福佑卡車不打物流經紀人，卻採取收編戰略，勝過滴滴打車模式？

公路運輸行業一直存在著運營成本高、回程車空載嚴重的痛點。而構成運輸主力軍的3000萬貨車司機中90%以上都是個體戶，因為信任度的原因以及資訊不暢通的因素，他們卻無法直接和貨主聯繫。

貨源只能依賴物流經紀人（黃牛）、資訊部。

隨著以滴滴打車為代表的共用經濟的出現，提升物流效率，解決物流痛點的貨運O2O貨運平臺就水到渠成的出現了，長途整車貨運如運滿滿、福佑卡車，羅計物流，同城貨運有藍犀牛、速派得等層出不窮。資本也紛紛開啟向物流補貼燒錢模式。

一些激進人士發出“顛覆傳統物流行業”“幹掉資訊部與黃牛“的聲音，想讓車貨直接匹配。然而福佑卡車卻反其道而行之，堅持與傳統的物流資訊部的合作，事實上也證實了福佑卡車走對了路。

2015年3月18日，福佑卡車上線。福佑卡車創始人單丹丹本身就是傳統物流圈子出身，大學畢業後就職于南京祿口機場貨運部。 在2014年開始物流020模式興起，

單丹丹最開始的時候嘗試了很多種模式，都進行過試錯，很快，單丹排除了“滴滴打車”的模式，而是採取經紀人競價的商業模式切入市場。初期是整合了零擔、整車、空運的物流部分，後來單丹丹覺得增長速度“太慢了.”經過與投資人溝通之後，居心砍掉了零擔、空運部分，專心做城際整車運輸。

雖然說今天單丹丹正事了她選擇經紀人競價模式路是對的，但是我們不妨先來分析下~“滴滴打車”模式在物流行業為什麼行不通？

物流行業和計程車行業看起來都是做運輸，事實上，他們是兩碼事。乘客全程在計程車上，一切在他的掌控之中，所以不存在信任度問題。而卡車貨運過程中，服務與貨主分開的，這種信任度是很難建立起來的。

畢竟貨物價值也比較高。多年來運輸基本都是熟人間的交易，貨主不會輕易將一車幾十萬價值的貨交給不熟悉的司機。而司機也害怕被貸主放鴿子，所以說資訊部存在多年是有著相當的合理性的。資訊部和黃牛隨著進入市場的時間積累，一般都掌握了上下游資源(貨源和數百名貨車司機) 。要想幹掉資訊部真的沒那麼簡單。福佑卡車則比較聰明的為貨主匹配合適的經紀人，而不去想消滅掉現有的物流經紀人環節，避免了兩敗俱傷的爭鬥。

下面我們來一起探討福佑卡車的操作流程，也對大家有一些參考價值：

福佑卡車先對訂單初步審核，包括貨主資訊是否靠譜，貨主報價後要求經紀人在約定取貨時間前4到8小時選定司機，並提交車輛資訊與身份證資訊，提前選定司機而留出的時間，是為了防範司機接其他高價單違約，或者車輛故障不能執行訂單任務。這樣也好繼續尋找其他經紀人。如果任意一方出現違約則由平臺墊付賠償金、拉黑違約用戶。

安全方面運輸過程中貨主可依據GPS看到貨物在途情況，另外，由平臺為貨物提供保險。在交易流程上依舊延續原來的經紀人先向司機墊資，然後再由平臺向其支付費用的模式，這樣一來，資金流和資訊流都掌握到了福佑卡車的貨運平臺手中，但是經紀人的賬期相比以往縮短了。

對貨主來說，福佑卡車選擇匿名競價方式。使得貨主不用擔心物流成本不透明而吃虧。當貨主發出訂單後，系統會將根據路線、時間、車型等方面要求來匹配20-30個經紀人，每單會有6個經紀人進行匿名競價，且看不到其他人所出價格，這樣貨主便能在價格透明的基礎上挑選最合適的車輛。

針對返程車空載率的痛點，福佑卡車採取的解決方法是：訂單匹配時也推送給線路一致的異地經紀人，利用多維度的資料做推單演算法，

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並提交車輛資訊與身份證資訊，提前選定司機而留出的時間，是為了防範司機接其他高價單違約，或者車輛故障不能執行訂單任務。這樣也好繼續尋找其他經紀人。如果任意一方出現違約則由平臺墊付賠償金、拉黑違約用戶。

安全方面運輸過程中貨主可依據GPS看到貨物在途情況，另外，由平臺為貨物提供保險。在交易流程上依舊延續原來的經紀人先向司機墊資，然後再由平臺向其支付費用的模式，這樣一來，資金流和資訊流都掌握到了福佑卡車的貨運平臺手中，但是經紀人的賬期相比以往縮短了。

對貨主來說，福佑卡車選擇匿名競價方式。使得貨主不用擔心物流成本不透明而吃虧。當貨主發出訂單後，系統會將根據路線、時間、車型等方面要求來匹配20-30個經紀人，每單會有6個經紀人進行匿名競價，且看不到其他人所出價格，這樣貨主便能在價格透明的基礎上挑選最合適的車輛。

針對返程車空載率的痛點，福佑卡車採取的解決方法是：訂單匹配時也推送給線路一致的異地經紀人，利用多維度的資料做推單演算法，

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