王健：中國電動巴士與歐盟零排放巴士的比較分析
2017年3月30日～4月1日，以“綠色出行 智慧交通”為主題的2017天津國際客運交通裝備與技術展覽會于在天津梅江會展中心隆重舉行。本次展會由中國道路運輸協會城市客運分會與天津市公共交通集團(控股)有限公司主辦，
3月30日下午召開的“新能源客車技術與安全高峰論壇”，活動雲集行業專家、公交運營、客車製造以及配套企業在內的客車業內人士，共探行業發展，廈門理工大學中國未來巴士研究中心首席專家王健出席了此次論壇，發表了題為《中國電電巴士與歐盟零排放巴士的比較分析》的演講。
以下為演講實錄：
各位午安。借此機會我來跟大家分享中國電動巴士跟歐洲零排放巴士的比較。各位領導可能知道在術語上中國跟歐洲採用了兩個不同的名詞，我們叫做電動巴士，或者說官方語言叫做新能源客和新能源汽車，
講到新能源汽車的問題，中國的管理很有特色的，
我們看這張表，客車領域裡面哪些是新能源客車，主要的車型是電池電動巴士和混合動力巴士，燃料電池巴士。
看一看全世界的能源消耗情況，客車消耗占多少，其他產業的能耗占多少，這裡有一個統計圖表，我不做解說了。大家知道中國政府在鼓勵使用電動車，政府之上還有聯合國的機構也在宣導，聯合國人居署提出了一個發展目標，到2030年要在城市交通當中30%都是用電動車，這是為了我們好的生活，從人類居住環境這個提出了這樣一個目標，實現這個目標的前提是全球氣候峰會提出的碳排放減少目標，碳排放減少是中國跟美國人一直較真的問題，最後中國被迫簽了協議，承諾我們也要在2020年實現這個目標，這就是一個巨大的政治壓力，國際社會的壓力，所以我們必須實施各種減排行動。
電動巴士的問題不單是車輛技術的問題，事實上這裡面涉及到能源和交通兩個產業所謂變革，我們應看到跨行業問題。從交通的角度，人們有很多出行方式，公共交通和私人交通是兩種主要的方式，還有需求相應交通可以滿足人的個性化共用出行需求。如果我們把小汽車都換成電動車，城市裡的交通擁堵問題仍然存在，只是緩解了排放問題，如果大家都坐公共巴士出行，既可以減少電動車的數量，又可實現可持續更好的發展環境，在人類移動性方面有很多的措施，公共交通電動化方面也有很多的措施。
講到電動化，可以看得到很多選擇方案，我們所說的電動巴士，無軌電車就是用電力驅動行駛，為什麼不把它列入鼓勵發展的電動化領域呢?我們為什麼一定要背那麼多的電池來驅動車輛?你們會發現它們的效果是不一樣的。電池電動，包括另外的技術路線，我們也有不同的選擇，包括輕量化和智慧化。過去一百多年汽車的發展歷程，有人考證說是電動車的歷史比汽車的發明更早，為什麼一百多年的過程當中電動車沒有發展成為主流，而汽車發展起來了?說白一點就是汽車經濟、便宜實惠，石油的使用很便宜，德國人發明了汽車，美國人大批量生產，然後發現石油便宜，這麼好的交通工具大家都用了，用了多少年以後才發現大家都用汽車了以後它帶來的污染排放問題，廢氣嚴重污染我們環境，像北京的霧霾，大家都覺得生命更重要，出行方式可以轉變。後面我會講到所謂的替代燃料的選擇，人們發現天然氣的污染物排放少，推廣混合動力可以減少排放，還有燃料電池，也叫做氫燃料的排放可能會更好，這就是電動化的進程。你會發現整個公共交通行業都在推廣電池電動巴士，很多地區甲醇資源豐富得很，也在放棄自有的所謂資源優勢不用，這是我們看到了的角度，我們可以選擇多種的技術方案。
電動化有各種各樣的技術和措施，簡單來講，無軌電車就是一個很經濟環保的方式，在發達國家的社會發展過程中，也被社會大眾所接受，首先就是經濟上可行，如果經濟上都不可行，我們換一種方法來鼓勵它，一定不會長久。第二方面來講才是所謂的環保，第三才是社會公平，滿足這三項原則才是可持續發展，從這個角度來講的話，各種技術路線當中誰會在未來的世界當中生存下去，發揚廣大，肯定應該是有它獨特的地方，這也是是我們所說的理論分析，為什麼說電驅動的能效最高，或者說不同的交通方式的能耗不一樣，這個表可以看得到基本的概況。我們算一算成本，誰便宜誰不便宜，歐美國家都做的一些實驗，得到了這麼多資料，都證明電動化有可能接近或者說是將來會低於傳統的柴油車，還有更好的社會效益。從產業鏈的角度來講，車輛壽命期的成本方面考慮也應該還有這樣的觀點。
