試駕凱迪拉克CT6，大塊頭也能玩轉操控？

面對BBA，凱迪拉克CT6在打了一波科技牌之後，更大的尺寸、更強的動力和同樣優異的底盤操控同樣是是CT6的優勢。然而在傳統豪華領域，寬敞舒適的體驗也許依然與運動操控的性能格格不入。

但似乎在CT6身上，我們隱約看到了它想要打破這種固有印象的決心。

融入了更多科技，底盤靈活而又多面

相對正常的駕駛過程中，你幾乎感覺不到它是一輛長度將近5.2m、軸距超過3.1m的中大型車，駕駛感受非常靈活輕快。首先就是車身的輕量化設計，

共使用了11種複合材料，尤其是在車頂、引擎蓋、後蓋、車門、側圍等這些週邊件都使用了鋁制材料，鋁制材料在全車材料中的比例超過了57%，整車重量最輕可以達到1655kg。

除了輕量化之外，最重要的兩項技能就數ARS主動後輪轉向和新一代MRC主動電磁感應懸掛了。

ARS主動後輪轉向系統在後橋增加了獨立轉向機構，以一台12V伺服電機驅動後輪轉向，最多可達±3.5°。在低速時，後輪與前輪反向轉動，轉彎直徑僅為11.3米，已經基本上是B級車的水準。而在高速時，後輪與前輪同向轉動，可以更快更穩定地轉向、並線。

當然，我們不能要求它的過彎極限有多高，

龐大的車身勢必會影響它的機動性。比如，在做類似麋鹿測試的項目時，也許是上了賽道的條件反射，第一次上手的我們有不少人都碰倒了樁桶，即使是原廠就已經配備的固特異Eagle F1輪胎似乎也有些心有餘而力不足，潛意識裡還是不自覺地對它過於自信。當然，過多地要求它的運動性能就是吹毛求疵了，畢竟它更多照顧的是平時的舒適與豪華。但我們相信在同級別中相比，CT6的動態表現可以算得上非常不錯了，其他競品的表現也許還不及它。

來自Omega平臺的CT6在懸掛上採用了類似於雙叉臂結構的前雙橫臂式懸掛，加五連杆式後懸掛，減震筒採用了雙筒式結構，而且也都採用了鋁合金材料，

對重量和散熱都有不小的幫助。在此基礎上，MRC主動電磁感應懸掛系統可以在減震中利用電極來改變減震筒內磁性粒子液體的排列形狀，電腦可達到每秒內連續反應調節1000次的速度，動態回應要比傳統通過液壓或者氣壓閥門的設計更為快速，這也是此前通用一直在凱迪拉克高端V系列上使用的技術。

我們特意找了一段柏油路與砂石路面相結合的地方，雖然在進入砂石路之後，底盤下方傳來了一些細小震動的回饋，但車廂內整體的顛簸感要比想像中得好得多，除了窗外的塵土飛揚和略微增大的噪音，與鋪裝路面的感受並無太大差異。

另外，CT6上的這套AWD全時四驅系統無需我們做任何操作介入，電子控制的液壓離合器可以在150毫秒內根據路況和需求即時將驅動力分配到需要的車輪上，T-Case系統可在150毫秒內精確分配扭矩，每個車輪都能獨立分配0-100%扭矩，確保在任何路況下的穩定性。

3.0T雙渦輪增壓與它更配

雖然2.0T的28T車型才是CT6的主打，車雲菌認為3.0T雙渦輪增壓發動機的40T才更符合CT6的身份。除了更大的排量對於高級別車型必要的儲備，其實從體驗上來看，雖然2.0T的發動機擁有276馬力和400Nm的資料，但對於CT6較大的體型確實只是夠用而已。尤其是舒適模式下，加上更傾向於升檔的變速箱邏輯，感受尤其明顯，即使在市區，車雲菌覺得也必須切換到運動模式才像那麼回事。

不過40T上的那台3.0T雙渦輪增壓發動機就完全不是一回事了。首先，兩顆渦輪增壓器使用的是鈦鋁合金材料，不僅重量本身減少了50%，因為工作時慣性更小，再加上重新設計的集成式排氣歧管以及獨立水冷式中冷器，使渦輪增壓的回應速度進一步提高，進而起到減少渦輪遲滯的效果。

所以，在油門初段你就可以感受到它強大的動力，發動機在1500rpm就可以釋放80%的扭矩輸出，2500rpm的時候就可以達到543Nm的峰值扭矩，百公里加速時間僅為5.7秒，獲得推背感輕而易舉。而到了後程，最大405馬力的發動機依然可以提供源源不斷的動力，時速100km以上超車油門也幾乎不會超過一半的開度就可以輕鬆完成。另外，原廠就配備了Brembo刹車，使CT6的刹車成績可以達到37米左右的水準，也給了我們不少的信心去駕駛。

