在世界汽車巨頭們放棄雙離合之後 我們該怎麼辦？
目前雙離合變速器似乎有成為主流的趨勢，特別是很多中國車企非常熱衷，因為這樣可以跨過AT變速器那道高不可攀的門檻。前幾年雙離合變速器的一系列問題依然讓人心有餘悸，
雙離合變速器在拋掉液力變矩器後，起步瞬間如何做動力銜接，這是一個學問。接合得太快，容易頓挫，離合器磨損也大；接合得慢，離合器壽命會長一點，但車速跟不上轉速，主觀感覺車子動作會慢半拍，
福特
福特曾經在旗下兩款主要走量的車型中配備了來自格特拉克的雙離合變速器，一款是福克斯，另一款是蒙迪歐致勝，當時還宣傳了很多雙離合變速器先進的特點。
在福克斯配備雙離合後，因為變速器頓挫的問題，投訴量激增。隨後在馬丁臉版本的福克斯中，1.0T發動機和1.5T發動機均恢復了6AT變速器，也許是當初的採購量太大，所以僅剩1.6L車型還配備雙離合，但銷量慘澹。
還有一款是蒙迪歐致勝，在最新的換代車型之後，蒙迪歐全面配備6AT變速器，雙離合車型已經完全成為了過去式。而最近翼博將迎來中期改款，
別克
除了福特，別克似乎也有放棄雙離合變速器的跡象。目前英朗1.4T、威朗1.5T、君越1.5T車型和昂科威1.5T車型都配備的雙離合變速器，但英朗1.4T和威朗1.5T都不是走量的車型。
而君越和昂科威1.5T車型雖然都銷量不少，但面臨著不少品質方面的投訴，通用這款7速幹式雙離合變速器穩定性和駕駛感受都不算好，甚至使得別克品牌的美譽度都有所下降。正因為雙離合品質穩定性差和投訴量大，前不久剛上市的全新一代君威，全面放棄了雙離合，並且其1.5T車型也配備的是AT變速器。
雪弗蘭
雪佛蘭的情況就要明朗一些，
另外，雪佛蘭品牌最近上市的探界者，同樣全系沒有雙離合車型，1.5T匹配的是6AT，2.0T匹配的是9AT。
從這三家公司新近上市車型的動向來看，似乎雙離合已經失寵，今年投放的全新車型均未配備雙離合，預計部分老車型不排除在改款或換代時，非常有可能拋棄雙離合變速器。
不過在國內，雙離合是一個全新領域等待開墾，很多車企都期望著可以從這一領域取得企業戰略的成功，突破雙離合似乎成了一條必走的橋樑。
雙離合難點
對於自動換擋的變速器，解決換擋頓挫最理想的技術方案是使用液力變矩器。這是AT變速器天然的優點，而很多新研發的CVT也引入了這一技術手段，實現了自然的起步反應。但雙離合沒法這麼做，因為雙離合變速器的最大優點就是像手動變速器一樣簡潔高效率，如果它加了液力變矩器，傳動效率就會打回AT變速器的水準，那也就沒有雙離合存在的意義了。
並且雙離合要實現飛快換擋，還需要一個要素配合：發動機的性能。每次換擋，發動機的轉速都要在短時間內變化，換擋越快，轉速也要瞬間變的越快。除了一些高端車型會用到頂級發動機來滿足需要以外，國產中低端車型想搭載一台匹配良好的發動機又是個大問題。
目前更成熟的方案
通過資料我們發現，AT變速器在世界範圍內更受歡迎在汽車市場非常成熟的美國車中，AT變速器占比高達90%，而我國自主品牌當中銷量高或者說企業的主力車型大部分也都是AT變速器。由此可見，傳統帶有液力變矩器的自動變速器，在可靠程度上已經受到了行業的普遍認可。
自主品牌AT變速器
而國內有能力造AT變速器的企業少之又少。吉利汽車在2009年收購澳大利亞DSI後有了6AT自動變速器並配套博越，2015年將AT業務出售給雙林集團。盛瑞2013年研發出首台國產8AT變速器，但市場回饋較差，並沒有哪個車企敢於大面積使用。
