聚焦氫能如皋｜氫燃料電池汽車，離我們有多遠？
“最江蘇”導讀
近日，以“融合發展、產業共贏”為主題的第二屆國際燃料電池汽車大會在江蘇省如皋市舉行。當前，我國汽車產業發展以純電動驅動為主要發展路線，氫燃料電池車仍處於技術研發階段，
“當前，世界面臨著能源生產和消費的深度變革，氫能燃料電池技術創新成為全球能源技術革命的重要方向，氫能燃料電池是未來汽車產業技術競爭的制高點。”近日，以“融合發展、產業共贏”為主題的第二屆國際燃料電池汽車大會（2017 FCVC）在江蘇省如皋市舉行，全國政協副主席、科技部部長萬鋼在給大會發來的賀信中如此表示。
這次大會也成為各家企業展示技術實力的平臺。豐田MIRAI、本田Clarity、韓國現代的ix35FCV升級款EF都在現場亮相。國內方面，上汽大通、榮威、亞星客車等也都帶來了自己的氫燃料電池車。
傳統能源企業神華集團開始在全國佈局氫能產業，目前已在江蘇如皋建設了一座加氫站，並已在陝西咸陽等地進行加氫站項目調研。
氫燃料電池汽車離我們還有多遠？當前，
氫燃料電池優勢多 大規模示範運行還需3年
與其他電動車相比，氫能燃料電池汽車具有續航里程長、動力性能高、燃料加注時間短、適用地域廣等優勢，國內已具備小規模商業化推廣條件。大連新源動力、北京億華通動力等企業宣佈可以實現零下30度氣溫下的氫能儲存和啟動，
以“融合發展、產業共贏”為主題的第二屆國際燃料電池汽車大會（2017 FCVC）在江蘇省如皋市舉行
作為我國燃料電池的權威，中國工程院院士、中國科學院大連化學物理研究所衣寶廉院士參與構建了我國氫能燃料電池最初的技術戰略和技術路線。
在他看來，燃料電池要大規模示範運行，應滿足4個條件。“首先，燃料電池發動機要實現安全結構過關、壽命達到5千到1萬小時，滿足車用要求。其次，車的售價在扣除政府補貼以外，應該與鋰電池車或燃油車接近。
衣寶廉還建議，燃料電池車大規模示範應選擇從大巴車、物流車開始，這類汽車對加氫站依賴度比較低。在選址上，應選擇靠近副產氫、或棄風、棄光、棄水的地方進行大規模示範，減少氫運輸距離。
他強調，雖然國內已經進行了一些示範，但只要求車輛性能，並未對經濟性進行考核。所以，大規模示範運行的目標，是與電動車、燃油車從運行成本角度進行對比，證明氫燃料電池車商業化的可行性。還要對燃料電池車的可靠性、耐久性提出改進意見，確保燃料電池車的出勤率達到燃油車或鋰電池車的水準。
副產氫與轉化氫能資源豐富 國內發展氫燃料電池極具優勢
雖然發展氫燃料電池汽車正受到越來越多的推崇，但外界對於氫燃料電池汽車的爭議也從未停歇，其中最大的焦點即氫源。不管是氫氣的生產、存儲還是運輸，甚至加氫站高昂的造價等都成為制約行業迅速發展的瓶頸。
第二屆國際燃料電池汽車大會現場，企業展示氫燃料電池車
不過，在衣寶廉看來，這恰巧是國內產業發展擁有的天然優勢。“重化工業60%在中國，焦爐煤氣量非常大，伴隨的副產氫非常多，這使我們燃料電池運行的成本會很低。同時，國內可再生能源發展非常快，副產氫和可再生能源轉化氫能可達到1300萬噸/年，這是世界上任何其他國家無法比擬的優勢。”
衣寶廉提出，現在我國出現的問題就是產氫與用氫不在同一個地方，需要將廉價的副產氫和棄風等可再生能源電解水制氫儲存和運輸到用氫地點——加氫站，這是燃料電池車大規模示範的關鍵環節。但即便如此，其成本也相對低廉。
衣寶廉舉例，要採用副產氫或棄風等電解水制氫，每標方氫的生產費用低於1.5元，加上魚雷車的運氫費用，每公斤氫的費用在20元左右，即使考慮加氫站的折舊費和運營費，也不會高於30元/公斤。而轎車每公斤氫可運行上百公里，與普通燃油車6~7升油相當，按現在油價需要40~45元。
因此，在我國有大量副產氫的情況下，燃料電池車大規模示範運行的運行費用有極大優勢和盈利條件。
完善標準支撐產業創新 年內上報產業發展政策體系設計
