踏七彩祥雲的牛魔王 豐田彼時旗艦跑車
在這篇文章發佈的時候，網劇《反黑》已經全部更新完，
看預告的時候我第一眼把主角的車認成了RX-7 FC3S，翻燈、方中帶圓的造型確實挺像，不過定睛一看車頭標有塊紅色的印記仿佛有點初代NSX的影子。在很多地區Supra車頭懸掛的都不是“牛頭”標，而且對於我們大部分人來說，最熟悉的Supra其實是第四代產品，第三代Supra確實不常見。
為了對抗日產而誕生的保守方案在上期介紹Celica的文章中已經提到了，第一代Supra並不是一個獨立的車系，而是作為Celica的一個衍生車型出現在公眾的面前，在日本它的名字甚至都沒有Supra的字樣，而是看上去很隨意的用“XX”來代替了。
第一代Supra出現離不開日產的“幫忙”，1970年，日產開始投產日後風靡全球的Fairlady 240Z（S30）車型，搭載了直列六缸發動機，作為對比，當時的豐田2000 GT已經停產，豐田旗下只有Celica能夠勉強稱為跑車，但是上期文章也介紹了，Celica從始至終用的都是直列四缸的發動機，根本對Fairlady 240Z構不成任何威脅，更別說日產之後的Skyline GT-R這個更高的系列，不過那都是後話。
弄明白原因之後，我們就不難理解第一代Supra為什麼會“寄人籬下”了，給現成的Celica塞下一個直列六缸發動機去和對手比拼，萬一沒比過損失不大，
1982年，第二代Supra正是推出，但仍屬於Celica車系旗下，全名還是 “Celica Spura”。它換上一台改良後的5M-GE發動機，這台發動機擁有博世的電噴供油系統和雙頂置凸輪軸等眾多新科技裝備，排氣量為2.8升、缸徑83毫米、行程85毫米，壓縮比達到9.2，也是一款注重高轉速的發動機，使用該發動機車型的車架代號為MA61，主要出口歐美市場。
除了這款發動機之外，第二代Supra還搭載了2.0升直列六缸的1G-EU和1G-GEU發動機，前者為（單頂置凸輪軸）後者為DOHC（雙頂置凸輪軸）版本。另外豐田還提供了一台渦輪增壓發動機，該發動機代號為M-TEU，排量為2.0升的六缸發動機，裝配該發動機的車型車架代號為M63。
最容易被遺忘的第三代車型卻是重要的轉折1986年，第三代Supra推出，從這代車型開始它脫離了Celica車系成為了豐田當時的旗艦跑車系列，此時它的任務已經和第一代、第二代車型不同，因為老對手日產Fairlady已經開始走下坡路，高端市場由大名鼎鼎的GT-R負責。在這樣的背景下，Supra的定位開始從一輛偽GT向著真正的GT發展。
第三代Supra最開始使用的是代號7M-GE和7M-GTE兩款發動機，兩者排量均為3.0升，區別是7M-GTE採用渦輪增壓，海外市場也只有裝配這兩台發動機的車型。而在日本銷售的第三代Supra除了上面這兩台發動機之外，還使用了1G-GEU直列六缸2.0升自然吸氣發動機和1G-GTE直列六缸2.0升渦輪增壓發動機，排量和動力都比7M-GE和7M-GTE小一些。但是在日本銷售的頂配型號搭載了著名的1JZ-GTE發動機，別看它排量比7M-GTE小，但是這台發動機由YAMAHA協助開發，使用CT12A並聯雙渦輪增壓器，採用大缸徑（86毫米）短行程（71.5毫米）設計，是一台高轉速發動機，其峰值馬力高達280匹，已經達到了“君子協定”的上限。
