出行市場回歸理性，真共用經濟模式逐漸顯露

文/李東樓

共用經濟可謂是近幾年來在國內媒體當中提及率最高的詞彙之一，

尤其是過去幾年間，出行市場更是被共用經濟掀起一波波的漣漪。

與此同時，資本市場也在瘋狂追逐共用出行領域創業公司，比如滴滴更是先後獲得數輪幾十億美金融資，如今估值已經達到上百億美金；又比如ofo共用單車也在剛剛不久前完成數億美元的融資，成立短短兩年，估值也要直奔10億美金而去。

不過，雖然“共用出行”在國內的非常熱鬧紅火。

但是，發展至今，很多用戶甚至很多業內人士都未必清楚：滴滴摩拜們到底算不算共用經濟模式？而什麼又是真正的共用經濟模式？

滴滴摩拜們到底算不算共用經濟？

討論這個問題之前，我們不妨先來明確一下什麼是共用經濟。按照百度百科的解釋，共用經濟的本質是整合線下的閒散物品或服務者，讓他們以較低的價格提供產品或服務。對於供給方來說，通過在特定時間內讓渡物品的使用權或提供服務，

來獲得一定的金錢回報；對需求方而言，不直接擁有物品的所有權，而是通過租、借等共用的方式使用物品。

這裡可以看到，共用經濟的特點主要體現在三個方面，一是整合閒散資源，二是對接供需雙方的需求，第三則是價格更低。

首先，從整合閒散資源這個角度來看，滴滴和摩拜們可能創業初心正是出於此，但是從現在這類共用經濟公司的發展狀況來看，

他們更多的不是整合閒散資源，而是人為創造了閒散資源繼而租賃給用戶使用。以滴滴專車為例，其司機人員大多為專職司機，因此提供的更多的傳統網路租車服務，因此不算共用經濟。並且，這些“人為製造”的閒散資源的大量出現，還造成了社會資源的浪費，甚至還帶來了如交通、安全等社會問題。實際上，過去幾年興起的各類打車軟體，就一度使得很多黑車司機成為了打車平臺上的專職司機，這使得大量的私家車輛轉為營運車輛。對此。就有專家多次指出，大量專車的出現甚至還是最近幾年城市道路更加擁堵的一個原因。

其次，從對接供需雙方需求的角度來看，滴滴最早是提供基於地理位置行資訊的計程車叫車服務，雖然對接了計程車和乘客的供需，但本質上是對於營運車輛原有電話叫車服務的移動互聯網化，

自然不能算是共用經濟。而現在，無論是滴滴專車，還是滴滴快車，供方實際上是滴滴公司本身，而不是本身有出行需求的閒置車輛資源，就更談不上是共用經濟了。而摩拜ofo們同樣如此，其單車也非用戶手中的閒散車輛，而是自有採購車輛然後進行投放，這從本質上看也不能算是共用經濟。

而且，隨著滴滴完成對快的、uber等打車公司的合併，滴滴在國內網約車市場佔據了超過80%的市場份額，這使其網路約車市場定價方面佔據了相當大的話語權。特別是在近一年以來，很多人漸漸感覺到滴滴專車、快車等的價格正在悄悄上升，不僅高於計程車的價格，甚至高於傳統租車公司的價格，相同的路程原來只有幾十元，現在卻要上百元。共用經濟不僅沒有為用戶帶來更低的價格和更好的服務，甚至還推高了市場價格。這實際上也違背了共用經濟的本質和初衷，並不算真正的共用經濟模式。

到底什麼樣的模式才是真正的共用經濟？

那麼，問題來了，既然滴滴摩拜們不算真正的共用經濟模式，那麼什麼樣的才是真正的共用經濟呢？

首先，共用經濟肯定是要整合真正的社會閒散資源，而非人為製造的閒散資源。就拿私家車閒置資源分享來說，專車、快車肯定不算，而以順路拼車為產品核心的滴答拼車則屬於共用經濟的範疇。因為順路拼車是車主本身就有出行計畫，有人拼車使得車輛不再空車出行，實現了閒置資源的有效使用，這無疑符合共用經濟的本質邏輯。事實上，最早滴滴、摩拜等公司剛剛創立時，很可能初衷也是如此，但是隨著大量資本的進入，需要快速的做大規模，按照共用經濟的模式去發掘大量線下的資源不容易形成規模優勢，因此才漸漸偏離了共用經濟的軌道，繼而才大量發展專職司機，租賃或購置車輛，成為了現在這樣更類似網路租車公司的角色。

其次在來看真正的共用經濟如何對接供需雙方的需求。對於滴答拼車的車主來說，因為是本就有出行計畫的出行人，有人拼車可以分擔其出行費用，降低其出行成本；而對於拼車用戶來說，只需要付出較少的成本，就能夠順路搭便車，不用再擠公交和地鐵，對其出行體驗是一種提升。而對於像滴答拼車這樣的平臺來說，其起到的就是一個對接供需雙方需求的平臺作用，而並不是車輛和司機的所有方，這跟滴滴摩拜們有本質的區別。

