共用單車企業接連倒閉，你的押金怎麼辦？
朋友，
悟空單車、町町單車、酷騎單車、小鳴單車，這些共用單車企業接連死去。路上缺乏維護、散落的單車，是它們無人收斂的“屍體”。現在，用戶數突破500萬，號稱第三大共用單車企業、號稱最好騎單車的小藍單車，也被內部員工宣佈破產。
土豪金款是最後的晚餐
今年6月，在很多大城市街頭，突然又出現了一種“土豪金”單車，前十次免費騎，還能給手機充電。僅僅1個月後，發佈“土豪金”的酷騎單車，資金已出現問題。8月，用戶押金無法退還。9月，在通州萬達廣場酷騎總部，要求退還押金的用戶排起了長龍。
共用單車從全面鋪開那一刻起，就開始頻繁受到“侵佔公共資源”的指責，不管這種指責能否成立，
共用單車倒閉潮，暫且不需要替資本去考慮，前期投資人是賠了還是賺了，和我們沒什麼關係。押金，是唯一吸引人關注的焦點。試想這樣一種場景，你在路上發現了一種新的共用單車，出於好奇，你交了押金，騎了一次，之後你完全忘了這件事。直到看新聞，大量用戶排隊退押金，
悟空單車倒閉後，創始人說90%的車已經丟失；町町單車倒閉後，創始人說，還不上押金就賠車吧。賠車，似乎成了押金無法退賠的唯一解決方案。這種處理方式，顯然會讓大部分人哭笑不得。中國人雖然對理髮店、健身房辦預售卡後人間蒸發習以為常，但還是接受不了押金的離奇失蹤。
除了那兩家，其餘都得死
對大多數還掙扎在生死線的共用單車企業而言，
不能說共用單車的投資者都是無腦的，至少在最開始，他們的算盤是差異化運營。已經倒閉的悟空單車、3Vbike、町町單車，沒有一家選擇在一線城市投放。除了悟空單車把山城重慶作為大本營略顯幽默外，
根據《中國互聯網路發展狀況統計報告》，截至2017年6月，共用單車使用者已規模達到1.06億。這個用戶群體還是很廣大的，但很多企業沒想到的是，那兩家共用單車龍頭企業，不是不在意二線城市，而是精力暫時顧不上。等他們回過神來，可以迅速反撲。
天氣逐漸轉冷後，共用單車的使用頻次大幅度降低，而且很多人反映，在投放市場半年後，“你就很難找到一輛好騎的車”。這種時刻，往往是沒有大資本支援的大多數共用單車企業生死存亡之際。如果融資不順暢，死亡發生在瞬間。
目前來看，共用單車產業只有第一第二，沒有第三
對電商而言，確實存在“第二陣營”，但對外賣、打車、共用單車而言，已經不存在或將要不存在“第二陣營”。
押金的誘惑
很多人都在考慮一個問題，共用單車一定要收押金嗎？
先不談要不要收，先談能不能收。按照《物權法》和《擔保法》的規定，押金屬於一種特殊的“動產質權”。簡單說，不論是房屋租賃、酒店入住抑或自行車租賃，需繳納“押金”的目的在於：1、確保承租人正當合理的使用房屋、房間或自行車等租賃物；2、發生房屋內附屬設施、自行車等損毀情形時，收取押金的一方可以“押金”優先受償。
今年5月，交通部下發的《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》，關於押金的部分，說法是“鼓勵不收押金”。換句話說，押金是可以收的。
現在看要不要收。共用單車的本質是什麼？本質不是“共用”，而是採購+租賃+運營的重資產模式。共用經濟的核心是對過剩資源、過剩產能、過剩時間的共用。然而，所有的共用單車，都是平臺自己融資出資生產投入，和輕資產是背道而馳的。
既然是重資產，前期需要投入大量資金，後期需要不斷補充新車，而自始至終都要投入大量資金用於維護。所以，本質上這是一門相當“費錢”的生意。人們之所以質疑共用單車的盈利模式，是因為其重資產運營，又收費那麼便宜，還時不時推出送紅包免費騎行的活動。
