雪佛蘭科西嘉，你們還有印象嗎？想想當年的捷達
在社區內偶然發現的這台雪佛蘭科西嘉，之前社區裡面有人發過了，圖片拍的很詳細，我只是上班早上把這個車順手拍一下而已，不過我遇到有興趣的知識點就會很耐性的查找知識，
下面就要詳細說說標題圖中的這台紅色的雪佛蘭科西嘉轎車了，首先提到雪佛蘭絕對是考爾維特那種超跑，所以在雪佛蘭spark出現之前我一直覺得此車是個牛車，結果原來很平民呀，但是就算平民，
這張圖片說明了雪佛蘭科西嘉這款車在誕生之初他所想實現的願望，
為什麼那麼多車我都不說，偏偏說這個車呢，肯定還是有有緣分的，話說我與這車的一面之緣在2005年的一個人夏天，當時15-16歲在高中時期開始了我對汽車的熱愛，一次和老爸偶然吃飯的時候在很熟悉的飯館裡正吃著飯，就聽到了一個中年人（應該和老闆熟悉）和飯館老闆聊天的內容（明顯想說給所有吃飯的人聽），就是講有兩台內部處理的車想賣，號稱就1萬多公里，說超規車平時不敢跑，接待領導規格又不夠，關鍵是比較皮實，大概3萬元左右的樣子，但是沒有手續，就像今天的遷黑車一樣，還說是日本車。但是稍有汽車知識得我看了下車就感覺不像日系車（當時那車車標掉了，也許是扣了），雖然我不認識，但是後來回想應該是一台科西嘉，而且那人的言語我怎那麼就那麼不相信呢，當然後來飯館老闆也沒有買那車，也在沒有見過那人那車了。
接著說說社區裡的這台科西嘉吧，這車停在這裡至少2-3年的樣子了，此社區是13年交工的，我們是14年才搬進來的，所以這車也因該是在這2-3年裡才荒廢的，但是早上上班前緊急的拍的這張照片還是顯示了此車優美的腰線，仿佛遇到了我這個知音，特別把自己美好的一面展現了出來。
但是另外一面就破敗不堪了，後輪也憋了，反正就是各種慘，雖說是台美系轎車，但是此車不是傳統的美國轎車，從車身尺寸上就能看出4658/1732/1427MM的外觀尺寸、 2626MM的軸距、1179公斤的整備品質，典型的就是一台緊湊型車的尺寸，據網上說此車實際油耗百公里10-11個油 高速能8.5個 ，反正作為一台緊湊級車不算低，但是作為一台美系車又不算高，一切就看心情了
185/75 R14規格輪胎，這個規格的輪胎現在很不容易找到了，但是鋼制輪轂到是和當時一同進口而來的福特金牛座低配車型如出一轍，估計當時都是進口的低配車型的緣故，至於為什是低配車型和可能就是這批車為大宗進口車輛，不像現在的訂單式進口，所以造成了低配為主的局面。另外就是翼子板下部保險杠上面的塑膠反光條，貌似這是美規車的法律要求，時至今日平行進口的美規車大多還都有此標誌。
伸縮式的天線，明顯的時代特徵。
借賬別人的圖片，此車的腰線處理特別到位，我覺得在90年代就是這個腰線就可以代表了運動車型的特徵了，不說性能，家外觀而言，此車相比較方方的桑塔納完全就是一台CC級別的車型了。
美規車牌和中國的尺寸不同，必須要依靠牌照架來實現安裝了
配有一台通用的 2.2L 四缸的的發動機，最大功率120馬力、最大扭矩176牛米，這款發動機是進口到中國的雪佛蘭科西嘉車型配備較多的一款發動機，早期還有一批2.0L的發動機僅能產生90馬力的最大功率和146牛米的最大扭矩，僅僅略強與之前說的的羚羊的1.3L發動機的85馬力，但是有必要單獨說明下，2.0L和2.2L的這兩款四缸發動機都是具有鮮明美國車特色的發動機，此發動機採用OHV結構，也就是底置凸輪軸的設計通過連杆控制氣門，也是俗稱的連杆發動機，05年左右的《汽車族》雜誌介紹美國車的文章裡常看見這種發動機。不過不可否認的是同為通用旗下，同樣的歐寶歐米茄B的2.2升直列4缸ECOTEC發動機，（最大功率106kW、最大扭矩為205N.m）無論是功率還是扭矩都遠遠大於科西嘉的這款2.2L的了發動機，可見這點也是美式連杆發動機逐漸消失的原因。