前面的領導都做了簡報，中國新能源汽車領域取得了很多的成就，我只是說明一點，電動汽車從科學研究領域的863電動汽車專項，演變成全國性的新能源汽車示範項目，再進一步成為國家層面涉及產業發展和財政補貼的政策性項目，這個地方開始面向社會來推了，新能源汽車在中國一開始就是受到了大家病苟，什麼叫做新能源，你會發現政府有關部門的文件中連基本的概念都含糊其詞，現在又改變說詞了，後面我會說到，新的術語叫做清潔能源汽車。
這些資料我想不講了，我快速翻過。從2015年的資料來看，確實取得了偉大的成就，全球客車行業我們的數量第一，第二點就會發現中國政府很有錢，補貼了300多億元人民幣，這些電動巴士的性能好壞，只有使用過的公共交通公司知道，很多人都不知道中國電動巴士的技術水準究竟怎麼樣。這個話題可能是外面的人看他們也沒有告訴我，所以我只能這樣來說。騙補這樣的大事件，我發現所有的企業都是按照政府的要求來做的，最後被政府定性為騙補，政府不是說為了完成什麼30萬和50萬新能源汽車的發展目標嗎?你是要鼓勵大家來買新能源汽車，我買下新能源汽車，還沒有使用，過去得政策沒有規定要求我要立即使用，你只是要求我實現生產目標，政策的變化這就演繹出騙補這樣一個新臺詞。
電動巴士的理想中，我們作為公共交通行業的專業人士，什麼樣的電動巴士最好?首先要有價值。什麼叫做價值?在公共交通行業中，我們說最基本的價值就是為大眾提供運輸服務。美國在90年代頒佈了殘疾人法案，歐洲在1993年把低地板作為標準公共巴士的基本要求，現在公共巴士做了電動車有幾個是滴滴版的。這是電動車輕輕鬆松可以實現滴滴版，但是沒有利用這個機會，提供這麼好的產品。還有一個電動車，公共巴士需要滴滴版寬通道，我們把發動機換掉，換了一大堆電池還是傳統的那種驅動系統，既然是電機為什麼不可以把電機放到那邊上去?這不符合這個技術特徵。這是我想的第二點。第三個方面，我們國家是想利用這個發展所謂的電動車來超越，現在可以肯定地說彎道沒有超過去，這是我想到的理想的問題。
我引用羅蘭貝格的研究報告，因為羅蘭貝格每年或者每個季度都在發佈全球電動交通指數報告，前兩年我引用了報告中的資料，它從產業、技術和市場三個方面來做評估，並編制排行榜，這是2015年的排行榜，最新的資料是上個月發表的，大家可以看得到，如果眼尖一點的領導可以看得到，中國在這個排行榜中的位置變化，比如說在技術領域中，中國排到了倒數第二的位置，我們國家花了最多多的錢，產業規模升下去了，為什麼技術在全球排位往後掉呢?我們要思考一下政府補貼的那些錢產生了效用了嗎?看看我們花掉多少錢。你會發現2015年的時候我們花了相當於七千多萬歐元，到2017年的時候已經跨掉了一半，政府補貼也玩不下去了，不可能有這麼多的錢繼續補貼下去。各位領導可以去分析2015年的補貼錢誰獲得最多，他們為社會有多少貢獻?這張表是從2013年開始，一直到2017年的排行榜的變化情況，我們在技術領域裡面看到中國的變化確實是耐人尋味，這個行業的成就實在是不敢恭維。
講到電動車，很多人都把電動化的解決方案看作很單化，而歐洲人卻把他看得很複雜化，他們羅列了這麼一個表，這些要素都是結合公共交通行業的特徵，你可以看得到的，在能量存儲方面，除了有所謂的存儲電池以外還，有所謂的超級電容，好在中國也有幾家公司在做超級電容;在能源供應方面，有很多方式，電驅動除傳統的電動軸以外，還有輪邊驅動、還有輪轂驅動，這些技術路線在中國好像只有一種路線可以走，國家政策中所謂的三縱三橫電動汽車技術路線規定了發展，我們發現不同的組合可能是產生未來有競爭力的產品。這是我們從車輛基礎設施能源移動性的服務，整個產業當中做好，我們說電動車才是真正受歡迎有社會貢獻的，光是車沒有運用得好，還是事倍功半。
