關設施，荷蘭民眾走上街頭，發起了“停止謀殺兒童（Stop the Child Murder）”的遊行。此外，1973年中東石油危機爆發，大幅推高歐美地區的油價，這一系列危機推動荷蘭政府重拾建設自行車設施的規劃，並相應地減少汽車行駛及停車空間。
自此，荷蘭開始逐漸完善自行車設施：1995年Grubbenvorst建成世界上第一個自行車木橋，2004年開通了第一條城際自行車專用高速公路（連接Breda和Etten-Leur），2006年阿姆斯特丹建成世界上跨度最大的自行車吊橋，2011年在Veldhoven建成世界上第一個自行車交叉路口環形道。
Veldhoven的自行車交叉路口環形道
通過騎行組織運動，民眾爭取以及政策扶持，荷蘭目前擁有全世界最完善的自行車設施。
英國：騎行組織推進改革
1878年,英國的騎行組織Cycling UK（當時叫Bicycle Touring Club後改名Cyclists Touring Club）成立，該組織隨後以各種方式持續推動騎行。
1881年,該組織發佈了英國首個自行車騎行路線指南。1884年，他們使用寫著“Danger”的路牌來警示將通過危險路段的騎行者。1910年，喬治五世成為首個加入該組織的皇家成員，並在1925年設立獎項，專門獎勵發明了重要自行車設備或自行車設施的人。1936年，該組織發佈了英國首個推廣自行車騎行技術的計畫，這個計畫對現在的英國騎行教育仍有影響。到1949年時，英國的自行車出行水準達到頂峰，全國37%的交通出行都由自行車完成。
與其他國家相似，二戰後汽車逐漸取代自行車，自行車的出行率持續降低。但不同的是，1970年代早期，英國政府並沒有像荷蘭和丹麥那樣，將交通政策轉化為汽車和自行車整合的策略，而是迫於公眾壓力，猶豫不決地提出了一種日後被認為不安全的交通模式。與此同時，英國的自行車出行水準達到了歷史最低，1973年，自行車出行率僅佔有所有交通方式的1%。
到了1980年代，一些新的自行車組織陸續成立，如the Cycle Campaign Network、European Cyclists’ Federation、the Greater London Council。這些組織不但説明市鎮進行騎行系統規劃，也説明倫敦制定騎行政策，其中GLC（the Greater London Council）在倫敦扮演著重要的角色。倫敦市區內一些最主要的騎行道路就是在這個時期建成的，例如South Hackney的Market Porters 道路。
1990年代後，城市的擁堵和道路安全問題引起了英國官方的重視，倫敦自治市鎮協會提出了“重新分配公共汽車，行人和騎行者道路佔有率，減少汽車的主導地位，提倡安全出行並改善環境”的交通策略，這一態度將在21世紀繼續影響著騎行策略的制定及具體實踐。
雖然，英國目前的騎行環境並非理想，但在騎行組織的推動以及政府的反思中，城市也逐漸向自行車友好的方向發展。
德國：政策推進騎行
20世紀初，德國自行車道建設既無標準也無國家規範，直到1926年，德國馬格德堡的工程師Henneking出版了論文《論自行車經濟重要性以及自行車道建設》，幫助德國道路研究小組推出了第一份自行車道建設導則。這一時期德國各地區紛紛加強了自行車道建設，德國的騎行者也逐步擁有了獨立的自行車道。
二戰後隨著小汽車的廣泛使用，德國騎行環境急劇惡化，自行車一度被認為是過時的交通工具。然而到了1970年代，隨著環保理念的興起，作為靈活而環保的交通工具，自行車又開始重新得到重視。1979年，德國聯邦環境委員會提出了“適宜自行車的城鎮”（Fahrradfreundliche Stadt）發展策略，並在德國的130多個城鎮重新規劃騎行網路。這一規劃使得自行車在城鎮間騎行更加方便快捷，在1980年代早期，德國出現了一次自行車的熱潮。
2002年，在德國自行車俱樂部的推動下，德國聯邦政府提出了一項全國性的自行車交通規劃（NRVP: Nationale Radverkehrsplan），在此規劃框架下，聯邦政府可提供額外資金支援自行車交通專案。其宗旨是為了環境和健康，鼓勵市民自行車出行。
