靜若處子動若脫兔 試駕寶馬全新一代M5
百公里加速只要3.4s的寶馬M5來了，第一台四驅寶馬M5來了，同時三修專精的寶馬M5來了，賓士AMG E63 S勁敵來了。
試駕完最新一代的寶馬M5，我的Dream Car清單又多了一台，用一句話形容就是“靜若處子，動若脫兔”。它能舒服、能運動也能犯瘋的全能且多面，一台車就可以滿足你多方面的用車需求，而且幾乎所有面都表現的完美，不講任何道理的抓住你的心。
本來對M5不是特別感冒，總覺得它不如M3那樣秉承著寶馬的運動情懷，更像是一個動力較強的普通5系，而且看上去也不夠純粹，尤其是在這一代加上了四驅系統之後。不過事實證明我想錯了，也想多了。它開起來絲毫沒有笨拙和不舒服，大動力的5系只是它氣質中一個方面。
如果開過上一代M5你會發現，上一代車型可以運動但不能靜下來的躁動已經褪去了，新款車型很像一個經驗豐富的運動員，只在需要的時候瘋狂，其他時間是處亂不驚的文質彬彬形象。鑒於這個特點，這次試駕也是設置了兩個環節：賽道試駕和長距離公路試駕。正如開頭說的，走完這一圈套路之後，我不得不把這輛車加入我的Dream Car清單。
這代M5駕駛門檻顯然降低了很多，只要電子系統開著，你不需要適應就可以在賽道裡放心的跑（當然常規狀態下的四驅系統更多的是為了日常駕駛的穩定性），除了電子系統的升級，四驅系統的加入也是最大的原因之一。
不過不用擔心它讓這台M5變得不倫不類，
運動四驅模式開起來會表現的即靈活又穩定，在一定範圍內，你可以讓車尾很輕易的甩起來，四驅系統和DSC動態穩定控制系統也極少干預，駕駛樂趣也隨之有了很大的提升。不過此時前輪的動力配備仍然存在，四驅系統帶來的平衡性也沒有消失，M5仍然可以“屁股”扭著但車頭卻很堅定的朝著你給的方向沖過彎道，這是一種很新鮮的體驗，樂趣和穩定並存的狀態至少在M系車型上從未有過。而且必須承認，這很好玩，跑賽道也更加輕鬆。
而且最新一代M5的純後驅模式要比上一代來的更為靈敏和激進，稍微給多一些油門它幾乎走不了直線，自然也就完全不適合日常駕駛了。這次我們也有幸試駕了第一代和第二代M5，全新M5很接近老祖宗們只有人操控機械的純粹狀態，在純後驅模式下也是幾乎完全擺脫束縛，由人來主導一切，不過動力的提升讓它變得更為兇猛。當然如果你想漂移，那這個狀態就是極好的。
與上一代車型相同的是，這台8AT變速箱依然能提供換擋速度和換擋邏輯調節功能，使用擋杆頂部的Drivelogic 按鍵，便可進行調節。D1模式適合日常省油駕駛；D2模式能夠更快換擋，適合高速行駛；D3模式的換檔時間極短，更適合賽道駕駛。對於喜歡手動換擋的駕駛者，在入彎制動時，可以通過多次降檔掛入最低擋，而且當發動機轉速達到極限時，系統不會進行自動升擋，變速箱油冷卻器保證不會因為性能而影響樂趣。
就像座椅記憶的按鍵一樣，這兩個快捷按鍵可以迅速切換到提前設置好的整套性能模式上，設置的內容也就是上面提到的轉向、懸架、發動機等等。而且這一代還從一個增加到了兩個，一個舒適一個運動，如果在路上慢慢悠悠的開著，突然想要飆一段，只需按下那個紅色按鈕，方便快捷，而且還有種類似電影裡氮氣噴射的儀式感。