目前國內最靠譜的AT變速器就要算東安汽發（DAE）的6AT變速器了，這款變速器可覆蓋1.2噸至2.6噸車重範圍的轎車及ＳＵＶ車型，由線性比例電磁閥控制主油壓及換擋；採用第三代帶有超長行程減振器的液力變矩器，提高變矩器效率；並且採用緊湊結構設計，多項資料達到了國際一流水準，並且剛剛上市就接到多家車企的訂單，可見產品具有非常高的市場競爭力。
我們不能否認雙離合變速器的成本低，同時技術門檻也低，未來很有可能成為自動變速器的發展趨勢。但美系幾大車企的退縮暗示著雙離合技術還不夠成熟。對於消費者來說，選購配備雙離合變速器的車型還是要特別慎重，目前外資品牌中堅守雙離合的幾乎只有大眾集團和現代起亞，如果說未來在雙離合變速器中有什麼革命性的進步，很有可能存在於這兩家企業。
另外，雪佛蘭品牌最近上市的探界者，同樣全系沒有雙離合車型，1.5T匹配的是6AT，2.0T匹配的是9AT。
從這三家公司新近上市車型的動向來看，似乎雙離合已經失寵，今年投放的全新車型均未配備雙離合，預計部分老車型不排除在改款或換代時，非常有可能拋棄雙離合變速器。
不過在國內，雙離合是一個全新領域等待開墾，很多車企都期望著可以從這一領域取得企業戰略的成功，突破雙離合似乎成了一條必走的橋樑。
雙離合難點
對於自動換擋的變速器，解決換擋頓挫最理想的技術方案是使用液力變矩器。這是AT變速器天然的優點，而很多新研發的CVT也引入了這一技術手段，實現了自然的起步反應。但雙離合沒法這麼做，因為雙離合變速器的最大優點就是像手動變速器一樣簡潔高效率，如果它加了液力變矩器，傳動效率就會打回AT變速器的水準，那也就沒有雙離合存在的意義了。
並且雙離合要實現飛快換擋，還需要一個要素配合：發動機的性能。每次換擋，發動機的轉速都要在短時間內變化，換擋越快，轉速也要瞬間變的越快。除了一些高端車型會用到頂級發動機來滿足需要以外，國產中低端車型想搭載一台匹配良好的發動機又是個大問題。
目前更成熟的方案
通過資料我們發現，AT變速器在世界範圍內更受歡迎在汽車市場非常成熟的美國車中，AT變速器占比高達90%，而我國自主品牌當中銷量高或者說企業的主力車型大部分也都是AT變速器。由此可見，傳統帶有液力變矩器的自動變速器，在可靠程度上已經受到了行業的普遍認可。
自主品牌AT變速器
而國內有能力造AT變速器的企業少之又少。吉利汽車在2009年收購澳大利亞DSI後有了6AT自動變速器並配套博越，2015年將AT業務出售給雙林集團。盛瑞2013年研發出首台國產8AT變速器，但市場回饋較差，並沒有哪個車企敢於大面積使用。
目前國內最靠譜的AT變速器就要算東安汽發（DAE）的6AT變速器了，這款變速器可覆蓋1.2噸至2.6噸車重範圍的轎車及ＳＵＶ車型，由線性比例電磁閥控制主油壓及換擋；採用第三代帶有超長行程減振器的液力變矩器，提高變矩器效率；並且採用緊湊結構設計，多項資料達到了國際一流水準，並且剛剛上市就接到多家車企的訂單，可見產品具有非常高的市場競爭力。
我們不能否認雙離合變速器的成本低，同時技術門檻也低，未來很有可能成為自動變速器的發展趨勢。但美系幾大車企的退縮暗示著雙離合技術還不夠成熟。對於消費者來說，選購配備雙離合變速器的車型還是要特別慎重，目前外資品牌中堅守雙離合的幾乎只有大眾集團和現代起亞，如果說未來在雙離合變速器中有什麼革命性的進步，很有可能存在於這兩家企業。