至於說到了OHV的發動機，就有必要說說這種底置凸輪軸的發動機，區別於常見的DOHC或者SOHC的頂置凸輪軸發動機，底置凸輪軸這種設計的發動機一般都是大排量、低轉速、追求大扭矩輸出，因為底置凸輪軸，是依靠曲軸帶動，然後凸輪與氣門搖臂採用一根金屬杆來連接，是凸輪頂起連杆，連杆推動搖臂來實現發動機氣門的開合，所以過高的轉速會使頂杆承壓過大以致折斷。但是這種用頂杆的設計，也有它的優點，結構簡單，可靠性高、發動機重心底、成本低等。因為發動機轉速低，強調的是扭矩表現，所以底置凸輪軸設計是足夠滿足這種需求的，設置於大概10年前中國一些汽車雜誌媒體的作者強調美國的這種連杆發動機始終技術落後的機型，完全比不了大豐田的I-vvt等先進的技術，其實這種看法不算錯也不算對，主要還是側重點不一樣。
在德國高速公路很多路段是不限速的，200多公里的速度飛馳是常見的事，因此強調大功率自然就是他們的最愛了。但美國人不一樣，他們追求的是公路巡航表現（開車肌肉車去旅行），發動機不用很高的轉速。這跟美國的國情地大物博，且多平原有很大的關係（中國的西部也是，但是貧窮落後和高油價決定了偏日系風格的國產車才是西部的菜），二戰以後美國人就一直熱衷造型獨特、寬大、強調舒適性的豪華大車，這類車通常重量大、懸掛軟，直線行駛的舒適性非常好，而且美國油價很低，大排量發動機很受民眾青睞。所以這種動輒6.0、7.0的發動機普及率很高。說到這，還有一點必須補充，我們經常談論的是發動機升功率，並以此來判定發動機的運轉效率。但是否有聽過功率密度這個名詞呢？對於這一概念簡單說來就是釋放相同的功率，發動機的體積越小，功率密度就越高。底置凸輪軸的發動機得益於它的低轉高扭矩，不需要像頂置凸輪軸那樣佈置複雜的多氣門、雙凸輪軸、高強度的缸頂罩，所以還是發動機的側重點不一樣。
4T40-E的自動變速箱，從結構上可以看出是一款3前速的自動變速箱，貌似僅僅搭配3.1L排量的V6發動機車型配有自動變速箱，但是我很不能接受3前速變速箱，雖然老的212、甚至於北汽有限早期的212版本的皮卡（97年左右的一批教練車）也都裝備三前速的手動變速箱，但是畢竟車型定位不同，212是純越野車，而裝備三前速自動變速箱的肯定多為轎車呀，三個前進擋的自動變速箱從我內心的感受就是平順性不會怎麼樣，但是轉念一想現在的電動汽車相當於一個前進擋，依靠的是電動機的強大扭矩支持，所以覺得為什麼美國車在推杆發動機領域為什麼會堅持那麼久了，應該還是為了支持檔位數較少的自動變速箱和適應美國人民習慣的低轉速高扭矩的車系，其實我國和美國多麼相似呀，早年也很欣賞低俗高扭矩的車型，以至於高轉速的法系車市場地位要低一些。
大概意思就是說美國現在也還有賣科西嘉的，是一台1988年的白色車LT款車型，排量是一台V6的2.8L的發動機。下邊圖片就是上面這段英文的翻譯。
厚重的真皮包裹的兩幅式方向盤，總讓我想起同時代林肯呀、甚至於切諾基等美系車型的裝備，隨著時間時間的推移這類設計的方向盤幾乎絕跡了，但是這是時代的記憶，估計說不定哪款復古車型就會推出類似造型的方向盤。差點忘說了在90年代，那時即便是像此車售價30幾萬的車型也居然沒有配備安全氣囊，貌似只有賓士、寶馬等車型才有配備，所以才有了《大腕》中李成儒的那句社區裡全是賓士寶馬，您開個日本車（指進口日本車）都不好意思和人家打招呼。
一台4.6米的車子，2.6米的軸距，其實也就是一台緊湊型車，由於純美規車型，所以也不太可能單獨為中國加長處理，所以乘坐空間也就是一般般的水準，主要可能也是造車理念差異，同樣尺寸的日系車估計設計的會更好一些，但是美國人設計的空間雖然不大，但是座椅的舒適性應該沒有問題，原因在於美國人追求舒適是發自內心的，至少比看起開空間不小，實際是靠縮短坐墊尺寸達到視覺效果的朗逸好很多。此車的真皮座椅應該是後包的，原車應為織物，雖然低配但是門鎖、電動窗等配置還是很完善的，就是操作習慣和現在的車型不太一樣。
