只為賽道而生：細探邁凱輪 Senna

一個現象，從蘭博基尼 Huracan Performante，到保時捷911 GT2 RS，到最近的考維特 ZR1。來自世界各地的廠商，如今變得很有默契似的，你來我往，不斷刷新著馬力和性能的記錄。

不過那是之前了，在我今天想和大家聊的車面前，

不誇張的說，基本不在一個水平線上。這一次英國人的新作品會讓歐洲大陸所有其他朋友的在他面前黯然失色了，它就是-邁凱輪 Senna。

我是一個很喜歡邁凱輪這個品牌的人，他很像超跑界的本田/馬自達。沒有法拉利那一抹紅的奔放，也沒有蘭博基尼誇張驚贊的設計，

也沒有來自英國同胞阿斯頓馬丁的那一絲優雅，更沒有保時捷那樣德國人的冷峻。

靠 F1發家的它，在歐洲北部的不列顛島上也是這幾年才加入量產車的行列，可卻像八九十年代的本田一樣埋頭做了個技術宅，平常不吭聲，一個人不停的研究新的技術和科技，冷不丁的憋一個大招。

2011年邁凱輪 MP4-12C 剛出來時，不光是第一個大面積使用碳纖維座艙的廠商，

還把當時處在神壇的法拉利458直接給拽了下來。後來的路子更清晰了，從 MP4-12C 到650S 到 P1到570S 到今天的 Senna，邁凱輪短短6年時間一步一個腳印（拋開那祖傳3.8 TT V8），靠技術和執著是真的。

而這一次 Senna 到底有些什麼，能奠定它賽道王的地位。

關鍵字：賽道

這個世界上有很多設計是美感在功能之前，

比如蘭博基尼 Aventador 這樣的車，看著太酷炫了，可是一做進去，放手機的地兒也沒有，而這個的對立面是美感完全為功能服務，甚至為了功能可以拋開美感，這就是Senna，看看他吧，整輛車感覺就跟樂高玩具拼湊出來似的，而這些根本就不重要，因為他的功能只有一個，賽道。

而為了賽道，整台車的設計語言完全是為了空氣動力學和冷卻而復位的。邁凱輪在發佈會上甚至說，

Senna 外觀的每一個地方，你能看到的每一個角度，都有各種各樣的鏤空設計為了讓空氣更好的流通。前唇完全被一體式的巨大的導流板給霸佔了，前唇之上就是空的，讓空氣流過，側面當然有風刃，但是風刃背後也是一個大的鏤空的設計，皆為最佳空氣動力學。

來到尾部，巨大的擴散器被設計成了兩層，這是幾年前直接被 F1給禁止了的空氣動力設計！ 同時主動調節角度的尾翼，

比邁凱輪 P1上的主動尾翼還要聰明，而提供的下壓力比之前的賽道版P1, P1 GTR 還要高！他不光能完全升起增加阻力當刹車時，還能時時刻刻檢測你的速度和油門深度來調節自己的角度。這尾翼到底有多大？6500平方釐米！當做桌子美滋滋的來一頓三菜一湯都能擺得下吧。

還有不得不提的設計，看見排氣兩側尾燈之上的三層的百葉窗一樣的東西了嗎？這百葉窗和 C 柱後面的擾流板一起，通過氣壓的差別將冷卻器裡的熱空氣吸過來，同時確保整個尾部的空氣不會被打亂，讓尾翼發揮最大的作用。

關鍵字：內燃機

讓人驚訝的是，Senna 並沒有延續 P1和之前三大神車內燃機+電動機的動力設計，畢竟電動機不但高效，同時能提供瞬間的扭矩輸出，完美的避免了汽油機在低轉速區間扭矩還沒上來的不足。而 Senna卻放棄了這一設定，最主要的原因就是重量。

一個能提供令人滿意的輸出的電機，加上電池組等一系列下來，超過150公斤的重量是一定的，而在賽道上，別說150公斤了，在真正的競技下多50公斤那都是致命的。

取而代之的結果是將自己家裡720S 上搭配的4.0TT V8再榨一榨，獲得790馬力的輸出，直接一舉成為有史以來輸出最大的邁凱輪內燃機。（P1的960匹的輸出是內燃機+電機的結果）。不過我唯一不太確定的是，雙渦輪機在賽道上如果想持續保持最佳的扭矩輸出必須一直在某個轉速區間上，而這對散熱的負荷特別大，動不動十幾圈下來，Senna 能處於什麼樣的狀態，目前還是未知。