歐洲人來做的這麼一個思考，從原始的，比如說一個製造商當中根據客服訂單做小批量的生產再做定型，中國所有廠家都是把示範車輛拿到公交市場上做批量生產，所以說我們有一個交通部的官員說，公共交通公司不是我們的試車廠，大家各位知道有很多的廠家的產品是在什麼樣的環境當中開發出來的，這是我們講到這個過程一定要有這個流程，內部的措施，示範的運用，然後再有這個批量的生產，真的不是一天兩天三個月五個月就可以跨越的。歐洲人怎麼看待我們，看到非歐盟產品無非就是成本低廉而已性能一般般現在選用我們因為我們價格競爭優勢。歐盟有一個項目叫做零排放巴士，這個歐盟也考慮到所謂客車卡車小汽車三個領域裡面都要實現所謂零排放，超越所謂的歐盟的排放標準，在這個當中城市巴士系統當中這是一面旗幟，中國一樣最早實現公共電動化公共交通領域而不是私人交通領域。
歐盟人好像沒有錢，六個國家當中做了八個核心的項目總共只有35台車，但是這30多台車他們做了什麼，三種創新方案，充電的模式，包括策略方面都做了一些論證，這是在所謂的歐盟零排放的過程當中。它要解決很多的問題，也就是說未來社會使用這個電動車我們要把各種方面的問題，包括將來公共交通公司用什麼來買，總得有一個依據，現在我們都是說政府要公共交通公司買，為什麼買?這是一個開放的社會，應該有這種車。包括有了這些車我們怎麼樣做運行，這也是需要做準備的，也要有訓練。我們可以看到這個階段專案當中所做的，歐盟也有很多項目，這是一些核心的項目，大家可以看到的。在各個國家的首都，基本上都在做類似的一些研究，2014、2015、2016年現在正在做，所以說現在沒有做結論，但是我們從他們投放車輛過程當中首先會看得到電動公共巴士可以來做皇家的婚禮，就是說應該是跟我們老百姓的生活當中是有品味的。你可以看到法國以及不同的城市，因為時間的關係我快過一下，波蘭，比利時，倫敦，倫敦當中多一句話：可以看到中國公司為倫敦的電動巴士提供了產品。這是英國本土的一些公司提供了一些產品，在巴賽隆納，你仔細看就會發現人家也是電動車，但是人家的電動車的推進方式，人家使用的材料是各個國家都有特色，是不一樣，我不一說這些廠家，可能一說怕有什麼推廣之嫌，我不講這個事情。
簡單對比，歐洲跟中國其實都在發展電動車，但有一點微妙的區域。這個最早的電動車是從12米大車開始，歐洲則是從小型車開始做，現在才擴展做到大型車，這是第一個不一樣的地方;歐洲政府的補貼幾乎都是做一點示範性的樣子，沒有像中國政府這樣大量補貼，這是又一個方面的不同;歐洲人認為混合動力對社會的貢獻是最直接的，也就是說沒有政府的補貼已經可以商業化，混合動力帶來的能源的節約，這種成本上的節約可以彌補這種技術更新的成本，所以說混合動力在歐洲是受歡迎的，他們認為未來真正的電動巴士發展方向應該是在氫燃料上，跟我們國家押寶押在做各種各樣的材料電池上，這一點的認知是大不一樣的，現在我也不能說歐洲的判斷就是正確的，至少十年前美國人也寄希望氫燃料的商業化，日本人，歐洲人他們都曾經看好過氫燃料，而我們目前只有一個研究框架。
回到公共交通公司的角度，我們怎麼樣來做一個電動車，我們怎麼樣選，最基本公共交通公司會說你都滿足我的運營的要求，這個運營要求相當於比如說我在什麼樣的環境下要做運營，比如說歐洲就提出來了一個SORT，所謂標準城市路況的情況下，在市區跟郊區混合交通情況是不一樣的，市區跟郊區的情況也不一樣，你會發現有的公司要求續航里程為150-160公里，有的公司要求250-200、300公里，而我們都是一刀切，其實你可以看到公共巴士運營的環境不一樣，不一定都要背一樣多的電池去運營，如果在市區行駛就可以少背一些電池，在郊區運營可以適當多背一些電池。在電池這方面來講，中國政府怎麼補貼電池電動巴士?誰裝的電池多，政府就補貼得多，因為早期的補貼政策是按照車輛裝備的電池量來補貼的，裝一度電池政府就補多少錢，本來只需要30度電池的車輛，製造商或運營商為了多得補貼就可能裝備60度電池。