國內的科西嘉大部分都是荒廢或者無證行駛的狀態
雖然國內的此款車型大多處於各種荒廢狀態，但是在其他的一些社區中也不乏有追求此車的愛好者在越野一族裡就有這樣一台堪稱改裝精細的車型，我估計此車的改裝很多也還都是在外觀層面的改裝或者叫做裝飾，因為機械部分首先比較老舊，其次我感覺國內修理改裝這種連杆發動機的師傅很少了，所以判斷此車僅為外觀改動。但是細節處理的也還行，前杠上的一條紅線也很給感覺，就是前機蓋上的韓文一類的裝飾很違和，其實有條件可以把前大燈處理下，一來提氣、二來增加行車安全。
雖然不是全尺寸的美國轎車（至少別克世紀那個頭），但是由於造型的緣故配上寬厚的尾翼也毫無違和感，甚至帶來了美式火箭車的感覺，同時去掉了輪轂的塑膠裝飾蓋，對鋼輪轂直接進行了白色噴漆處理，反而使得此車運動氣息更濃了，關鍵是省錢耐造，搭配原廠舒適的輪胎。雖然我感覺此車的改動僅僅都是在外觀層面，但是處理的都恰到好處。我感覺在90年代國內還被誕生在80年代的老三樣霸佔市場的時候（富康不是）出現了這樣一台遠比捷達、桑塔納流暢的車型顯然更具運動氣息，就好比邁騰和CC之間傳達的思緒一樣。
其實說德系車講求操控是一種追求，那麼美系車講求舒適更是一種追求，貌似舒適的追求層級要更低一些，講究操控的追求貌似更有種自我實現價值的意思，超脫了對純物質的追求，但是在處在社會主義初級階段的我們貌似更需要追求一些舒適性，社會的大環境也是，很多原汁原味的歐洲車國產後也都是在舒適性方面做出了一些妥協，貌似在中國也有一絲追求運動的氣息，所以中國的車必然要有中國特色，既不是美式的舒服，也不是歐洲車的運動，而是在運動與舒適之間找到了一絲平衡。
如果3-4個知己好友或者家人同開一台美系舒適的車子到西部曠野去旅行應該也是件很愜意的事情，不追求城市和景點，就是一群人帶有充分而必要裝備和食物，游走於城市的邊緣和在西部的曠野，時而野餐、時而下館子，總之大口喝酒大塊吃肉，而且守規矩，堅決做到喝酒不開車，開車不喝酒的一種旅行狀態，另外就是不拘泥於住宿條件，過著隨性的旅行狀態。
就是講有兩台內部處理的車想賣，號稱就1萬多公里，說超規車平時不敢跑，接待領導規格又不夠，關鍵是比較皮實，大概3萬元左右的樣子，但是沒有手續，就像今天的遷黑車一樣，還說是日本車。但是稍有汽車知識得我看了下車就感覺不像日系車（當時那車車標掉了，也許是扣了），雖然我不認識，但是後來回想應該是一台科西嘉，而且那人的言語我怎那麼就那麼不相信呢，當然後來飯館老闆也沒有買那車，也在沒有見過那人那車了。接著說說社區裡的這台科西嘉吧，這車停在這裡至少2-3年的樣子了，此社區是13年交工的，我們是14年才搬進來的，所以這車也因該是在這2-3年裡才荒廢的，但是早上上班前緊急的拍的這張照片還是顯示了此車優美的腰線，仿佛遇到了我這個知音，特別把自己美好的一面展現了出來。
但是另外一面就破敗不堪了，後輪也憋了，反正就是各種慘，雖說是台美系轎車，但是此車不是傳統的美國轎車，從車身尺寸上就能看出4658/1732/1427MM的外觀尺寸、 2626MM的軸距、1179公斤的整備品質，典型的就是一台緊湊型車的尺寸，據網上說此車實際油耗百公里10-11個油 高速能8.5個 ，反正作為一台緊湊級車不算低，但是作為一台美系車又不算高，一切就看心情了