布萊恩的重要座駕，第四代Supra1993年，我們熟悉的那個“牛魔王”出現了，作為該系列的第四代、同時也是最後一代產品，首先它在動力上就顯示出與眾不同的氣質。其搭載了2JZ-GE和2JZ-GTE發動機，全球統一配置，不再有日本和其它地區的區別。
2JZ-GTE引擎是一台很有特點的發動機，有別於絕大多數的直列六缸雙渦輪增壓發動機，因為它採用了串聯式雙渦輪增壓設計，一大一小各自負責不同的轉速範圍，第一顆渦輪在1800轉開始工作，轉速到達3500轉時，兩顆渦輪之間的閥門打開，廢氣開始流向第二顆稍大的渦輪。等到轉速達到4000轉時完成切換，由第二顆渦輪工作，如此複雜的設計是在當時的科技水準下，減少渦輪遲滯的辦法之一。不過到了很多改裝車主手裡這個複雜的雙渦輪增壓系統卻變成累贅，很多車主會改成並聯雙渦輪增壓系統，或者直接換成一顆大尺寸渦輪，簡單粗暴。另外，美規、歐規和日規的渦輪版Supra發動機完全相同，只是因為日本“君子協定”所以日規車型在電腦系統上作出了限制，馬力只有280匹，而美規、歐規車型出廠就有320匹馬力。
看得見摸不著的第五代Supra關於牛魔王復活的消息，從最早的FT-1開始到現在的重度偽裝車，我們基本可以確定它是要出的，而且是和寶馬聯合打造的產品。因此說它是換殼Z5一點也不過分，發動機估計都是一樣的，相匹配的變速箱恐怕也來自同一個廠家，第五代Supra和Z5最大的差別除了車標之外也就是調校不同，當然還有品牌附加值。對於這樣的Supra我個人不算太滿意，話說回來我也不會是這款產品的消費者，充其量是個看熱鬧不嫌事兒大的人，為信仰充值的人肯定還有。
總結：借著豐田跑車基因這個由頭，個人認為把這家幹什麼事都走保守路線但是骨子裡也挺有激情的公司玩跑車這件事說明白了。科技的進步並不一定帶來好東西，以前沒有安全法規、沒有排量限制的時代設計師們的目標都很明確也相對單一，帶來的產品自然更極致。本系列文章回顧了那些已經消失的、那些現在很少人記得並且短期內恐怕後繼無人，甚至以後都不會再有的車系，“且開且珍惜”已經不是我第一次提到了，即便你手裡的是一輛普通的不同再普通的車，因為在未來我們今天開的車基本上確定只有在博物館裡能看到了，在不遠的將來電車、互聯網和無人駕駛等科技肯定會大量出現，它們還能叫汽車嗎？我覺得叫把你從A點送到B點的交通工具更合適。（圖/文 劉可）
不過該型號基本上用於出口，不過因為此時的對手風頭確實過於強大了，所以MA47僅僅存在了一年便宣告退役，取而代之的則是第二代車型。嘗到甜頭 穩中求勝的第二代Supra1982年，第二代Supra正是推出，但仍屬於Celica車系旗下，全名還是 “Celica Spura”。它換上一台改良後的5M-GE發動機，這台發動機擁有博世的電噴供油系統和雙頂置凸輪軸等眾多新科技裝備，排氣量為2.8升、缸徑83毫米、行程85毫米，壓縮比達到9.2，也是一款注重高轉速的發動機，使用該發動機車型的車架代號為MA61，主要出口歐美市場。
除了這款發動機之外，第二代Supra還搭載了2.0升直列六缸的1G-EU和1G-GEU發動機，前者為（單頂置凸輪軸）後者為DOHC（雙頂置凸輪軸）版本。另外豐田還提供了一台渦輪增壓發動機，該發動機代號為M-TEU，排量為2.0升的六缸發動機，裝配該發動機的車型車架代號為M63。
