混合動力汽車深度報告：行業發展進入新階段
混合動力汽車發展現狀
新能源汽車發展趨勢
加快新能源汽車產業發展已經成為世界共識。
現階段，新能源汽車的發展難點集中在關鍵技術的突破、汽車工業的轉型、基礎設施的建設以及消費者的接受程度。
國際市場:銷售集中於中、美、歐，車企紛紛佈局
插電混車型銷量集中於中、美、歐
從國際市場表現來看，混合動力汽車銷售主要集中於中國、北美以及歐洲市場。
根據彭博資料，北美洲13年-16年銷量分別為5.0、5.7、4.5、7.8萬輛，同比分別增長33.8%、14.3%、-21.5%、74.3%;
歐洲13年-16年銷量分別為2.2、3.2、9.1、11.6萬輛，同比分別增長140.1%、44.6%、186.3%、27.1%;
亞洲13年-16年銷量分別為1.5、3.3、7.2、8.7萬台;同比增速分別為30.0%、115.9%、119.3%、20.8%。
分國別來看，中國、美國、英國銷量較高。
銷量前五車企占比下滑，各車企紛紛佈局
在車企表現方面，銷量排行前五的車企PHEV車型銷量占比呈現下降的趨勢。
根據交強險資料，14年到16年銷量前五車企銷量占比分別為86.7%、80.0%、63.6%，市場競爭在不斷加劇，越來越多的各車企開始擴展插電混市場。
2016年，比亞迪、大眾、通用、三菱、福特插電混銷量排名前五位。
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國內混動汽車:
自主普混佈局較少，補貼扶持下出現高銷量插混車型
相比其他國家，我國自主品牌在普通混合動力汽車行業佈局相對較少；
主要原因有兩點:
1) 普混汽車的結構最為複雜、技術門檻很高，而國外尤其日本車企的普混技術成熟、消費者認可度高;
2) 國內的補貼政策不包括普混。
而由於插電混車型有政府補貼支持及免費獲得牌照等政策支持，出現了比亞迪唐、比亞迪秦、榮威e550等高銷量車型。
國內混動乘用車行業保險數分析
總體情況:
17 年 1-10 月混動車型同比增長 46.4%，普混車大幅增長保險數反映真實終端需求。
根據交強險資料，今年1-10月份，廣義乘用車中我國混動車型保險數為16.6萬，同比增長46.4%，我國純電車型保險數為18.5萬，同比增長57.9%。
混動車型中，插電車型出現下滑，普混車型同比大幅正增長。
今年1-10月份，我國普混車型保險數為11.1萬，同比增長92.8%，我國插電車型保險數為5.5萬，同比下滑1.7%。
分車型:
新能源乘用車中插電混車型維持較高比例，較 16 年基本持平若不考慮普混車型，近年來新能源汽車中插電車型結構占比雖在下滑，但其仍維持較高比例。
根據交強險資料，2017年1-10月，不考慮普混車型，我國新能源汽車中純電、插電車型結構占比分別為77.1%、22.9%，15、16年我國新能源汽車中插電車型結構占比分別為29.1%、23.5%。
雖然插電車型在新能源汽車中的占比在下滑，但仍維持在20%以上的較高比例，且今年與去年相比基本持平。
插電混分車企:比亞迪、上汽乘用車佔據近 9 成份額
分車企來看，比亞迪、上汽乘用車佔據近九成份額。根據交強險資料，今年1-10月比亞迪、上汽乘用車在插電車型保險數中占比為89.8%，15、16年兩家企業占比分別為93.9%、88.4%。
根據交強險資料，15、16、17年1-10月份，上汽乘用車插電車型在插電混車型保險數中的占比分別為19.3%、24.4%、34.9%，占比逐漸上升，而比亞迪插電車型在插電混車型保險數中的占比分別為74.6%、64.0%、54.9%，占比一直維持在很高的水準，但在逐年下滑。
比亞迪插電混的銷量占比持續下降，與其他車企不斷推出插電車型有關，也與上海市“按量退坡”的地方補貼政策有關。
根據《上海市新能源汽車推廣應用補助標準》，新能源車企在上海累計銷售新能源乘用車達到4萬輛的，地方補貼將減半; 超過6萬輛的，地方補貼將被取消。
2016年7月，比亞迪新能源汽車在滬補貼減半，成為首家受補貼“按量退坡”影響的新能源車企。
分產品看，17年1-10月，保險數排行前五的插電混車型分別為榮威eRX5、比亞迪宋、比亞迪唐、比亞迪秦、榮威e550，其占比分別為22.6%、20.3%、17.2%、15.1%、5.5%。
普混分車企:一汽豐田和廣汽豐田佔據市場過 7 成份額
分車企看，高保險數普混車型基本為豐田產品。