這裡有兩個因素值得分析。其一，公司賬上是否有充足的現金流。一旦發生押金擠兌而帳戶上又沒有充足的現金，擠兌潮會立刻來臨，而一旦有用戶發現押金兌付不了，會進一步形成恐慌，更多的人會來退押金，直接把公司逼向萬劫不復的深淵；其二，是否不斷有新資金進入。如果能不斷融資，在擴大再生產、提高舊有車輛維護效率等方面會產生巨大優勢。
在這裡，共用單車押金的巨大優勢就體現出來了。共用單車的押金卻與傳統押金形式不同。傳統的押金形式是“一個租賃物對應一份押金”，當雙方結束租賃合同時，押金就會直接退還。而共用單車使用的則是“一個人對應一份押金”的模式，說白了就是一車多押。
雖然共用單車企業宣稱，之所以向用戶收取押金，是因為擔心用戶對單車產生破壞行為。但從客觀上說，正是一車多押，給企業帶來了豐富的資金沉澱。事實上，哪怕共用單車的兩家巨頭為例，以目前的融資額度來看，要支撐起幾千萬的單車數量還是遠遠不夠的。
押金這門生意，已經被玩爛了，但真正的高手實際上是某些部門，比如說某市的交通卡，巨大的押金收入一直是一個謎。為什麼某些部門做押金生意就好做呢，因為你沒得選，並且它公信力還不錯。這就正好解釋了，為什麼有大機構背書的共用單車的押金生意，會比小機構好做的原因。
總的來說，共用單車企業本身，是完全沒有免押金的動力的，如果某一天有強制的行政命令下來，不允許收押金，這對所有的小公司而言，基本等於直接下了死亡通知書。
押金去哪兒
如果共用單車收取押金是一種普遍的不可避免的現象，那麼如何監管押金就顯得尤為重要了。
交通部在5月發佈了《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》，其中對共用單車企業的押金管理作出了要求。這個要求總結起來，主要是兩點。第一，共用單車企業要在註冊地開立用戶押金專用帳戶，並接受監督；第二，共用單車企業要積極推行“即租即押、即還即退”的押金模式。
第二點目前大多數企業都做不到，因為只要用戶不主動提交退款申請，押金就會一直在平臺的控制之下。而第一點設立專用帳戶，並接受監督，其實是一句空話，因為誰來監督，並不知道。由於共用單車是近兩三年出現的新經濟模式，與之相應的管理政策和監管措施非常缺乏，用戶押金客觀上成為共用單車企業的資金池。
消費者排隊索要共用單車押金
押金的所有權屬於用戶，這是毫無疑問的。很顯然的是，依靠共用單車平臺的自我約束或保證都是不可靠的，同時，由於“一車多押”，產生了金融屬性，應該像協力廠商支付那樣，實現銀行監管，繳納超額準備金。
當然，使用者的押金是不是只能作為銀行存款放在那吃死利息，這個話題是存在爭議性的。這對資金的利用效率來說，無疑是一種打擊，對企業的活力也是一種傷害。在和消費者利益平衡後，應該至少做到兩點。首先，企業將客戶押金用於投資理財的，應當取得客戶同意。甚至，投資收益的分配大家也可以協商；其次，單車平臺應該公開用戶押金的流向，接受公眾監督，透明是解決押金信任問題最好的方案。
而且很多人反映，在投放市場半年後，“你就很難找到一輛好騎的車”。這種時刻，往往是沒有大資本支援的大多數共用單車企業生死存亡之際。如果融資不順暢，死亡發生在瞬間。目前來看，共用單車產業只有第一第二，沒有第三
對電商而言，確實存在“第二陣營”，但對外賣、打車、共用單車而言，已經不存在或將要不存在“第二陣營”。
押金的誘惑
很多人都在考慮一個問題，共用單車一定要收押金嗎？
先不談要不要收，先談能不能收。按照《物權法》和《擔保法》的規定，押金屬於一種特殊的“動產質權”。簡單說，不論是房屋租賃、酒店入住抑或自行車租賃，需繳納“押金”的目的在於：1、確保承租人正當合理的使用房屋、房間或自行車等租賃物；2、發生房屋內附屬設施、自行車等損毀情形時，收取押金的一方可以“押金”優先受償。