德國最大的自行車站Radstation
值得一提的是，在該項目的促進下，德國出現了“電話租借自行車”（Call a Bike），顧客可以通過打電話獲得4位元數的解鎖密碼，並在騎行結束後用公用電話打電話還車，車上內置的機器會自動更改密碼，以便下一次使用。這和當下共用單車的解鎖方式非常相似，也被認為是共用單車的原型。
美國：發明帶來不同的騎行
從1893年萊特兄弟（發明飛機的萊特兄弟）推廣他們發明的自行車架開始，美國就開始出現各式各樣關於自行車的發明。其中較有影響的是1967年，美國麻塞諸塞州的Dick Allen設計的汽車後裝自行車架。1971年，他將這種車架推向全美國後，開車攜帶自行車出行成為了一種新的出行選擇。1968年，Schwinn公司生產的Sting-Ray自行車也成為了一大熱潮，根據Schwinn公司的資料，僅在那一年，美國出售的所有自行車中，70%都是Sting-Ray。
1994年，西雅圖的公車裝備了後裝自行車架，使得自行車出行與公交☆禁☆配合成為可能。
Allen一家及他公司生產的自行車架
中國：觀念的逐漸改變
雖然早在1868年，《上海新報》就對自行車進行了報導，但那時自行車對於中國人來說，還是稀奇玩意兒。直到1897年，南京路開放了中國第一家自行車行後，自行車開始在國內慢慢傳播開來。
清末上海大馬路(南京東路)上苦力拉黃包車和衙役單手推腳踏自行車
1911年，上海郵政部門開始大量使用自行車投遞郵件。1926年，大興車行開始銷售國產自行車。1930年，瀋陽出現了中國有記錄的首個自行車廠。1942年，上海法租界設立了中國第一個自行車停車站——自由車站。1946年，南京國民政府頒佈《上海市腳踏車停放站管理規則》，統一管理全市自行車停放站。
由上海郵局出發投遞郵件的騎車郵差
直到建國之後，自行車才開始進入中國人的日常生活，它成為50年代的“三大件”，70年代主要代步工具。因為巨大的自行車擁有量，使中國在80年代被稱為自行車王國。
城市快速發展所帶來的交通擁堵及環境問題，使得自行車又進入了人們的視野。從2005年開始，上海、北京、杭州等地都先後開始運營城市自行車，2011年，十二五規劃也首次在國家層面鼓勵非機動車出行。2016年底，各類共用單車開始出現在了城市街頭，自行車逐步成為了時尚、便捷的代名詞。
1986年，北京長安街上騎自行車的場景。
通過以上不同國家騎行歷程發展可以發現，從自行車發明起，由於一些重要事件推動（如機動車發展、石油危機），整個行業幾經起落。而國內的發展也不可避免地遵循了這一規律。由於自行車本身為工業化發展的產物，就自行車的發展歷程來看，國內起步及發展時間點均晚於其他案例國家。
縱觀自行車一百多年的歷史，從自行車普及到管理準則出現，再到具體停車設施建設，通常兩者之間有10-20年的時間差。國內的汽車發展比發達國家延後了近40年，這也使得自行車的回歸晚了近40年。
下一篇文章將深入介紹上海中心城區自行車的停車現狀。
參考文獻：
《Plan Amsterdam：Cycling policy and design》04|2014
《CYCLING POLICY IN THE UK》Laura Golbuff and Rachel Aldred
《德國自行車交通復興 ：法規、規劃與政策》劉漣漣 蔡軍
《自行車與近代中國（1868-1949年）》徐濤
//wheninamsterdam-omyamsterdamtours.blogspot.de/2011/10/salt-and-pepper-amsterdam-and-bicycles.html
//www.galwaycycling.org/history-of-cycle-tracks/
https://www.trails.com/facts_39122_history-stingray-bikes.html
（研究負責人：王卓爾，研究團隊成員：艾木如拉，蔡建，陳家祺，官明正，宋君竹，宋子雨，研究支持：上海交通大學建築系四年級“先鋒建築師設計工作室”）