根據交強險資料，2017年1-10月，普混車型中一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田產品保險數占比分別為44.1%、32.7%、10.7%，一汽豐田和廣汽豐田結構占比為76.8%。
分產品看，17年1-10月，保險數排行前五的普混車型分別為卡羅拉、雷淩、雅閣、凱美瑞、樓蘭，其占比分別為44.1%、29.1%、10.7%、3.7%、2.1%。一汽豐田的卡羅拉和廣汽豐田的雷淩合計占比為73.2%。
插電混分地區:
上、廣地區銷量較高，限牌地區插電混占總體 9 成以上
新能源汽車發展初期，受制于消費者駕駛習慣、充電樁等基礎設施不完善等，在售價相比傳統燃油不具明顯優勢的情況下，新能源汽車終端的銷售主要靠政府政策驅動，目前我國新能源汽車銷售仍主要集中在限牌地區。
目前我國對汽車牌照發放進行搖號或競價管理的城市有上海、北京、天津、杭州、廣州、深圳、貴陽:上海通過競價方式發放牌照，北京和貴陽通過搖號方式發放牌照，廣州、天津、杭州、深圳則同時採用搖號和競價的方式發放牌照。
由於石家莊還未頒佈具體的搖號或車牌拍賣政策，暫時不將其考慮在內。
在下面的資料整理中，限牌地區指的是北京、上海、廣州和深圳所在的廣東、天津、杭州所在的浙江以及貴陽所在的貴州。
新能源汽車終端銷售主要集中在限牌地區，今年限牌地區新能源乘用車保險數占比已超6成。
根據交強險資料，15年、16年及17年1-10月份，我國限牌地區燃油乘用車保險數占國內燃油車總保險數的比值分別為24.0%、24.5%、24.2%，而限牌地區新能源乘用車保險數占比分別達到58.7%、60.0%、61.4%。
混動車型方面，2017年1-10月，插混車型保險總數中限牌地區占比為84.7%，由於插電混車型存在補貼、路權等政策支持，當前銷售也主要集中在限牌地區;
普混車型保險總數中限牌地區占比也高達47.8%，主要與廣東、天津地區節能車有車牌配額下普混車型銷量較高有關。
插電混汽車發展進入相對確定的提升期
供給端:雙積分政策驅動
17年9月27日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局五部委正式發佈《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》(下稱“雙積分政策”)，該辦法將于明年4月1日起施行。
雙積分政策提高了行業壁壘，保障了未來新能源汽車的銷量。
管理層在新能源汽車發展初期提供補貼及延遲新能源汽車積分比例實施時間，旨在降低對汽車行業帶來的經營動盪，為其提供足夠的過渡支援與過渡時間，而逐漸減少補貼和在政策上規定新能源汽車積分比例，則表明其發展新能源汽車的決心及鼓勵車企擺脫補貼依賴、專注於提升自身競爭力。
新能源積分比例要求延期至19年實施，但我們認為政策總體上仍會促進明年新能源汽車銷量的提升。
儘管明年新能源汽車積分比例不進行考核，但油耗考核開始實施，新能源汽車正積分仍可抵消油耗負積分，在供給端，企業平均油耗超標車企有充足動力發展自身新能源汽車。
需求端:現階段混動車型優於純電動和燃料電池
相比混合動力汽車，燃料電池汽車和純電動汽車在現階段都有明顯缺陷。純電動汽車續航里程有限且充電時間冗長，燃料電池汽車成本較高且配套設施不完善。
綜合來看，混動車型為傳統燃油車向純電、燃料汽車過度的必經路徑，未來也有可能是新能源汽車的重要組成部分。
插電混乘用車未來可能的空間和受益企業
我們對2016年交強險數多於2000輛的純電動乘用車續航里程進行了統計，以其對應交強險數為權重，計算得到2016年我國終端所售純電動乘用車續航里程約為220.7km。
假設2018-2020年我國純電動乘用車續航里程分別上升至240km、250km、260km，則其對應的新能源汽車單車積分分別約為3.68、3.80、3.92。
由於在一定條件下純電車型積分可按1.2倍進行核算情況，我們假設20%車型滿足這一條件，則2018-2020年我國純電動乘用車單車積分分別為3.83、3.95、4.08。
由免購置稅新能源汽車合格證資料，目前新能源乘用車中純電動乘用車合格證占比已超80%，假設2018-2020年我國新能源乘用車中純電動車型產量占比分別為82%、83%、84%，插電車型單車積分均為2分，純電車型積分為以上推算的3.83、3.95、4.08，則2018-2020年我國新能源乘用車單車積分分別約為3.50、3.62、3.74。
