原創試駕｜斯巴魯的靈魂指標！試駕斯巴魯翼豹WRX
WRX，強大的水準對臥渦輪增壓發動機與四驅系統依然是傳承瑰寶，
翼豹哪兒去了？
對於斯巴魯這家車廠我的態度是愛恨交織的！我愛的是它對水準對置發動機、AWD四輪傳動等技術的堅持，以及在打造一台具有操控樂趣車上的高超造詣；恨的是它在中國大陸市場上產品線越來越窄，幾乎快只剩下SUV車型，害得筆者差點都快忘記那個堪稱是斯巴魯精神指標的翼豹 WRX STi。
於是，我們只好在依然有引進翼豹車系的臺灣地區會見這款經典了！但要注意的是，在斯巴魯全球戰略中，從第四代翼豹開始這個名字就只屬於“實用派”，也就是搭載1.6L、2.0L這些自然進氣發動機三廂車型，至於產品衍生的旅行車版叫做Levorg、Cross版叫做XV。
簡單點比喻來解釋，就好像以前的日產GT-R屬於Skyline車系，後來獨立出來一般，這樣相信您更容易理解吧？
屬於四代半的小進化
小改款的WRX改了什麼？新車系的編成分為2.0 6MT、2.0 6MT Premium以及2.0 CVT三等級，至於性能旗艦WRX STi分為2.5和2.5 Premium兩等級。
坦白說改動的幅度不多，主要在外觀上進行修飾，尤其前保杆的造型讓水箱護罩更加立體，下包圍的延伸也增加了運動感。頭燈整合了方向燈在內、LED大燈多了主動轉向功能，
內飾部份大抵和小改款前相同，車廠在細節與材質上做了些變化，要說明顯可見的大概是中控臺上方加了新的5.9英吋顯示幕和後座扶手置杯架。至於EyeSight？這套功能強大的斯巴魯主動安全防護系統居然未見，
神奇的CVT
小改款WRX依舊採用2.0L水準對臥渦輪增壓發動機，最大馬力268hp，最大扭力35.7kgm。按下發動機啟動鈕，後頭排氣管傳來內斂卻響亮悅耳的聲浪，也啟動了我期待與懷疑的心情──268hp動力配上CVT加上我記憶中的渦輪遲滯，那會調出怎樣一道菜？
緩緩踩下油門，排氣聲浪的揚起柔順怡人，轉速的提升也滿是線性與踏實感，這時WRX和我平常開的都會代步車沒有什麼區別。在CVT的特性下也不存在頓挫感，即便斯巴魯這套Lineartronic無級變速箱的風格之一就是能自動模擬些微的升、降擋感受，也就算WRX天生硬朗的運動化懸掛設定取向，我還是能在這個階段裡感受到舒適的移動過程。
我開著車在市區閑晃，腦海中不禁想著：無論開手排車的功力再好，大概也難有這種享受吧？當然我也知道，關於這些舒適性的感受，一輛再普通不過的翼豹都能給你，於是我轉往了WRX的適存之地：山路。
大腳踩下油門，排氣管傳來洪亮的咆哮聲浪，聽不出轉速帶來的抑揚頓挫，一路油門踩著聲浪也就這麼壓著上去，要說輸出多麼線性你知道是騙人的，不過我確實佩服斯巴魯在動力系統搭配上的功力，雖然低轉起步初期的堵悶像是潛水吸不到氧氣一般，但一旦過了2000rpm，WRX就能給出85%以上的能量，268hp的馬力傳遞相當直接，自排模式持續到6000rpm以前的貼背感一點都不少。
當然，你會說要是有手排，這一切就不只是熱血沸騰，剔除行星齒輪、液力變矩器包袱的箝制將會更拳拳到肉，更別說純粹的轉速帶著聲浪編譜交響樂，高轉嘶吼、降擋排氣管釋放回火聲，似乎這才是性能車該有的模樣？
事實上，搭載CVT變速箱的WRX開起來，主要的區別其實只在擋位判斷，山路上幾番激烈駕駛讓我真正體會到為何外媒評價這具CVT變速箱有多麼出色，因為它不會有太多綁手綁腳的動力銜接，你和發動機之間沒什麼代溝，溝通相當的直接，對於駕駛人想法的理解與反應也稱得上迅速！
說了這麼多，其實這具CVT和手排還是有點區別，差別在於彎中控制發動機轉速的表現──有些時候我在油門、刹車搭配下自認保有合宜的動力區間，出彎時偶爾還是得不到該有的力回饋，關鍵原因就是在發動機轉速的維持。於是我將排擋杆撥到自主M模式，這時擋位元的控制就變得相當逼近手動變速箱的感覺，動力的供給同樣也相呼應，只是明明轉速控制住了，某些關頭還是油門一踩卻換來輕微力不從心感，也就是說和自己心中預期的手動換擋擋位比起來，還是有些微的差距，但嚴格來說已經非常接近了。
底盤依然強大