185/75 R14規格輪胎，這個規格的輪胎現在很不容易找到了，但是鋼制輪轂到是和當時一同進口而來的福特金牛座低配車型如出一轍，估計當時都是進口的低配車型的緣故，至於為什是低配車型和可能就是這批車為大宗進口車輛，不像現在的訂單式進口，所以造成了低配為主的局面。另外就是翼子板下部保險杠上面的塑膠反光條，貌似這是美規車的法律要求，時至今日平行進口的美規車大多還都有此標誌。
伸縮式的天線，明顯的時代特徵。
借賬別人的圖片，此車的腰線處理特別到位，我覺得在90年代就是這個腰線就可以代表了運動車型的特徵了，不說性能，家外觀而言，此車相比較方方的桑塔納完全就是一台CC級別的車型了。
美規車牌和中國的尺寸不同，必須要依靠牌照架來實現安裝了
配有一台通用的 2.2L 四缸的的發動機，最大功率120馬力、最大扭矩176牛米，這款發動機是進口到中國的雪佛蘭科西嘉車型配備較多的一款發動機，早期還有一批2.0L的發動機僅能產生90馬力的最大功率和146牛米的最大扭矩，僅僅略強與之前說的的羚羊的1.3L發動機的85馬力，但是有必要單獨說明下，2.0L和2.2L的這兩款四缸發動機都是具有鮮明美國車特色的發動機，此發動機採用OHV結構，也就是底置凸輪軸的設計通過連杆控制氣門，也是俗稱的連杆發動機，05年左右的《汽車族》雜誌介紹美國車的文章裡常看見這種發動機。不過不可否認的是同為通用旗下，同樣的歐寶歐米茄B的2.2升直列4缸ECOTEC發動機，（最大功率106kW、最大扭矩為205N.m）無論是功率還是扭矩都遠遠大於科西嘉的這款2.2L的了發動機，可見這點也是美式連杆發動機逐漸消失的原因。
至於說到了OHV的發動機，就有必要說說這種底置凸輪軸的發動機，區別於常見的DOHC或者SOHC的頂置凸輪軸發動機，底置凸輪軸這種設計的發動機一般都是大排量、低轉速、追求大扭矩輸出，因為底置凸輪軸，是依靠曲軸帶動，然後凸輪與氣門搖臂採用一根金屬杆來連接，是凸輪頂起連杆，連杆推動搖臂來實現發動機氣門的開合，所以過高的轉速會使頂杆承壓過大以致折斷。但是這種用頂杆的設計，也有它的優點，結構簡單，可靠性高、發動機重心底、成本低等。因為發動機轉速低，強調的是扭矩表現，所以底置凸輪軸設計是足夠滿足這種需求的，設置於大概10年前中國一些汽車雜誌媒體的作者強調美國的這種連杆發動機始終技術落後的機型，完全比不了大豐田的I-vvt等先進的技術，其實這種看法不算錯也不算對，主要還是側重點不一樣。
在德國高速公路很多路段是不限速的，200多公里的速度飛馳是常見的事，因此強調大功率自然就是他們的最愛了。但美國人不一樣，他們追求的是公路巡航表現（開車肌肉車去旅行），發動機不用很高的轉速。這跟美國的國情地大物博，且多平原有很大的關係（中國的西部也是，但是貧窮落後和高油價決定了偏日系風格的國產車才是西部的菜），二戰以後美國人就一直熱衷造型獨特、寬大、強調舒適性的豪華大車，這類車通常重量大、懸掛軟，直線行駛的舒適性非常好，而且美國油價很低，大排量發動機很受民眾青睞。所以這種動輒6.0、7.0的發動機普及率很高。說到這，還有一點必須補充，我們經常談論的是發動機升功率，並以此來判定發動機的運轉效率。但是否有聽過功率密度這個名詞呢？對於這一概念簡單說來就是釋放相同的功率，發動機的體積越小，功率密度就越高。底置凸輪軸的發動機得益於它的低轉高扭矩，不需要像頂置凸輪軸那樣佈置複雜的多氣門、雙凸輪軸、高強度的缸頂罩，所以還是發動機的側重點不一樣。
4T40-E的自動變速箱，從結構上可以看出是一款3前速的自動變速箱，貌似僅僅搭配3.1L排量的V6發動機車型配有自動變速箱，但是我很不能接受3前速變速箱，雖然老的212、甚至於北汽有限早期的212版本的皮卡（97年左右的一批教練車）也都裝備三前速的手動變速箱，但是畢竟車型定位不同，212是純越野車，而裝備三前速自動變速箱的肯定多為轎車呀，三個前進擋的自動變速箱從我內心的感受就是平順性不會怎麼樣，但是轉念一想現在的電動汽車相當於一個前進擋，依靠的是電動機的強大扭矩支持，所以覺得為什麼美國車在推杆發動機領域為什麼會堅持那麼久了，應該還是為了支持檔位數較少的自動變速箱和適應美國人民習慣的低轉速高扭矩的車系，其實我國和美國多麼相似呀，早年也很欣賞低俗高扭矩的車型，以至於高轉速的法系車市場地位要低一些。
