昔日“自吸之王”終於妥協，什麼黑科技使全民渦輪時代到來？
現如今任何車型都加了渦輪，昔日渦輪主要是輪船上的應用的技術，後來汽車工業也應用上了，現在主流還是渦輪，也算是進入了渦輪時代，上到寶馬、賓士、凱迪拉克、林肯等品牌的豪華車型，
馬自達北美研發工程師Dave Coleman在接受採訪時表示，馬自達所採用的創馳藍天2.5T直噴式渦輪增壓發動機在技術層面能夠應用于馬自達ATENZA或馬自達3車型上，這款全新的2.5T發動機對發動機艙空間要求與2.5L自然吸氣發動機相差不多。
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馬自達KJ-ZEM發動機採用了擁有比傳統奧托迴圈更高熱效率的米勒迴圈來提升發動機燃油經濟性。同時，該發動機搭載機械增壓技術，利用曲軸皮帶輪通過皮帶帶動機械增壓器對空氣進行壓縮後再導入氣缸，以提升發動機低轉扭矩輸出，彌補米勒迴圈發動機低轉扭矩輸出弱的缺點，從而讓發動機在整個轉速範圍內都擁有較好的動力性和燃油經濟性。
馬自達創馳藍天2.5T發動機雖然在整體結構上儘量保持與創馳藍天2.5L發動機一致，但為了配合動態壓力渦輪，氣缸蓋已經採用了主流的集成式排氣歧管的設計。集成式排氣歧管能夠促進高溫廢氣與發動機冷卻液的熱交換，提升發動機暖機性能及降低發動機高負荷時的排氣溫度。同時，更短的排氣歧管也一定程度上減小了發動機的泵氣能量損失。
當發動機轉速低於1620rpm的時候，蝴蝶閥會關閉較粗的管路，廢氣只能通過較細的管路到達渦輪，從而加快了廢氣流速，增強推動渦輪轉動的廢氣脈衝強度，使渦輪提速更快，增強發動機低轉扭矩輸出表現。
缸排氣過程初段，2缸處於進氣行程的掃氣階段（進排氣門同時打開），這樣1缸的排氣氣流會把2缸的掃氣氣流從中央的排氣口“吸出”，促進了2缸的掃氣效果，加上增壓進氣氣流的助力，殘留廢氣的比率得到有效降低，降低了氣缸溫度。每一個氣缸的排氣都能促進另一個氣缸的掃氣，使得10.5:1高壓縮比的渦輪增壓發動機成為現實。
不過小編個人認為，馬自達創馳藍天2.5T發動機是其在技術上不走尋常路的又一件作品。該發動機採用的動態壓力渦輪是其最大亮點，也是提升壓縮比的獨創技術，昔日馬自達馬六時代可謂是實實在在火了一把，但是隨著日系的衰落，而且馬自達一直堅持自然吸氣，昔日馬自達甚至達到停產的邊緣，出了CX系列的SUV算是拯救了它，但是掙點錢又投入研發，新一代的發動機具體表現如何，我們拭目以待
使渦輪提速更快，增強發動機低轉扭矩輸出表現。缸排氣過程初段，2缸處於進氣行程的掃氣階段（進排氣門同時打開），這樣1缸的排氣氣流會把2缸的掃氣氣流從中央的排氣口“吸出”，促進了2缸的掃氣效果，加上增壓進氣氣流的助力，殘留廢氣的比率得到有效降低，降低了氣缸溫度。每一個氣缸的排氣都能促進另一個氣缸的掃氣，使得10.5:1高壓縮比的渦輪增壓發動機成為現實。
不過小編個人認為，馬自達創馳藍天2.5T發動機是其在技術上不走尋常路的又一件作品。該發動機採用的動態壓力渦輪是其最大亮點，也是提升壓縮比的獨創技術，昔日馬自達馬六時代可謂是實實在在火了一把，但是隨著日系的衰落，而且馬自達一直堅持自然吸氣，昔日馬自達甚至達到停產的邊緣，出了CX系列的SUV算是拯救了它，但是掙點錢又投入研發，新一代的發動機具體表現如何，我們拭目以待