福特野馬、雪佛蘭科邁羅和道奇挑戰者究竟誰牛

我對肌肉車有著濃厚的感情，因為肌肉車是真正的男人車。 對於野馬、大黃蜂、挑戰者來說，他們各有優缺點：

福特野馬GT是美系車中操控最好的選擇之一，野馬非常願意在彎道中行走，在倍耐力P Zero高性能輪胎的幫助下獲得了充足的抓地力。油門、制動和離合器踏板的位置設計都令人滿意，很適合做跟趾動作。五前速手動變速箱換擋輕巧準確，相比大黃蜂和挑戰者的Tremec 6060手動變速箱更討人喜歡。野馬的這台V8發動機運轉順滑，315 hp的動力輸出可輕鬆應對1621千克的車身。

即使測試路面並不理想，但輪胎總是緊咬地面，因此我們可以很放心的調控V8的雄厚扭矩，加上野馬的轉向靈敏易控，比挑戰者和大黃蜂更容易拉高車速。 道奇挑戰者的方向盤大得如同遊艇舵盤一般，R/T偏軟的懸架設定令車身出現過多的側傾和搖晃，制動、轉向或者大力踩下油門都會對車身姿態造成過多影響。儘管挑戰者的這種車身特性擁有良好的預見性，但在緊急情況下調整方向和車身動態卻並不容易。固特異Eagle RS-A輪胎的表現遠不及對手的倍耐力P Zero，你甚至可以在極限狀態下感受到胎肩的顫動。

雪佛蘭大黃蜂的這台V8發動機的動力輸出非常線性，轉向的速度比野馬更慢一些，

但也很準確並且具有預見性。抬起離合器踏板時，接合動作來得很快，如果速度稍快會導致發動機熄火。大黃蜂的操控安全性頗高，即使在不良路面，倍耐力輪胎的抓地力也很強。極限到來時大黃蜂會表現為轉向不足，補救起來並不困難。後輪可以承受很大的扭矩而不會出現打滑，大黃蜂的循跡能力值得一贊，即使彎道中有些凹凸，大黃蜂的車速也能輕鬆壓過挑戰者和野馬。 由於大黃蜂是新近推出的車型，因此我們對它的要求要比野馬和挑戰者更高一些。大黃蜂的離合器特性不太容易掌控，由於接合點比較模糊，容易導致發動機出現熄火。發動機的動力輸出相比野馬足足多出111 hp，透進座艙內的噪音卻比野馬要小。但論及轉向清晰度，大黃蜂就比野馬遜色許多。在車身在彎道中的穩定性，大黃蜂介於野馬和挑戰者之間，沒有挑戰者那種誇張的擺動，但又與野馬的穩定感有些距離。在一些欠缺抓地力的彎道中，野馬雖然能靈巧的殺進彎心，但隨後便開始緊張起來，甚至出現側滑。大黃蜂的進彎動作不及野馬流暢，但卻擁有更高的極限，車身動態表現更趨成熟。

道奇挑戰者的方向盤大得如同遊艇舵盤一般，R/T偏軟的懸架設定令車身出現過多的側傾和搖晃，制動、轉向或者大力踩下油門都會對車身姿態造成過多影響。儘管挑戰者的這種車身特性擁有良好的預見性，但在緊急情況下調整方向和車身動態卻並不容易。固特異Eagle RS-A輪胎的表現遠不及對手的倍耐力P Zero，你甚至可以在極限狀態下感受到胎肩的顫動。挑戰者在彎道中容易出現轉向不足，制動系統也是三輛車中表現最差的。多彎的測試路段並不適合挑戰者，但它擅長於高速巡航，厚實的座椅帶來非常棒的舒適性。5.7升V8 Hemi發動機工作順暢，悅耳的運轉聲有選擇性的傳進車廂內，令人陶醉。駕駛員腳部空間有些狹窄，偏高的制動踏板與油門踏板相隔太遠，不適於做跟趾動作。 與大黃蜂相比，挑戰者也要寬敞四分之一還多。在筆直的高速公路巡航，挑戰者會提高極佳的舒適度。但在崎嶇的山路上，不得不因為車身搖擺幅度太大而收緊油門，V8發動機無處發揮，只能小心翼翼的前行。在極力控制車速時，你會發現挑戰者的制動系統非常脆弱，需要留出更長的制動距離。此外，挑戰者1884千克的整備品質相比大黃蜂SS多出134千克，相比野馬多出263千克，這也是挑戰者的操控性不及兩位對手的重要原因。

R/T偏軟的懸架設定令車身出現過多的側傾和搖晃，制動、轉向或者大力踩下油門都會對車身姿態造成過多影響。儘管挑戰者的這種車身特性擁有良好的預見性，但在緊急情況下調整方向和車身動態卻並不容易。固特異Eagle RS-A輪胎的表現遠不及對手的倍耐力P Zero，你甚至可以在極限狀態下感受到胎肩的顫動。挑戰者在彎道中容易出現轉向不足，制動系統也是三輛車中表現最差的。多彎的測試路段並不適合挑戰者，但它擅長於高速巡航，厚實的座椅帶來非常棒的舒適性。5.7升V8 Hemi發動機工作順暢，悅耳的運轉聲有選擇性的傳進車廂內，令人陶醉。駕駛員腳部空間有些狹窄，偏高的制動踏板與油門踏板相隔太遠，不適於做跟趾動作。 與大黃蜂相比，挑戰者也要寬敞四分之一還多。在筆直的高速公路巡航，挑戰者會提高極佳的舒適度。但在崎嶇的山路上，不得不因為車身搖擺幅度太大而收緊油門，V8發動機無處發揮，只能小心翼翼的前行。在極力控制車速時，你會發現挑戰者的制動系統非常脆弱，需要留出更長的制動距離。此外，挑戰者1884千克的整備品質相比大黃蜂SS多出134千克，相比野馬多出263千克，這也是挑戰者的操控性不及兩位對手的重要原因。