我經常講一個故事，一輛12米的標準巴士，先進的電池電動巴士大約要配置三噸半的電池，每個乘客按50公斤體重算，你看一看這堆電池算相當於運載多少人在那裡做無用功?這樣的電池電動巴士是節能減排?或是浪費資源?各位領導你們想過這個問題沒有?好，這是我們看到歐洲所謂傳統的中央電機驅動路線，後邊的是輪邊電機驅動路線，這種技術路線的變革是不一樣，這是歐洲主流車型。
公共交通行業不得不提一個國際機構，國際公共交通聯盟，幾年前就提出一個所謂標準化道路迴圈(SORT)。我們知道小汽車的油耗標準是在所謂實驗室裡面模擬算出來的，我們使用大客車、商用車也是根據發動機在實驗室中類比出來，當我們拿到實際中使用才發現，汽車廠家所說的數位全部都不靠譜，因為他們都是實驗資料，UITP代表公共交通運營商的利益，對能耗特別關注。在我們城市的實際道路當中做測試，得到的油耗才是客觀的，將來比較誰的車輛好，在招標的時候這可以採用這個指標，在油耗分析所有與油耗有關聯的一些因素都列在這裡，大家都知道，公共巴士在一個車站停靠，然後加速，恒速行駛，然後再減速停靠車站，再加速、恒速和減速，你看公共巴士不停地起起停停，這是典型的工況。在這種工況下測量出的油耗才能夠真實地反應實際的能耗大小，這是歐洲普遍按國際公共交通聯盟的標準在這樣做，現在已經制定了柴油車的SORT標準，然後制定了混合動力巴士的SORT標準，目前正在制定電動巴士的SORT標準，有了這一系列的標準，所有城市的巴士實際能耗就可以做直接的對比。我們很多廠家在宣稱自己的車輛節油節能多少，真的是說無從評論，因為我們沒有一個客觀的標準作為基準，我們相信UITP制定的這個標準將來會給我們帶來許多好處。
這表示歐洲公共巴士目前的能源使用情況。歐洲80%的公共巴士使用柴油，未來的電動巴士可能增加到41%，這是歐洲，比我們發達的所謂發達國家或者區域的水準，在所謂電動巴士中，大家會看得到混合動力巴士占的比例是69%，電池電動巴士是45%，再加上插電式巴士以及無軌電車，這樣構成的所謂電動化，這是歐洲的發展目標。當然了，我們個別城市已經提出了要城公共巴士100%的電動化目標，這真的不知道是在花誰的錢，一定是花其他人的錢才這麼爽快，100%的電池電動巴士。
我們以歐洲一個代表性的巴士製造商為例，你會看到，賓士公司過去在一代、兩代地不斷推出電動化的巴士，從所謂的傳統巴士到混合動力巴士，再到電動巴士，但是你將看到的是，從2018年開始，賓士公司的燃料電池將大批量地定型生產，在這個時候，我們回過頭再來看一看我們的新能源客車現在做的是什麼樣?跟人家的產品有什麼樣的差異?我想各位領導會有這樣的思考和比較的。
一個懂政策的人，或政治敏感的人就會發現，在最新的李克強總理的政府工作報告中，在談生態環境治理的時候，剛才顧總已經問過王老先生，政府的用詞有了變化，換了一個詞，叫做鼓勵使用清潔能源汽車，不再提電動汽車，也沒有提新能源汽車，只要跟政府打交道的人都知道，這種變化應該是政府微妙的政策調整前奏，我不認為只是一個簡的單術變化，因為新能源汽車在中國現在已經是熱火朝天的時候，一個國務院總理連新能源汽車這個熱詞都不會用?卻要另用一個所謂得清潔新能源汽車，我認為應當中國政府在修整它的政策，這只是為個人的解讀。
將來真正的競爭，我們還是要回歸客車技術路線上，怎麼樣滿足發展的潮流，這裡羅列有客車行業發展的一些趨勢，應該包括了方方面面。因為時間的關係，我得趕緊結束演講。大家可以看得到，除電動化以外，車身的輕量化也很重要，減少電池重量可以增加車輛行駛里程，如果我們改進車身製造工藝，用所謂的模組輕量化夾層版車身工藝來製造巴士，讓我們的巴士車身減重，同樣可以節省減排，這個技術為什麼不補貼?現行的補貼政策不合理?這也是我的一些思考。