雙積分政策中對2018年新能源積分8%的比例要求在2018年不做考核，考慮到車企的油耗壓力、2019年與2020年新能源積分合併核算、滿足2019年10%的比例應是一個漸變的過程，我們保守假設2018年我國新能源積分比例為6.5%，在2016-2020年我國傳統乘用車產量年複合增速為5%的假設下，2018-2020年我國新能源乘用車產量分別約為73、117、158萬輛，其中插電混乘用車分別約為13、20、25萬輛。
考慮到純電動車增加成本相對較高，補貼逐步下滑直至退出下混合動力汽車銷量或提速。
除動力電池外，混動汽車產業鏈核心受益標的還包括:整車龍頭上汽集團、比亞迪、廣汽集團、吉利汽車等，電機電控相關的華域汽車、威孚高科、匯川技術等，變速箱相關的萬里揚等。獲取本文完整報告請百度搜索“樂晴智庫”。
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2) 國內的補貼政策不包括普混。
而由於插電混車型有政府補貼支持及免費獲得牌照等政策支持，出現了比亞迪唐、比亞迪秦、榮威e550等高銷量車型。
國內混動乘用車行業保險數分析
總體情況:
17 年 1-10 月混動車型同比增長 46.4%，普混車大幅增長保險數反映真實終端需求。
根據交強險資料，今年1-10月份，廣義乘用車中我國混動車型保險數為16.6萬，同比增長46.4%，我國純電車型保險數為18.5萬，同比增長57.9%。
混動車型中，插電車型出現下滑，普混車型同比大幅正增長。
今年1-10月份，我國普混車型保險數為11.1萬，同比增長92.8%，我國插電車型保險數為5.5萬，同比下滑1.7%。
分車型:
新能源乘用車中插電混車型維持較高比例，較 16 年基本持平若不考慮普混車型，近年來新能源汽車中插電車型結構占比雖在下滑，但其仍維持較高比例。
根據交強險資料，2017年1-10月，不考慮普混車型，我國新能源汽車中純電、插電車型結構占比分別為77.1%、22.9%，15、16年我國新能源汽車中插電車型結構占比分別為29.1%、23.5%。
雖然插電車型在新能源汽車中的占比在下滑，但仍維持在20%以上的較高比例，且今年與去年相比基本持平。
插電混分車企:比亞迪、上汽乘用車佔據近 9 成份額
分車企來看，比亞迪、上汽乘用車佔據近九成份額。根據交強險資料，今年1-10月比亞迪、上汽乘用車在插電車型保險數中占比為89.8%，15、16年兩家企業占比分別為93.9%、88.4%。
根據交強險資料，15、16、17年1-10月份，上汽乘用車插電車型在插電混車型保險數中的占比分別為19.3%、24.4%、34.9%，占比逐漸上升，而比亞迪插電車型在插電混車型保險數中的占比分別為74.6%、64.0%、54.9%，占比一直維持在很高的水準，但在逐年下滑。
比亞迪插電混的銷量占比持續下降，與其他車企不斷推出插電車型有關，也與上海市“按量退坡”的地方補貼政策有關。
根據《上海市新能源汽車推廣應用補助標準》，新能源車企在上海累計銷售新能源乘用車達到4萬輛的，地方補貼將減半; 超過6萬輛的，地方補貼將被取消。
2016年7月，比亞迪新能源汽車在滬補貼減半，成為首家受補貼“按量退坡”影響的新能源車企。
分產品看，17年1-10月，保險數排行前五的插電混車型分別為榮威eRX5、比亞迪宋、比亞迪唐、比亞迪秦、榮威e550，其占比分別為22.6%、20.3%、17.2%、15.1%、5.5%。
普混分車企:一汽豐田和廣汽豐田佔據市場過 7 成份額
分車企看，高保險數普混車型基本為豐田產品。
根據交強險資料，2017年1-10月，普混車型中一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田產品保險數占比分別為44.1%、32.7%、10.7%，一汽豐田和廣汽豐田結構占比為76.8%。
分產品看，17年1-10月，保險數排行前五的普混車型分別為卡羅拉、雷淩、雅閣、凱美瑞、樓蘭，其占比分別為44.1%、29.1%、10.7%、3.7%、2.1%。一汽豐田的卡羅拉和廣汽豐田的雷淩合計占比為73.2%。
插電混分地區:
上、廣地區銷量較高，限牌地區插電混占總體 9 成以上
新能源汽車發展初期，受制于消費者駕駛習慣、充電樁等基礎設施不完善等，在售價相比傳統燃油不具明顯優勢的情況下，新能源汽車終端的銷售主要靠政府政策驅動，目前我國新能源汽車銷售仍主要集中在限牌地區。