CVT會浪費WRX的實力嗎？我覺得要是開這車在擁賭市區中代步，你就會覺得一點也不了！不過，個人覺得唯一有點浪費的不是犧牲動力，而是有些辜負底盤。
沒錯！WRX的操控性太強大了，這大概是讓我最懷念手排翼豹 WRX的地方！水準對置發動機帶來低重心的優勢，這是斯巴魯的當家本領，而且在性能越強悍的車款上更加凸顯。
有了平穩的車頭配重，一來指向性精准，二則底盤動態安分，這些過人處對於彎中支撐及路面吸附要求很大的WRX來說，原廠不必設定緊繃的彈簧磅數或是過短行程，WRX已經足夠勝任各種駕駛條件期待，包括在多數的日常使用中扮演家庭房車身份，還有跑山！
手排你去哪裡了？這是我們這個世代的難題，或許在一車多用的框架裡，性能車不再夠格匹配手排，甚至CVT變速箱也能給予更多實用性的選擇。回頭想想這輛我開了一天的WRX……的確，MT是令人淫思的，只是測試CVT版本後我也不再質疑，容易上手的性能，有何不好？
注：文章來源Carlink
緩緩踩下油門，排氣聲浪的揚起柔順怡人，轉速的提升也滿是線性與踏實感，這時WRX和我平常開的都會代步車沒有什麼區別。在CVT的特性下也不存在頓挫感，即便斯巴魯這套Lineartronic無級變速箱的風格之一就是能自動模擬些微的升、降擋感受，也就算WRX天生硬朗的運動化懸掛設定取向，我還是能在這個階段裡感受到舒適的移動過程。
我開著車在市區閑晃，腦海中不禁想著：無論開手排車的功力再好，大概也難有這種享受吧？當然我也知道，關於這些舒適性的感受，一輛再普通不過的翼豹都能給你，於是我轉往了WRX的適存之地：山路。
大腳踩下油門，排氣管傳來洪亮的咆哮聲浪，聽不出轉速帶來的抑揚頓挫，一路油門踩著聲浪也就這麼壓著上去，要說輸出多麼線性你知道是騙人的，不過我確實佩服斯巴魯在動力系統搭配上的功力，雖然低轉起步初期的堵悶像是潛水吸不到氧氣一般，但一旦過了2000rpm，WRX就能給出85%以上的能量，268hp的馬力傳遞相當直接，自排模式持續到6000rpm以前的貼背感一點都不少。
當然，你會說要是有手排，這一切就不只是熱血沸騰，剔除行星齒輪、液力變矩器包袱的箝制將會更拳拳到肉，更別說純粹的轉速帶著聲浪編譜交響樂，高轉嘶吼、降擋排氣管釋放回火聲，似乎這才是性能車該有的模樣？
事實上，搭載CVT變速箱的WRX開起來，主要的區別其實只在擋位判斷，山路上幾番激烈駕駛讓我真正體會到為何外媒評價這具CVT變速箱有多麼出色，因為它不會有太多綁手綁腳的動力銜接，你和發動機之間沒什麼代溝，溝通相當的直接，對於駕駛人想法的理解與反應也稱得上迅速！
說了這麼多，其實這具CVT和手排還是有點區別，差別在於彎中控制發動機轉速的表現──有些時候我在油門、刹車搭配下自認保有合宜的動力區間，出彎時偶爾還是得不到該有的力回饋，關鍵原因就是在發動機轉速的維持。於是我將排擋杆撥到自主M模式，這時擋位元的控制就變得相當逼近手動變速箱的感覺，動力的供給同樣也相呼應，只是明明轉速控制住了，某些關頭還是油門一踩卻換來輕微力不從心感，也就是說和自己心中預期的手動換擋擋位比起來，還是有些微的差距，但嚴格來說已經非常接近了。
底盤依然強大
CVT會浪費WRX的實力嗎？我覺得要是開這車在擁賭市區中代步，你就會覺得一點也不了！不過，個人覺得唯一有點浪費的不是犧牲動力，而是有些辜負底盤。
沒錯！WRX的操控性太強大了，這大概是讓我最懷念手排翼豹 WRX的地方！水準對置發動機帶來低重心的優勢，這是斯巴魯的當家本領，而且在性能越強悍的車款上更加凸顯。
有了平穩的車頭配重，一來指向性精准，二則底盤動態安分，這些過人處對於彎中支撐及路面吸附要求很大的WRX來說，原廠不必設定緊繃的彈簧磅數或是過短行程，WRX已經足夠勝任各種駕駛條件期待，包括在多數的日常使用中扮演家庭房車身份，還有跑山！
手排你去哪裡了？這是我們這個世代的難題，或許在一車多用的框架裡，性能車不再夠格匹配手排，甚至CVT變速箱也能給予更多實用性的選擇。回頭想想這輛我開了一天的WRX……的確，MT是令人淫思的，只是測試CVT版本後我也不再質疑，容易上手的性能，有何不好？
注：文章來源Carlink