關鍵字：減重

Senna 搭載了邁凱輪第三代的MonoCage 一體式碳纖維座艙，比本來非常輕的一二代還要再輕了個小幾十公斤。真皮座椅？座椅加熱？統統沒有。取而代之的是直接釘在座艙上的碳纖維座椅，只能調節油門踏板，不能調節座椅前後，因為座椅調節的設計也要增重。舒適度？看看這板凳一般的桶椅把，包裹性當然不言而喻，而舒適度？10圈下來還真怕是吃不住。

懸架上邁凱輪也費勁了心思。從 F1賽車上沿用過來的雙叉骨懸掛設計被用在了 Senna 上，同時主動液壓阻尼器能隨時調節自己的阻尼強度來適應路面和側傾力度。最直接的好處就是傳統的機械防傾杆可以直接被捨棄，況且每一個輪子上的阻尼器都是單獨，以最完美的適應路面。

AL頻道小結

我在網上看了邁凱輪官方發佈的宣傳視頻和官方推文後，我依然覺得這台車的設計，說好看，美、驚豔，統統和它沒關係，起碼這是我的主觀意見。可好看？好看在技術人的眼裡如果不能發揮實用價值，那還不如沒用。或許這就是 Senna 的核心把，只為了一個目的而生。

畢竟搭載著曾經為邁凱輪 F1掌舵的最偉大的車手愛爾頓塞納的名字，Senna 可不能輕易讓人失望。想要、心儀、口水？起步價75萬美金的它，500輛的配額，在全世界早已賣光。

通過氣壓的差別將冷卻器裡的熱空氣吸過來，同時確保整個尾部的空氣不會被打亂，讓尾翼發揮最大的作用。

關鍵字：內燃機

讓人驚訝的是，Senna 並沒有延續 P1和之前三大神車內燃機+電動機的動力設計，畢竟電動機不但高效，同時能提供瞬間的扭矩輸出，完美的避免了汽油機在低轉速區間扭矩還沒上來的不足。而 Senna卻放棄了這一設定，最主要的原因就是重量。

一個能提供令人滿意的輸出的電機，加上電池組等一系列下來，超過150公斤的重量是一定的，而在賽道上，別說150公斤了，在真正的競技下多50公斤那都是致命的。

取而代之的結果是將自己家裡720S 上搭配的4.0TT V8再榨一榨，獲得790馬力的輸出，直接一舉成為有史以來輸出最大的邁凱輪內燃機。（P1的960匹的輸出是內燃機+電機的結果）。不過我唯一不太確定的是，雙渦輪機在賽道上如果想持續保持最佳的扭矩輸出必須一直在某個轉速區間上，而這對散熱的負荷特別大，動不動十幾圈下來，Senna 能處於什麼樣的狀態，目前還是未知。

關鍵字：減重

Senna 搭載了邁凱輪第三代的MonoCage 一體式碳纖維座艙，比本來非常輕的一二代還要再輕了個小幾十公斤。真皮座椅？座椅加熱？統統沒有。取而代之的是直接釘在座艙上的碳纖維座椅，只能調節油門踏板，不能調節座椅前後，因為座椅調節的設計也要增重。舒適度？看看這板凳一般的桶椅把，包裹性當然不言而喻，而舒適度？10圈下來還真怕是吃不住。

懸架上邁凱輪也費勁了心思。從 F1賽車上沿用過來的雙叉骨懸掛設計被用在了 Senna 上，同時主動液壓阻尼器能隨時調節自己的阻尼強度來適應路面和側傾力度。最直接的好處就是傳統的機械防傾杆可以直接被捨棄，況且每一個輪子上的阻尼器都是單獨，以最完美的適應路面。

AL頻道小結

我在網上看了邁凱輪官方發佈的宣傳視頻和官方推文後，我依然覺得這台車的設計，說好看，美、驚豔，統統和它沒關係，起碼這是我的主觀意見。可好看？好看在技術人的眼裡如果不能發揮實用價值，那還不如沒用。或許這就是 Senna 的核心把，只為了一個目的而生。

畢竟搭載著曾經為邁凱輪 F1掌舵的最偉大的車手愛爾頓塞納的名字，Senna 可不能輕易讓人失望。想要、心儀、口水？起步價75萬美金的它，500輛的配額，在全世界早已賣光。