與3.0T發動機相搭配的是通用代號為8L90的8AT變速箱，而不是像2.0T車型上使用了它的“小弟”8L45變速箱。8L90是克爾維特和ATS-V、CTS-V這些通用大名鼎鼎高性能車上才應用的，在結構上經過了針對性的設計和強化，可承受更大的扭矩輸出。所以，在傳動效率上面可以最大程度地發揮出雙渦輪增壓的動力優勢，而且運動模式下降檔的自動補油算是個讓人有些意外的小驚喜。

另外，通過配氣機構中特殊設計的搖臂，可以使第二、五缸的凸輪空轉，同時關閉了進排氣，二、五缸相當於處於不工作的狀態，是市場上唯一一款V6轉V4的3.0T發動機，可以實現斷兩缸的技術。斷缸曲軸的結構、全系標配2.0kW啟動機的自動起停系統、整車的輕量化以及全鋁的發動機缸體、活塞、缸蓋，將日常使用的燃油經濟性大大提高。

小結

一說到凱迪拉克CT6，豪華、科技、空間也許是大多數人會想到的詞，不過其實動力和操控一直也是它的強項，只不過似乎被其他的光芒所掩蓋了，尤其是當你真正親自體驗過它之後。雖然市場表現不及預期，但它相對更加獨特的定位和不錯的產品力依然有著相對應的受眾人群，只是打破水土不服的境地還需要些時日。

我們特意找了一段柏油路與砂石路面相結合的地方，雖然在進入砂石路之後，底盤下方傳來了一些細小震動的回饋，但車廂內整體的顛簸感要比想像中得好得多，除了窗外的塵土飛揚和略微增大的噪音，與鋪裝路面的感受並無太大差異。

另外，CT6上的這套AWD全時四驅系統無需我們做任何操作介入，電子控制的液壓離合器可以在150毫秒內根據路況和需求即時將驅動力分配到需要的車輪上，T-Case系統可在150毫秒內精確分配扭矩，每個車輪都能獨立分配0-100%扭矩，確保在任何路況下的穩定性。

3.0T雙渦輪增壓與它更配

雖然2.0T的28T車型才是CT6的主打，車雲菌認為3.0T雙渦輪增壓發動機的40T才更符合CT6的身份。除了更大的排量對於高級別車型必要的儲備，其實從體驗上來看，雖然2.0T的發動機擁有276馬力和400Nm的資料，但對於CT6較大的體型確實只是夠用而已。尤其是舒適模式下，加上更傾向於升檔的變速箱邏輯，感受尤其明顯，即使在市區，車雲菌覺得也必須切換到運動模式才像那麼回事。

不過40T上的那台3.0T雙渦輪增壓發動機就完全不是一回事了。首先，兩顆渦輪增壓器使用的是鈦鋁合金材料，不僅重量本身減少了50%，因為工作時慣性更小，再加上重新設計的集成式排氣歧管以及獨立水冷式中冷器，使渦輪增壓的回應速度進一步提高，進而起到減少渦輪遲滯的效果。

所以，在油門初段你就可以感受到它強大的動力，發動機在1500rpm就可以釋放80%的扭矩輸出，2500rpm的時候就可以達到543Nm的峰值扭矩，百公里加速時間僅為5.7秒，獲得推背感輕而易舉。而到了後程，最大405馬力的發動機依然可以提供源源不斷的動力，時速100km以上超車油門也幾乎不會超過一半的開度就可以輕鬆完成。另外，原廠就配備了Brembo刹車，使CT6的刹車成績可以達到37米左右的水準，也給了我們不少的信心去駕駛。

與3.0T發動機相搭配的是通用代號為8L90的8AT變速箱，而不是像2.0T車型上使用了它的“小弟”8L45變速箱。8L90是克爾維特和ATS-V、CTS-V這些通用大名鼎鼎高性能車上才應用的，在結構上經過了針對性的設計和強化，可承受更大的扭矩輸出。所以，在傳動效率上面可以最大程度地發揮出雙渦輪增壓的動力優勢，而且運動模式下降檔的自動補油算是個讓人有些意外的小驚喜。

另外，通過配氣機構中特殊設計的搖臂，可以使第二、五缸的凸輪空轉，同時關閉了進排氣，二、五缸相當於處於不工作的狀態，是市場上唯一一款V6轉V4的3.0T發動機，可以實現斷兩缸的技術。斷缸曲軸的結構、全系標配2.0kW啟動機的自動起停系統、整車的輕量化以及全鋁的發動機缸體、活塞、缸蓋，將日常使用的燃油經濟性大大提高。

小結

一說到凱迪拉克CT6，豪華、科技、空間也許是大多數人會想到的詞，不過其實動力和操控一直也是它的強項，只不過似乎被其他的光芒所掩蓋了，尤其是當你真正親自體驗過它之後。雖然市場表現不及預期，但它相對更加獨特的定位和不錯的產品力依然有著相對應的受眾人群，只是打破水土不服的境地還需要些時日。