今年5月，交通部下發的《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》，關於押金的部分，說法是“鼓勵不收押金”。換句話說，押金是可以收的。
現在看要不要收。共用單車的本質是什麼？本質不是“共用”，而是採購+租賃+運營的重資產模式。共用經濟的核心是對過剩資源、過剩產能、過剩時間的共用。然而，所有的共用單車，都是平臺自己融資出資生產投入，和輕資產是背道而馳的。
既然是重資產，前期需要投入大量資金，後期需要不斷補充新車，而自始至終都要投入大量資金用於維護。所以，本質上這是一門相當“費錢”的生意。人們之所以質疑共用單車的盈利模式，是因為其重資產運營，又收費那麼便宜，還時不時推出送紅包免費騎行的活動。
這裡有兩個因素值得分析。其一，公司賬上是否有充足的現金流。一旦發生押金擠兌而帳戶上又沒有充足的現金，擠兌潮會立刻來臨，而一旦有用戶發現押金兌付不了，會進一步形成恐慌，更多的人會來退押金，直接把公司逼向萬劫不復的深淵；其二，是否不斷有新資金進入。如果能不斷融資，在擴大再生產、提高舊有車輛維護效率等方面會產生巨大優勢。
在這裡，共用單車押金的巨大優勢就體現出來了。共用單車的押金卻與傳統押金形式不同。傳統的押金形式是“一個租賃物對應一份押金”，當雙方結束租賃合同時，押金就會直接退還。而共用單車使用的則是“一個人對應一份押金”的模式，說白了就是一車多押。
雖然共用單車企業宣稱，之所以向用戶收取押金，是因為擔心用戶對單車產生破壞行為。但從客觀上說，正是一車多押，給企業帶來了豐富的資金沉澱。事實上，哪怕共用單車的兩家巨頭為例，以目前的融資額度來看，要支撐起幾千萬的單車數量還是遠遠不夠的。
押金這門生意，已經被玩爛了，但真正的高手實際上是某些部門，比如說某市的交通卡，巨大的押金收入一直是一個謎。為什麼某些部門做押金生意就好做呢，因為你沒得選，並且它公信力還不錯。這就正好解釋了，為什麼有大機構背書的共用單車的押金生意，會比小機構好做的原因。
總的來說，共用單車企業本身，是完全沒有免押金的動力的，如果某一天有強制的行政命令下來，不允許收押金，這對所有的小公司而言，基本等於直接下了死亡通知書。
押金去哪兒
如果共用單車收取押金是一種普遍的不可避免的現象，那麼如何監管押金就顯得尤為重要了。
交通部在5月發佈了《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》，其中對共用單車企業的押金管理作出了要求。這個要求總結起來，主要是兩點。第一，共用單車企業要在註冊地開立用戶押金專用帳戶，並接受監督；第二，共用單車企業要積極推行“即租即押、即還即退”的押金模式。
第二點目前大多數企業都做不到，因為只要用戶不主動提交退款申請，押金就會一直在平臺的控制之下。而第一點設立專用帳戶，並接受監督，其實是一句空話，因為誰來監督，並不知道。由於共用單車是近兩三年出現的新經濟模式，與之相應的管理政策和監管措施非常缺乏，用戶押金客觀上成為共用單車企業的資金池。
消費者排隊索要共用單車押金
押金的所有權屬於用戶，這是毫無疑問的。很顯然的是，依靠共用單車平臺的自我約束或保證都是不可靠的，同時，由於“一車多押”，產生了金融屬性，應該像協力廠商支付那樣，實現銀行監管，繳納超額準備金。
當然，使用者的押金是不是只能作為銀行存款放在那吃死利息，這個話題是存在爭議性的。這對資金的利用效率來說，無疑是一種打擊，對企業的活力也是一種傷害。在和消費者利益平衡後，應該至少做到兩點。首先，企業將客戶押金用於投資理財的，應當取得客戶同意。甚至，投資收益的分配大家也可以協商；其次，單車平臺應該公開用戶押金的流向，接受公眾監督，透明是解決押金信任問題最好的方案。