最後用三句話來總結，一是說中國的新能源汽車市場取得了快速發展的成就;第二句話是歐洲零排放的城市巴士系統應當值得我們借鑒，有兩層含義，一個就是說我們可以從人家的這些技術跟市場吸取經驗;第三句話是中國政府的新能源政策開始變了。
我只是引用到這裡。回歸到為什麼發展電動車的話題，目前的首要目標是為了減少排放，你會發現從美國到歐洲，全世界都在推行一個共同的標準就是限制汽車排放，所謂的國一、國二、國三、國四，以及歐一到歐六標準，都是在分階段一步一步提升限制汽車排放標準，我們現在才達到國三國四的水準，還沒有達到國五國六的階段，你會想到國三轉換到國四的時候，大家所承受的壓力，一下子要從國三全部跳躍到電動化，比歐六標準更高的標準，真的是跳躍。看一看全世界的能源消耗情況，客車消耗占多少，其他產業的能耗占多少，這裡有一個統計圖表，我不做解說了。大家知道中國政府在鼓勵使用電動車，政府之上還有聯合國的機構也在宣導，聯合國人居署提出了一個發展目標，到2030年要在城市交通當中30%都是用電動車，這是為了我們好的生活，從人類居住環境這個提出了這樣一個目標，實現這個目標的前提是全球氣候峰會提出的碳排放減少目標，碳排放減少是中國跟美國人一直較真的問題，最後中國被迫簽了協議，承諾我們也要在2020年實現這個目標，這就是一個巨大的政治壓力，國際社會的壓力，所以我們必須實施各種減排行動。
電動巴士的問題不單是車輛技術的問題，事實上這裡面涉及到能源和交通兩個產業所謂變革，我們應看到跨行業問題。從交通的角度，人們有很多出行方式，公共交通和私人交通是兩種主要的方式，還有需求相應交通可以滿足人的個性化共用出行需求。如果我們把小汽車都換成電動車，城市裡的交通擁堵問題仍然存在，只是緩解了排放問題，如果大家都坐公共巴士出行，既可以減少電動車的數量，又可實現可持續更好的發展環境，在人類移動性方面有很多的措施，公共交通電動化方面也有很多的措施。
講到電動化，可以看得到很多選擇方案，我們所說的電動巴士，無軌電車就是用電力驅動行駛，為什麼不把它列入鼓勵發展的電動化領域呢?我們為什麼一定要背那麼多的電池來驅動車輛?你們會發現它們的效果是不一樣的。電池電動，包括另外的技術路線，我們也有不同的選擇，包括輕量化和智慧化。過去一百多年汽車的發展歷程，有人考證說是電動車的歷史比汽車的發明更早，為什麼一百多年的過程當中電動車沒有發展成為主流，而汽車發展起來了?說白一點就是汽車經濟、便宜實惠，石油的使用很便宜，德國人發明了汽車，美國人大批量生產，然後發現石油便宜，這麼好的交通工具大家都用了，用了多少年以後才發現大家都用汽車了以後它帶來的污染排放問題，廢氣嚴重污染我們環境，像北京的霧霾，大家都覺得生命更重要，出行方式可以轉變。後面我會講到所謂的替代燃料的選擇，人們發現天然氣的污染物排放少，推廣混合動力可以減少排放，還有燃料電池，也叫做氫燃料的排放可能會更好，這就是電動化的進程。你會發現整個公共交通行業都在推廣電池電動巴士，很多地區甲醇資源豐富得很，也在放棄自有的所謂資源優勢不用，這是我們看到了的角度，我們可以選擇多種的技術方案。
電動化有各種各樣的技術和措施，簡單來講，無軌電車就是一個很經濟環保的方式，在發達國家的社會發展過程中，也被社會大眾所接受，首先就是經濟上可行，如果經濟上都不可行，我們換一種方法來鼓勵它，一定不會長久。第二方面來講才是所謂的環保，第三才是社會公平，滿足這三項原則才是可持續發展，從這個角度來講的話，各種技術路線當中誰會在未來的世界當中生存下去，發揚廣大，肯定應該是有它獨特的地方，這也是是我們所說的理論分析，為什麼說電驅動的能效最高，或者說不同的交通方式的能耗不一樣，這個表可以看得到基本的概況。我們算一算成本，誰便宜誰不便宜，歐美國家都做的一些實驗，得到了這麼多資料，都證明電動化有可能接近或者說是將來會低於傳統的柴油車，還有更好的社會效益。從產業鏈的角度來講，車輛壽命期的成本方面考慮也應該還有這樣的觀點。