值得一提的是，這兩種模式下，轉向都是很輕的，並沒有以前運動模式下略重的手感，但它的指向性和真實感還是很讓人非常滿意。而懸架在兩種情況中的區別不算很大，不過也可以感覺得到，SPORT模式還存在著一定彈性，而SPORT PLUS模式下的懸架壓縮空間極小，提供最大支撐度。
給人印象最深的還是四驅系統，4WD模式求穩，將車輛封鎖在極限以下，更適合日常道路或者複雜路況的駕駛。而4WD SPORT模式就更適合賽道了，它允許你達到並略微突破極限，但你超出極限時也會幫你拉回來，應該說是不影響性能的前提下讓駕駛更為簡單了。而2WD模式主要是針對於“玩”，滿足對於控制失控快感的追求。
在賽道裡，這第一台擁有四驅的M車型開起來居然還很讓人喜歡，而且依然有著寶馬的味道。不過話說回來這種性能至上的車型，用四驅來跑賽道顯然是更明智的選擇，畢竟在競速中抓地是最重要的，這可能也是這代M5加上四驅的原因，給你更快的可能。
開出埃斯托利爾賽道，行駛在葡萄牙的歐洲西海岸邊，生活節奏突然變得愜意而慵懶，明媚的陽光、不多的車流和蜿蜒的山路，在這裡開車不需設定目的地，只要沿著海邊公路，享受駕駛就好了。
即使開著M5這樣的性能車，我也完全沒有想燥起來的衝動，反而是將懸架、轉向都調成了舒適模式，排氣閥門關閉，發動機也調成經濟模式。這時你會發現這台M5變成了擁有較大動力的5系，出色的操控和性能還在，只是舒適度超出了想像。
從駕駛角度來看，全新一代M5的寬容度讓人著迷，從公路到賽道，它都能完美駕馭，而且最重要的是，各方面都能開的舒適或開的爽。這也是它成為Dream Car的原因，只需這麼一輛車，上到競速玩車下到接孩子買菜都沒問題，靜若處子動若脫兔，能享受也能燥起來，而且更重要的是性能強還好開。
總結：
全新M5車型的國內價格還未公佈，在國外則是售價16萬歐元，鑒於上一代車型的159.7萬人民幣價格，這台第六代車型的國內售價應該也會在150萬以上。但相對競品來說，它的價格並不是最高的，但操控性和駕駛樂趣卻能給的更多一些。另外，對於這一款追求極致性能的車來說，它居然還保留著豪華中型車的舒適特性，並不像其他性能車那樣懸架很硬或者轉向很重，這一點相當難得。滿足你各種運動駕駛需求的同時，還能提供一輛家用轎車的所以特性，這種全面表現也讓它成為了一台接近完美的寶馬，也是最富吸引力的一台。剩下的就等價格和它在國內的上市吧。
(責編：王夢辰)
運動四驅模式開起來會表現的即靈活又穩定，在一定範圍內，你可以讓車尾很輕易的甩起來，四驅系統和DSC動態穩定控制系統也極少干預，駕駛樂趣也隨之有了很大的提升。不過此時前輪的動力配備仍然存在，四驅系統帶來的平衡性也沒有消失，M5仍然可以“屁股”扭著但車頭卻很堅定的朝著你給的方向沖過彎道，這是一種很新鮮的體驗，樂趣和穩定並存的狀態至少在M系車型上從未有過。而且必須承認，這很好玩，跑賽道也更加輕鬆。
而且最新一代M5的純後驅模式要比上一代來的更為靈敏和激進，稍微給多一些油門它幾乎走不了直線，自然也就完全不適合日常駕駛了。這次我們也有幸試駕了第一代和第二代M5，全新M5很接近老祖宗們只有人操控機械的純粹狀態，在純後驅模式下也是幾乎完全擺脫束縛，由人來主導一切，不過動力的提升讓它變得更為兇猛。當然如果你想漂移，那這個狀態就是極好的。