最後來看在真正的共用經濟如何平衡價格。目前來看，拼車顯然比如今的專車和快車更低，甚至比計程車還要更加便宜。這是因為在拼車平臺上進行拼車的車主的出發點並不是以盈利為目的，而是以有人為其分擔出行成本為出發點。舉個例子，比如車主到某地的各項成本為100元，如果有拼車用戶與其達到同樣或者相近的目的，願意出50元，其實就達到了分擔車主出行的成本的目的。

更甚至於，其社交訴求比盈利訴求更加強烈，因此在收入方面明顯沒有專職司機那麼在意，而且出於社交的目的，其在服務的友好度上也會更好，因此就綜合出行體驗來看，拼車的體驗也甚至可能更好。不過，需要說明的是，共用經濟作為一種經濟模式當然不是公益服務，因此拼車使用者獲取一定的回報來減少出行成本也是順理成章的，而對於眾多依靠拼車出行的用戶來說，通過共用經濟模式，以更低的成本完成交通出行其實已經成為了受益者。

總體來看，目前國內看到的眾多以共用經濟為噱頭的可能都並不是真正的共用經濟，特別是在資本的推動和熱炒下，原本本應是為人民謀福利、為社會創造價值的共用經濟模式卻漸漸變了味，成為了資本逐利的工具。不過，隨著政府對共用經濟模式越來越關注，人們對於共用經濟的本質認識越來越清晰，越來越趨於理性，未來真正優秀的共用經濟公司一定會脫穎而出。

這使其網路約車市場定價方面佔據了相當大的話語權。特別是在近一年以來，很多人漸漸感覺到滴滴專車、快車等的價格正在悄悄上升，不僅高於計程車的價格，甚至高於傳統租車公司的價格，相同的路程原來只有幾十元，現在卻要上百元。共用經濟不僅沒有為用戶帶來更低的價格和更好的服務，甚至還推高了市場價格。這實際上也違背了共用經濟的本質和初衷，並不算真正的共用經濟模式。

到底什麼樣的模式才是真正的共用經濟？

那麼，問題來了，既然滴滴摩拜們不算真正的共用經濟模式，那麼什麼樣的才是真正的共用經濟呢？

首先，共用經濟肯定是要整合真正的社會閒散資源，而非人為製造的閒散資源。就拿私家車閒置資源分享來說，專車、快車肯定不算，而以順路拼車為產品核心的滴答拼車則屬於共用經濟的範疇。因為順路拼車是車主本身就有出行計畫，有人拼車使得車輛不再空車出行，實現了閒置資源的有效使用，這無疑符合共用經濟的本質邏輯。事實上，最早滴滴、摩拜等公司剛剛創立時，很可能初衷也是如此，但是隨著大量資本的進入，需要快速的做大規模，按照共用經濟的模式去發掘大量線下的資源不容易形成規模優勢，因此才漸漸偏離了共用經濟的軌道，繼而才大量發展專職司機，租賃或購置車輛，成為了現在這樣更類似網路租車公司的角色。

其次在來看真正的共用經濟如何對接供需雙方的需求。對於滴答拼車的車主來說，因為是本就有出行計畫的出行人，有人拼車可以分擔其出行費用，降低其出行成本；而對於拼車用戶來說，只需要付出較少的成本，就能夠順路搭便車，不用再擠公交和地鐵，對其出行體驗是一種提升。而對於像滴答拼車這樣的平臺來說，其起到的就是一個對接供需雙方需求的平臺作用，而並不是車輛和司機的所有方，這跟滴滴摩拜們有本質的區別。

最後來看在真正的共用經濟如何平衡價格。目前來看，拼車顯然比如今的專車和快車更低，甚至比計程車還要更加便宜。這是因為在拼車平臺上進行拼車的車主的出發點並不是以盈利為目的，而是以有人為其分擔出行成本為出發點。舉個例子，比如車主到某地的各項成本為100元，如果有拼車用戶與其達到同樣或者相近的目的，願意出50元，其實就達到了分擔車主出行的成本的目的。

更甚至於，其社交訴求比盈利訴求更加強烈，因此在收入方面明顯沒有專職司機那麼在意，而且出於社交的目的，其在服務的友好度上也會更好，因此就綜合出行體驗來看，拼車的體驗也甚至可能更好。不過，需要說明的是，共用經濟作為一種經濟模式當然不是公益服務，因此拼車使用者獲取一定的回報來減少出行成本也是順理成章的，而對於眾多依靠拼車出行的用戶來說，通過共用經濟模式，以更低的成本完成交通出行其實已經成為了受益者。

總體來看，目前國內看到的眾多以共用經濟為噱頭的可能都並不是真正的共用經濟，特別是在資本的推動和熱炒下，原本本應是為人民謀福利、為社會創造價值的共用經濟模式卻漸漸變了味，成為了資本逐利的工具。不過，隨著政府對共用經濟模式越來越關注，人們對於共用經濟的本質認識越來越清晰，越來越趨於理性，未來真正優秀的共用經濟公司一定會脫穎而出。