前面的領導都做了簡報，中國新能源汽車領域取得了很多的成就，我只是說明一點，電動汽車從科學研究領域的863電動汽車專項，演變成全國性的新能源汽車示範項目，再進一步成為國家層面涉及產業發展和財政補貼的政策性項目，這個地方開始面向社會來推了，新能源汽車在中國一開始就是受到了大家病苟，什麼叫做新能源，你會發現政府有關部門的文件中連基本的概念都含糊其詞，現在又改變說詞了，後面我會說到，新的術語叫做清潔能源汽車。
這些資料我想不講了，我快速翻過。從2015年的資料來看，確實取得了偉大的成就，全球客車行業我們的數量第一，第二點就會發現中國政府很有錢，補貼了300多億元人民幣，這些電動巴士的性能好壞，只有使用過的公共交通公司知道，很多人都不知道中國電動巴士的技術水準究竟怎麼樣。這個話題可能是外面的人看他們也沒有告訴我，所以我只能這樣來說。騙補這樣的大事件，我發現所有的企業都是按照政府的要求來做的，最後被政府定性為騙補，政府不是說為了完成什麼30萬和50萬新能源汽車的發展目標嗎?你是要鼓勵大家來買新能源汽車，我買下新能源汽車，還沒有使用，過去得政策沒有規定要求我要立即使用，你只是要求我實現生產目標，政策的變化這就演繹出騙補這樣一個新臺詞。
電動巴士的理想中，我們作為公共交通行業的專業人士，什麼樣的電動巴士最好?首先要有價值。什麼叫做價值?在公共交通行業中，我們說最基本的價值就是為大眾提供運輸服務。美國在90年代頒佈了殘疾人法案，歐洲在1993年把低地板作為標準公共巴士的基本要求，現在公共巴士做了電動車有幾個是滴滴版的。這是電動車輕輕鬆松可以實現滴滴版，但是沒有利用這個機會，提供這麼好的產品。還有一個電動車，公共巴士需要滴滴版寬通道，我們把發動機換掉，換了一大堆電池還是傳統的那種驅動系統，既然是電機為什麼不可以把電機放到那邊上去?這不符合這個技術特徵。這是我想的第二點。第三個方面，我們國家是想利用這個發展所謂的電動車來超越，現在可以肯定地說彎道沒有超過去，這是我想到的理想的問題。
我引用羅蘭貝格的研究報告，因為羅蘭貝格每年或者每個季度都在發佈全球電動交通指數報告，前兩年我引用了報告中的資料，它從產業、技術和市場三個方面來做評估，並編制排行榜，這是2015年的排行榜，最新的資料是上個月發表的，大家可以看得到，如果眼尖一點的領導可以看得到，中國在這個排行榜中的位置變化，比如說在技術領域中，中國排到了倒數第二的位置，我們國家花了最多多的錢，產業規模升下去了，為什麼技術在全球排位往後掉呢?我們要思考一下政府補貼的那些錢產生了效用了嗎?看看我們花掉多少錢。你會發現2015年的時候我們花了相當於七千多萬歐元，到2017年的時候已經跨掉了一半，政府補貼也玩不下去了，不可能有這麼多的錢繼續補貼下去。各位領導可以去分析2015年的補貼錢誰獲得最多，他們為社會有多少貢獻?這張表是從2013年開始，一直到2017年的排行榜的變化情況，我們在技術領域裡面看到中國的變化確實是耐人尋味，這個行業的成就實在是不敢恭維。
講到電動車，很多人都把電動化的解決方案看作很單化，而歐洲人卻把他看得很複雜化，他們羅列了這麼一個表，這些要素都是結合公共交通行業的特徵，你可以看得到的，在能量存儲方面，除了有所謂的存儲電池以外還，有所謂的超級電容，好在中國也有幾家公司在做超級電容;在能源供應方面，有很多方式，電驅動除傳統的電動軸以外，還有輪邊驅動、還有輪轂驅動，這些技術路線在中國好像只有一種路線可以走，國家政策中所謂的三縱三橫電動汽車技術路線規定了發展，我們發現不同的組合可能是產生未來有競爭力的產品。這是我們從車輛基礎設施能源移動性的服務，整個產業當中做好，我們說電動車才是真正受歡迎有社會貢獻的，光是車沒有運用得好，還是事倍功半。