與上一代車型相同的是，這台8AT變速箱依然能提供換擋速度和換擋邏輯調節功能，使用擋杆頂部的Drivelogic 按鍵，便可進行調節。D1模式適合日常省油駕駛；D2模式能夠更快換擋，適合高速行駛；D3模式的換檔時間極短，更適合賽道駕駛。對於喜歡手動換擋的駕駛者，在入彎制動時，可以通過多次降檔掛入最低擋，而且當發動機轉速達到極限時，系統不會進行自動升擋，變速箱油冷卻器保證不會因為性能而影響樂趣。
就像座椅記憶的按鍵一樣，這兩個快捷按鍵可以迅速切換到提前設置好的整套性能模式上，設置的內容也就是上面提到的轉向、懸架、發動機等等。而且這一代還從一個增加到了兩個，一個舒適一個運動，如果在路上慢慢悠悠的開著，突然想要飆一段，只需按下那個紅色按鈕，方便快捷，而且還有種類似電影裡氮氣噴射的儀式感。
值得一提的是，這兩種模式下，轉向都是很輕的，並沒有以前運動模式下略重的手感，但它的指向性和真實感還是很讓人非常滿意。而懸架在兩種情況中的區別不算很大，不過也可以感覺得到，SPORT模式還存在著一定彈性，而SPORT PLUS模式下的懸架壓縮空間極小，提供最大支撐度。
給人印象最深的還是四驅系統，4WD模式求穩，將車輛封鎖在極限以下，更適合日常道路或者複雜路況的駕駛。而4WD SPORT模式就更適合賽道了，它允許你達到並略微突破極限，但你超出極限時也會幫你拉回來，應該說是不影響性能的前提下讓駕駛更為簡單了。而2WD模式主要是針對於“玩”，滿足對於控制失控快感的追求。
在賽道裡，這第一台擁有四驅的M車型開起來居然還很讓人喜歡，而且依然有著寶馬的味道。不過話說回來這種性能至上的車型，用四驅來跑賽道顯然是更明智的選擇，畢竟在競速中抓地是最重要的，這可能也是這代M5加上四驅的原因，給你更快的可能。
開出埃斯托利爾賽道，行駛在葡萄牙的歐洲西海岸邊，生活節奏突然變得愜意而慵懶，明媚的陽光、不多的車流和蜿蜒的山路，在這裡開車不需設定目的地，只要沿著海邊公路，享受駕駛就好了。
即使開著M5這樣的性能車，我也完全沒有想燥起來的衝動，反而是將懸架、轉向都調成了舒適模式，排氣閥門關閉，發動機也調成經濟模式。這時你會發現這台M5變成了擁有較大動力的5系，出色的操控和性能還在，只是舒適度超出了想像。
從駕駛角度來看，全新一代M5的寬容度讓人著迷，從公路到賽道，它都能完美駕馭，而且最重要的是，各方面都能開的舒適或開的爽。這也是它成為Dream Car的原因，只需這麼一輛車，上到競速玩車下到接孩子買菜都沒問題，靜若處子動若脫兔，能享受也能燥起來，而且更重要的是性能強還好開。
總結：
全新M5車型的國內價格還未公佈，在國外則是售價16萬歐元，鑒於上一代車型的159.7萬人民幣價格，這台第六代車型的國內售價應該也會在150萬以上。但相對競品來說，它的價格並不是最高的，但操控性和駕駛樂趣卻能給的更多一些。另外，對於這一款追求極致性能的車來說，它居然還保留著豪華中型車的舒適特性，並不像其他性能車那樣懸架很硬或者轉向很重，這一點相當難得。滿足你各種運動駕駛需求的同時，還能提供一輛家用轎車的所以特性，這種全面表現也讓它成為了一台接近完美的寶馬，也是最富吸引力的一台。剩下的就等價格和它在國內的上市吧。
(責編：王夢辰)