最容易被遺忘的第三代車型卻是重要的轉折1986年，第三代Supra推出，從這代車型開始它脫離了Celica車系成為了豐田當時的旗艦跑車系列，此時它的任務已經和第一代、第二代車型不同，因為老對手日產Fairlady已經開始走下坡路，高端市場由大名鼎鼎的GT-R負責。在這樣的背景下，Supra的定位開始從一輛偽GT向著真正的GT發展。
第三代Supra最開始使用的是代號7M-GE和7M-GTE兩款發動機，兩者排量均為3.0升，區別是7M-GTE採用渦輪增壓，海外市場也只有裝配這兩台發動機的車型。而在日本銷售的第三代Supra除了上面這兩台發動機之外，還使用了1G-GEU直列六缸2.0升自然吸氣發動機和1G-GTE直列六缸2.0升渦輪增壓發動機，排量和動力都比7M-GE和7M-GTE小一些。但是在日本銷售的頂配型號搭載了著名的1JZ-GTE發動機，別看它排量比7M-GTE小，但是這台發動機由YAMAHA協助開發，使用CT12A並聯雙渦輪增壓器，採用大缸徑（86毫米）短行程（71.5毫米）設計，是一台高轉速發動機，其峰值馬力高達280匹，已經達到了“君子協定”的上限。
布萊恩的重要座駕，第四代Supra1993年，我們熟悉的那個“牛魔王”出現了，作為該系列的第四代、同時也是最後一代產品，首先它在動力上就顯示出與眾不同的氣質。其搭載了2JZ-GE和2JZ-GTE發動機，全球統一配置，不再有日本和其它地區的區別。
2JZ-GTE引擎是一台很有特點的發動機，有別於絕大多數的直列六缸雙渦輪增壓發動機，因為它採用了串聯式雙渦輪增壓設計，一大一小各自負責不同的轉速範圍，第一顆渦輪在1800轉開始工作，轉速到達3500轉時，兩顆渦輪之間的閥門打開，廢氣開始流向第二顆稍大的渦輪。等到轉速達到4000轉時完成切換，由第二顆渦輪工作，如此複雜的設計是在當時的科技水準下，減少渦輪遲滯的辦法之一。不過到了很多改裝車主手裡這個複雜的雙渦輪增壓系統卻變成累贅，很多車主會改成並聯雙渦輪增壓系統，或者直接換成一顆大尺寸渦輪，簡單粗暴。另外，美規、歐規和日規的渦輪版Supra發動機完全相同，只是因為日本“君子協定”所以日規車型在電腦系統上作出了限制，馬力只有280匹，而美規、歐規車型出廠就有320匹馬力。
看得見摸不著的第五代Supra關於牛魔王復活的消息，從最早的FT-1開始到現在的重度偽裝車，我們基本可以確定它是要出的，而且是和寶馬聯合打造的產品。因此說它是換殼Z5一點也不過分，發動機估計都是一樣的，相匹配的變速箱恐怕也來自同一個廠家，第五代Supra和Z5最大的差別除了車標之外也就是調校不同，當然還有品牌附加值。對於這樣的Supra我個人不算太滿意，話說回來我也不會是這款產品的消費者，充其量是個看熱鬧不嫌事兒大的人，為信仰充值的人肯定還有。
總結：借著豐田跑車基因這個由頭，個人認為把這家幹什麼事都走保守路線但是骨子裡也挺有激情的公司玩跑車這件事說明白了。科技的進步並不一定帶來好東西，以前沒有安全法規、沒有排量限制的時代設計師們的目標都很明確也相對單一，帶來的產品自然更極致。本系列文章回顧了那些已經消失的、那些現在很少人記得並且短期內恐怕後繼無人，甚至以後都不會再有的車系，“且開且珍惜”已經不是我第一次提到了，即便你手裡的是一輛普通的不同再普通的車，因為在未來我們今天開的車基本上確定只有在博物館裡能看到了，在不遠的將來電車、互聯網和無人駕駛等科技肯定會大量出現，它們還能叫汽車嗎？我覺得叫把你從A點送到B點的交通工具更合適。（圖/文 劉可）