大概意思就是說美國現在也還有賣科西嘉的，是一台1988年的白色車LT款車型，排量是一台V6的2.8L的發動機。下邊圖片就是上面這段英文的翻譯。
厚重的真皮包裹的兩幅式方向盤，總讓我想起同時代林肯呀、甚至於切諾基等美系車型的裝備，隨著時間時間的推移這類設計的方向盤幾乎絕跡了，但是這是時代的記憶，估計說不定哪款復古車型就會推出類似造型的方向盤。差點忘說了在90年代，那時即便是像此車售價30幾萬的車型也居然沒有配備安全氣囊，貌似只有賓士、寶馬等車型才有配備，所以才有了《大腕》中李成儒的那句社區裡全是賓士寶馬，您開個日本車（指進口日本車）都不好意思和人家打招呼。
一台4.6米的車子，2.6米的軸距，其實也就是一台緊湊型車，由於純美規車型，所以也不太可能單獨為中國加長處理，所以乘坐空間也就是一般般的水準，主要可能也是造車理念差異，同樣尺寸的日系車估計設計的會更好一些，但是美國人設計的空間雖然不大，但是座椅的舒適性應該沒有問題，原因在於美國人追求舒適是發自內心的，至少比看起開空間不小，實際是靠縮短坐墊尺寸達到視覺效果的朗逸好很多。此車的真皮座椅應該是後包的，原車應為織物，雖然低配但是門鎖、電動窗等配置還是很完善的，就是操作習慣和現在的車型不太一樣。
國內的科西嘉大部分都是荒廢或者無證行駛的狀態
雖然國內的此款車型大多處於各種荒廢狀態，但是在其他的一些社區中也不乏有追求此車的愛好者在越野一族裡就有這樣一台堪稱改裝精細的車型，我估計此車的改裝很多也還都是在外觀層面的改裝或者叫做裝飾，因為機械部分首先比較老舊，其次我感覺國內修理改裝這種連杆發動機的師傅很少了，所以判斷此車僅為外觀改動。但是細節處理的也還行，前杠上的一條紅線也很給感覺，就是前機蓋上的韓文一類的裝飾很違和，其實有條件可以把前大燈處理下，一來提氣、二來增加行車安全。
雖然不是全尺寸的美國轎車（至少別克世紀那個頭），但是由於造型的緣故配上寬厚的尾翼也毫無違和感，甚至帶來了美式火箭車的感覺，同時去掉了輪轂的塑膠裝飾蓋，對鋼輪轂直接進行了白色噴漆處理，反而使得此車運動氣息更濃了，關鍵是省錢耐造，搭配原廠舒適的輪胎。雖然我感覺此車的改動僅僅都是在外觀層面，但是處理的都恰到好處。我感覺在90年代國內還被誕生在80年代的老三樣霸佔市場的時候（富康不是）出現了這樣一台遠比捷達、桑塔納流暢的車型顯然更具運動氣息，就好比邁騰和CC之間傳達的思緒一樣。
其實說德系車講求操控是一種追求，那麼美系車講求舒適更是一種追求，貌似舒適的追求層級要更低一些，講究操控的追求貌似更有種自我實現價值的意思，超脫了對純物質的追求，但是在處在社會主義初級階段的我們貌似更需要追求一些舒適性，社會的大環境也是，很多原汁原味的歐洲車國產後也都是在舒適性方面做出了一些妥協，貌似在中國也有一絲追求運動的氣息，所以中國的車必然要有中國特色，既不是美式的舒服，也不是歐洲車的運動，而是在運動與舒適之間找到了一絲平衡。
如果3-4個知己好友或者家人同開一台美系舒適的車子到西部曠野去旅行應該也是件很愜意的事情，不追求城市和景點，就是一群人帶有充分而必要裝備和食物，游走於城市的邊緣和在西部的曠野，時而野餐、時而下館子，總之大口喝酒大塊吃肉，而且守規矩，堅決做到喝酒不開車，開車不喝酒的一種旅行狀態，另外就是不拘泥於住宿條件，過著隨性的旅行狀態。