歐洲人來做的這麼一個思考，從原始的，比如說一個製造商當中根據客服訂單做小批量的生產再做定型，中國所有廠家都是把示範車輛拿到公交市場上做批量生產，所以說我們有一個交通部的官員說，公共交通公司不是我們的試車廠，大家各位知道有很多的廠家的產品是在什麼樣的環境當中開發出來的，這是我們講到這個過程一定要有這個流程，內部的措施，示範的運用，然後再有這個批量的生產，真的不是一天兩天三個月五個月就可以跨越的。歐洲人怎麼看待我們，看到非歐盟產品無非就是成本低廉而已性能一般般現在選用我們因為我們價格競爭優勢。歐盟有一個項目叫做零排放巴士，這個歐盟也考慮到所謂客車卡車小汽車三個領域裡面都要實現所謂零排放，超越所謂的歐盟的排放標準，在這個當中城市巴士系統當中這是一面旗幟，中國一樣最早實現公共電動化公共交通領域而不是私人交通領域。
歐盟人好像沒有錢，六個國家當中做了八個核心的項目總共只有35台車，但是這30多台車他們做了什麼，三種創新方案，充電的模式，包括策略方面都做了一些論證，這是在所謂的歐盟零排放的過程當中。它要解決很多的問題，也就是說未來社會使用這個電動車我們要把各種方面的問題，包括將來公共交通公司用什麼來買，總得有一個依據，現在我們都是說政府要公共交通公司買，為什麼買?這是一個開放的社會，應該有這種車。包括有了這些車我們怎麼樣做運行，這也是需要做準備的，也要有訓練。我們可以看到這個階段專案當中所做的，歐盟也有很多項目，這是一些核心的項目，大家可以看到的。在各個國家的首都，基本上都在做類似的一些研究，2014、2015、2016年現在正在做，所以說現在沒有做結論，但是我們從他們投放車輛過程當中首先會看得到電動公共巴士可以來做皇家的婚禮，就是說應該是跟我們老百姓的生活當中是有品味的。你可以看到法國以及不同的城市，因為時間的關係我快過一下，波蘭，比利時，倫敦，倫敦當中多一句話：可以看到中國公司為倫敦的電動巴士提供了產品。這是英國本土的一些公司提供了一些產品，在巴賽隆納，你仔細看就會發現人家也是電動車，但是人家的電動車的推進方式，人家使用的材料是各個國家都有特色，是不一樣，我不一說這些廠家，可能一說怕有什麼推廣之嫌，我不講這個事情。
簡單對比，歐洲跟中國其實都在發展電動車，但有一點微妙的區域。這個最早的電動車是從12米大車開始，歐洲則是從小型車開始做，現在才擴展做到大型車，這是第一個不一樣的地方;歐洲政府的補貼幾乎都是做一點示範性的樣子，沒有像中國政府這樣大量補貼，這是又一個方面的不同;歐洲人認為混合動力對社會的貢獻是最直接的，也就是說沒有政府的補貼已經可以商業化，混合動力帶來的能源的節約，這種成本上的節約可以彌補這種技術更新的成本，所以說混合動力在歐洲是受歡迎的，他們認為未來真正的電動巴士發展方向應該是在氫燃料上，跟我們國家押寶押在做各種各樣的材料電池上，這一點的認知是大不一樣的，現在我也不能說歐洲的判斷就是正確的，至少十年前美國人也寄希望氫燃料的商業化，日本人，歐洲人他們都曾經看好過氫燃料，而我們目前只有一個研究框架。
回到公共交通公司的角度，我們怎麼樣來做一個電動車，我們怎麼樣選，最基本公共交通公司會說你都滿足我的運營的要求，這個運營要求相當於比如說我在什麼樣的環境下要做運營，比如說歐洲就提出來了一個SORT，所謂標準城市路況的情況下，在市區跟郊區混合交通情況是不一樣的，市區跟郊區的情況也不一樣，你會發現有的公司要求續航里程為150-160公里，有的公司要求250-200、300公里，而我們都是一刀切，其實你可以看到公共巴士運營的環境不一樣，不一定都要背一樣多的電池去運營，如果在市區行駛就可以少背一些電池，在郊區運營可以適當多背一些電池。在電池這方面來講，中國政府怎麼補貼電池電動巴士?誰裝的電池多，政府就補貼得多，因為早期的補貼政策是按照車輛裝備的電池量來補貼的，裝一度電池政府就補多少錢，本來只需要30度電池的車輛，製造商或運營商為了多得補貼就可能裝備60度電池。
