專家解讀北京自動駕駛指導檔 事故責任認定爭議大
美國時間1月5日，搭載Apollo2.0的百度自動駕駛汽車在矽谷附近的開放道路公開測試。
作為美國為數不多的幾個允許自動駕駛汽車合法上路的州，矽谷所在的加州一直是跨國車企、IT巨頭測試無人車的首選。由於中國尚無相關法律和規定，百度、上汽、長安、蔚來等十多家中國本土企業率先登陸美國，先後取得了加州的路試許可。
不過從今年起，在加州“紮堆”路試的本土企業有了新的選擇。日前，北京市交通委員會通過官網對外公佈了《北京市關於加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》（以下簡稱《指導意見》）和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》（以下簡稱《實施細則》），
《指導意見》涉嫌“越權立法”？
這是國內首次對自動駕駛出臺管理規定。在業內人士看來，此舉最直接的影響是今後相關測試不必大費周章到美國，
采埃孚亞太區總裁韋安凡接受記者採訪時表示，對於企業而言，指導檔的出臺有利於自動駕駛走上規範化的道路。“可以讓我們在研發自動駕駛產品、技術以及未來出行方案時，有更明確的框架和更為周到的考慮。”
據介紹，采埃孚耗時一年研發的ProAI自動駕駛超級計算器已經達到量產標準，
針對北京即將開放的自動駕駛路試，有專家建議，應該充分利用道路測試的資料，建立共用公共資料庫，並對這些大資料進行充分研究，作為立法的參考。
《指導意見》中，有關事故責任認定的內容引發了業內爭議。按照檔規定，測試車輛測試期間發生交通事故或交通違法行為，
支持觀點認為，《指導意見》要求自動駕駛汽車內必須配備有一名人類駕駛員，隨時準備在緊急情況下接管汽車。自動駕駛汽車終究還是要得到人為指示才會開動，因此如果發生意外，給指令的人要負責。除非駕駛員可以證明是車輛系統出現問題導致事故，那製造商就有責任。
北京德和衡律師事務所高級合夥人方春暉律師認為，
現實中，由於自動駕駛汽車作業系統的複雜性，軟體與硬體緊密結合，相互作用。方春暉舉例，比如說軟體故障、駭客襲擊、網路故障、車主沒有及時為駕駛系統升級、維修人員改動或破壞了感測器……這些情況下，汽車生產商、“駕駛者”、維修人員、系統供應商，都有可能是責任主體，判定最終的責任方將是一個艱難複雜的過程。
自動駕駛立法應“審慎”
對責任認定的爭議恰恰體現出《指導意見》和《實施細則》兩份檔的另一個意義所在——為未來國內自動駕駛立法、相關法律法規的修改提供重要參考。
由於缺乏相關法律規範，此前，自動駕駛車輛開上公共道路是違法行為。
2017年7月，百度創始人李彥宏在北京五環路測試自動駕駛汽車，由於“雙手離開方向盤”“與外界視頻連線”等情形，涉嫌違反現行交通道路法而吃到了一張罰單。有意思的是，在2016年的全國兩會上，作為全國政協委員的李彥宏就提出過一項推進無人駕駛立法的提案。
在自動駕駛立法領域，美國走在了世界前列。方春暉介紹說，2013年年初，美國加州開始研究自動駕駛汽車測試規制，而後舉行聽證會，次年規制生效。2016年，美國發佈了《美國自動駕駛汽車政策指南》。2017年，眾議院正式通過了《自動駕駛法案》。
在中國，情況可能複雜得多。方春暉告訴記者，除了交通法之外，自動駕駛還涉及汽車安全標準規定、系統網路安全規定、安全測試評估方法、汽車製造商向消費者的資訊披露等。