9月20日，《上海市燃料電池汽車發展規劃》發佈，提出要加強燃料電池汽車產業的頂層設計，明確燃料電池汽車技術發展路線，加速燃料電池汽車全產業鏈完善，推進燃料電池汽車規模化和商業化等。
如皋既是長壽之鄉，又是花木盆景之鄉，綠色、生態理念在如皋生根
中國汽車工程學會理事長付于武也認為，目前全球燃料電池產業還處於發展的初期階段，燃料電池汽車商業化急需加快相關標準的研究制定，完善標準法規，以更好地支撐產業創新發展。
他在會上透露，中國汽車工程學會正在開展促進燃料電池汽車中長期發展的政策體系設計，預計今年年底能夠形成方案上報。
2016年，中國汽車工程學會發佈了面向2030年的中國燃料電池汽車技術路線圖，對未來發展進行了總體規劃，今後將每年對路線圖進展進行階段性評估，並及時對路線圖進行修訂完善，切實發揮路線圖的技術引領作用。
付于武表示，為積極開展國際合作，聚合全球資源，促進產業商業化發展，學會主動發起了國際氫能燃料電池協會，目前已有12個國家近50家單位加入到首批發起單位的行列，還有部分國家正在積極商討加入。協會成立的審批工作也已經進入了正式程式，目前進展順利。
但只要求車輛性能，並未對經濟性進行考核。所以，大規模示範運行的目標，是與電動車、燃油車從運行成本角度進行對比，證明氫燃料電池車商業化的可行性。還要對燃料電池車的可靠性、耐久性提出改進意見，確保燃料電池車的出勤率達到燃油車或鋰電池車的水準。副產氫與轉化氫能資源豐富 國內發展氫燃料電池極具優勢
雖然發展氫燃料電池汽車正受到越來越多的推崇，但外界對於氫燃料電池汽車的爭議也從未停歇，其中最大的焦點即氫源。不管是氫氣的生產、存儲還是運輸，甚至加氫站高昂的造價等都成為制約行業迅速發展的瓶頸。
第二屆國際燃料電池汽車大會現場，企業展示氫燃料電池車
不過，在衣寶廉看來，這恰巧是國內產業發展擁有的天然優勢。“重化工業60%在中國，焦爐煤氣量非常大，伴隨的副產氫非常多，這使我們燃料電池運行的成本會很低。同時，國內可再生能源發展非常快，副產氫和可再生能源轉化氫能可達到1300萬噸/年，這是世界上任何其他國家無法比擬的優勢。”
衣寶廉提出，現在我國出現的問題就是產氫與用氫不在同一個地方，需要將廉價的副產氫和棄風等可再生能源電解水制氫儲存和運輸到用氫地點——加氫站，這是燃料電池車大規模示範的關鍵環節。但即便如此，其成本也相對低廉。
衣寶廉舉例，要採用副產氫或棄風等電解水制氫，每標方氫的生產費用低於1.5元，加上魚雷車的運氫費用，每公斤氫的費用在20元左右，即使考慮加氫站的折舊費和運營費，也不會高於30元/公斤。而轎車每公斤氫可運行上百公里，與普通燃油車6~7升油相當，按現在油價需要40~45元。
因此，在我國有大量副產氫的情況下，燃料電池車大規模示範運行的運行費用有極大優勢和盈利條件。
完善標準支撐產業創新 年內上報產業發展政策體系設計
9月20日，《上海市燃料電池汽車發展規劃》發佈，提出要加強燃料電池汽車產業的頂層設計，明確燃料電池汽車技術發展路線，加速燃料電池汽車全產業鏈完善，推進燃料電池汽車規模化和商業化等。
如皋既是長壽之鄉，又是花木盆景之鄉，綠色、生態理念在如皋生根
中國汽車工程學會理事長付于武也認為，目前全球燃料電池產業還處於發展的初期階段，燃料電池汽車商業化急需加快相關標準的研究制定，完善標準法規，以更好地支撐產業創新發展。
他在會上透露，中國汽車工程學會正在開展促進燃料電池汽車中長期發展的政策體系設計，預計今年年底能夠形成方案上報。
2016年，中國汽車工程學會發佈了面向2030年的中國燃料電池汽車技術路線圖，對未來發展進行了總體規劃，今後將每年對路線圖進展進行階段性評估，並及時對路線圖進行修訂完善，切實發揮路線圖的技術引領作用。
付于武表示，為積極開展國際合作，聚合全球資源，促進產業商業化發展，學會主動發起了國際氫能燃料電池協會，目前已有12個國家近50家單位加入到首批發起單位的行列，還有部分國家正在積極商討加入。協會成立的審批工作也已經進入了正式程式，目前進展順利。