我經常講一個故事，一輛12米的標準巴士，先進的電池電動巴士大約要配置三噸半的電池，每個乘客按50公斤體重算，你看一看這堆電池算相當於運載多少人在那裡做無用功?這樣的電池電動巴士是節能減排?或是浪費資源?各位領導你們想過這個問題沒有?好，這是我們看到歐洲所謂傳統的中央電機驅動路線，後邊的是輪邊電機驅動路線，這種技術路線的變革是不一樣，這是歐洲主流車型。
公共交通行業不得不提一個國際機構，國際公共交通聯盟，幾年前就提出一個所謂標準化道路迴圈(SORT)。我們知道小汽車的油耗標準是在所謂實驗室裡面模擬算出來的，我們使用大客車、商用車也是根據發動機在實驗室中類比出來，當我們拿到實際中使用才發現，汽車廠家所說的數位全部都不靠譜，因為他們都是實驗資料，UITP代表公共交通運營商的利益，對能耗特別關注。在我們城市的實際道路當中做測試，得到的油耗才是客觀的，將來比較誰的車輛好，在招標的時候這可以採用這個指標，在油耗分析所有與油耗有關聯的一些因素都列在這裡，大家都知道，公共巴士在一個車站停靠，然後加速，恒速行駛，然後再減速停靠車站，再加速、恒速和減速，你看公共巴士不停地起起停停，這是典型的工況。在這種工況下測量出的油耗才能夠真實地反應實際的能耗大小，這是歐洲普遍按國際公共交通聯盟的標準在這樣做，現在已經制定了柴油車的SORT標準，然後制定了混合動力巴士的SORT標準，目前正在制定電動巴士的SORT標準，有了這一系列的標準，所有城市的巴士實際能耗就可以做直接的對比。我們很多廠家在宣稱自己的車輛節油節能多少，真的是說無從評論，因為我們沒有一個客觀的標準作為基準，我們相信UITP制定的這個標準將來會給我們帶來許多好處。
這表示歐洲公共巴士目前的能源使用情況。歐洲80%的公共巴士使用柴油，未來的電動巴士可能增加到41%，這是歐洲，比我們發達的所謂發達國家或者區域的水準，在所謂電動巴士中，大家會看得到混合動力巴士占的比例是69%，電池電動巴士是45%，再加上插電式巴士以及無軌電車，這樣構成的所謂電動化，這是歐洲的發展目標。當然了，我們個別城市已經提出了要城公共巴士100%的電動化目標，這真的不知道是在花誰的錢，一定是花其他人的錢才這麼爽快，100%的電池電動巴士。
我們以歐洲一個代表性的巴士製造商為例，你會看到，賓士公司過去在一代、兩代地不斷推出電動化的巴士，從所謂的傳統巴士到混合動力巴士，再到電動巴士，但是你將看到的是，從2018年開始，賓士公司的燃料電池將大批量地定型生產，在這個時候，我們回過頭再來看一看我們的新能源客車現在做的是什麼樣?跟人家的產品有什麼樣的差異?我想各位領導會有這樣的思考和比較的。
一個懂政策的人，或政治敏感的人就會發現，在最新的李克強總理的政府工作報告中，在談生態環境治理的時候，剛才顧總已經問過王老先生，政府的用詞有了變化，換了一個詞，叫做鼓勵使用清潔能源汽車，不再提電動汽車，也沒有提新能源汽車，只要跟政府打交道的人都知道，這種變化應該是政府微妙的政策調整前奏，我不認為只是一個簡的單術變化，因為新能源汽車在中國現在已經是熱火朝天的時候，一個國務院總理連新能源汽車這個熱詞都不會用?卻要另用一個所謂得清潔新能源汽車，我認為應當中國政府在修整它的政策，這只是為個人的解讀。
將來真正的競爭，我們還是要回歸客車技術路線上，怎麼樣滿足發展的潮流，這裡羅列有客車行業發展的一些趨勢，應該包括了方方面面。因為時間的關係，我得趕緊結束演講。大家可以看得到，除電動化以外，車身的輕量化也很重要，減少電池重量可以增加車輛行駛里程，如果我們改進車身製造工藝，用所謂的模組輕量化夾層版車身工藝來製造巴士，讓我們的巴士車身減重，同樣可以節省減排，這個技術為什麼不補貼?現行的補貼政策不合理?這也是我的一些思考。
最後用三句話來總結，一是說中國的新能源汽車市場取得了快速發展的成就;第二句話是歐洲零排放的城市巴士系統應當值得我們借鑒，有兩層含義，一個就是說我們可以從人家的這些技術跟市場吸取經驗;第三句話是中國政府的新能源政策開始變了。