“需要修改的具體法律也不止一部，比如道路交通安全法、民法總則、甚至刑法。”方春暉建議，立法者應秉持審慎態度，對自動駕駛帶來的所有挑戰進行清楚的研究，同時向社會做好公共宣傳，並邀請公眾介入立法過程。
中國社會科學院法學研究所研究員張廣興認為，在自動駕駛過程中，由於交通事故責任認定發生了改變，相應保險公司將面臨改變賠償成本結構的問題。“傳統的駕駛員風險評估因素將不再適用，新的汽車風險評估方式有待制定。如果政府能針對自動駕駛汽車設立全面而清晰的法律標準，覆蓋軟硬體感測器、汽車車身等各個方面，保險公司就可以明晰風險，生產商也能避免遭遇惡意訴訟。”
去年7月，國務院印發的《新一代人工智慧發展規劃》已經給出了時間表，“到2025年，國家要初步建立人工智慧法律法規、倫理規範和政策體系。到2030年，建成更加完善的人工智慧法律法規、倫理規範和政策體系。”
“《指導意見》和《實施細則》的出臺，意味著我國自動駕駛的正式立法已經走在路上。”方春暉說。
責編：王京輝
現實中，由於自動駕駛汽車作業系統的複雜性，軟體與硬體緊密結合，相互作用。方春暉舉例，比如說軟體故障、駭客襲擊、網路故障、車主沒有及時為駕駛系統升級、維修人員改動或破壞了感測器……這些情況下，汽車生產商、“駕駛者”、維修人員、系統供應商，都有可能是責任主體，判定最終的責任方將是一個艱難複雜的過程。
自動駕駛立法應“審慎”
對責任認定的爭議恰恰體現出《指導意見》和《實施細則》兩份檔的另一個意義所在——為未來國內自動駕駛立法、相關法律法規的修改提供重要參考。
由於缺乏相關法律規範，此前，自動駕駛車輛開上公共道路是違法行為。
2017年7月，百度創始人李彥宏在北京五環路測試自動駕駛汽車，由於“雙手離開方向盤”“與外界視頻連線”等情形，涉嫌違反現行交通道路法而吃到了一張罰單。有意思的是，在2016年的全國兩會上，作為全國政協委員的李彥宏就提出過一項推進無人駕駛立法的提案。
在自動駕駛立法領域，美國走在了世界前列。方春暉介紹說，2013年年初，美國加州開始研究自動駕駛汽車測試規制，而後舉行聽證會，次年規制生效。2016年，美國發佈了《美國自動駕駛汽車政策指南》。2017年，眾議院正式通過了《自動駕駛法案》。
在中國，情況可能複雜得多。方春暉告訴記者，除了交通法之外，自動駕駛還涉及汽車安全標準規定、系統網路安全規定、安全測試評估方法、汽車製造商向消費者的資訊披露等。
“需要修改的具體法律也不止一部，比如道路交通安全法、民法總則、甚至刑法。”方春暉建議，立法者應秉持審慎態度，對自動駕駛帶來的所有挑戰進行清楚的研究，同時向社會做好公共宣傳，並邀請公眾介入立法過程。
中國社會科學院法學研究所研究員張廣興認為，在自動駕駛過程中，由於交通事故責任認定發生了改變，相應保險公司將面臨改變賠償成本結構的問題。“傳統的駕駛員風險評估因素將不再適用，新的汽車風險評估方式有待制定。如果政府能針對自動駕駛汽車設立全面而清晰的法律標準，覆蓋軟硬體感測器、汽車車身等各個方面，保險公司就可以明晰風險，生產商也能避免遭遇惡意訴訟。”
去年7月，國務院印發的《新一代人工智慧發展規劃》已經給出了時間表，“到2025年，國家要初步建立人工智慧法律法規、倫理規範和政策體系。到2030年，建成更加完善的人工智慧法律法規、倫理規範和政策體系。”
“《指導意見》和《實施細則》的出臺，意味著我國自動駕駛的正式立法已經走在路上。”方春暉說。
責編：王京輝