目前我國對汽車牌照發放進行搖號或競價管理的城市有上海、北京、天津、杭州、廣州、深圳、貴陽:上海通過競價方式發放牌照，北京和貴陽通過搖號方式發放牌照，廣州、天津、杭州、深圳則同時採用搖號和競價的方式發放牌照。
由於石家莊還未頒佈具體的搖號或車牌拍賣政策，暫時不將其考慮在內。
在下面的資料整理中，限牌地區指的是北京、上海、廣州和深圳所在的廣東、天津、杭州所在的浙江以及貴陽所在的貴州。
新能源汽車終端銷售主要集中在限牌地區，今年限牌地區新能源乘用車保險數占比已超6成。
根據交強險資料，15年、16年及17年1-10月份，我國限牌地區燃油乘用車保險數占國內燃油車總保險數的比值分別為24.0%、24.5%、24.2%，而限牌地區新能源乘用車保險數占比分別達到58.7%、60.0%、61.4%。
混動車型方面，2017年1-10月，插混車型保險總數中限牌地區占比為84.7%，由於插電混車型存在補貼、路權等政策支持，當前銷售也主要集中在限牌地區;
普混車型保險總數中限牌地區占比也高達47.8%，主要與廣東、天津地區節能車有車牌配額下普混車型銷量較高有關。
插電混汽車發展進入相對確定的提升期
供給端:雙積分政策驅動
17年9月27日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局五部委正式發佈《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》(下稱“雙積分政策”)，該辦法將于明年4月1日起施行。
雙積分政策提高了行業壁壘，保障了未來新能源汽車的銷量。
管理層在新能源汽車發展初期提供補貼及延遲新能源汽車積分比例實施時間，旨在降低對汽車行業帶來的經營動盪，為其提供足夠的過渡支援與過渡時間，而逐漸減少補貼和在政策上規定新能源汽車積分比例，則表明其發展新能源汽車的決心及鼓勵車企擺脫補貼依賴、專注於提升自身競爭力。
新能源積分比例要求延期至19年實施，但我們認為政策總體上仍會促進明年新能源汽車銷量的提升。
儘管明年新能源汽車積分比例不進行考核，但油耗考核開始實施，新能源汽車正積分仍可抵消油耗負積分，在供給端，企業平均油耗超標車企有充足動力發展自身新能源汽車。
需求端:現階段混動車型優於純電動和燃料電池
相比混合動力汽車，燃料電池汽車和純電動汽車在現階段都有明顯缺陷。純電動汽車續航里程有限且充電時間冗長，燃料電池汽車成本較高且配套設施不完善。
綜合來看，混動車型為傳統燃油車向純電、燃料汽車過度的必經路徑，未來也有可能是新能源汽車的重要組成部分。
插電混乘用車未來可能的空間和受益企業
我們對2016年交強險數多於2000輛的純電動乘用車續航里程進行了統計，以其對應交強險數為權重，計算得到2016年我國終端所售純電動乘用車續航里程約為220.7km。
假設2018-2020年我國純電動乘用車續航里程分別上升至240km、250km、260km，則其對應的新能源汽車單車積分分別約為3.68、3.80、3.92。
由於在一定條件下純電車型積分可按1.2倍進行核算情況，我們假設20%車型滿足這一條件，則2018-2020年我國純電動乘用車單車積分分別為3.83、3.95、4.08。
由免購置稅新能源汽車合格證資料，目前新能源乘用車中純電動乘用車合格證占比已超80%，假設2018-2020年我國新能源乘用車中純電動車型產量占比分別為82%、83%、84%，插電車型單車積分均為2分，純電車型積分為以上推算的3.83、3.95、4.08，則2018-2020年我國新能源乘用車單車積分分別約為3.50、3.62、3.74。
雙積分政策中對2018年新能源積分8%的比例要求在2018年不做考核，考慮到車企的油耗壓力、2019年與2020年新能源積分合併核算、滿足2019年10%的比例應是一個漸變的過程，我們保守假設2018年我國新能源積分比例為6.5%，在2016-2020年我國傳統乘用車產量年複合增速為5%的假設下，2018-2020年我國新能源乘用車產量分別約為73、117、158萬輛，其中插電混乘用車分別約為13、20、25萬輛。
考慮到純電動車增加成本相對較高，補貼逐步下滑直至退出下混合動力汽車銷量或提速。
除動力電池外，混動汽車產業鏈核心受益標的還包括:整車龍頭上汽集團、比亞迪、廣汽集團、吉利汽車等，電機電控相關的華域汽車、威孚高科、匯川技術等，變速箱相關的萬里揚等。獲取本文完整報告請百度搜索“樂晴智庫”。
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