揭秘北京新機場最新模樣！航站樓“鳳凰展翅”，屋頂玻璃藏玄機
僅靠那些玻璃，新機場的屋頂就同時具備了你家窗戶和窗簾的功能……
全文3248字，閱讀約需6分鐘
一直以來，北京新機場的建設就是大家關注的焦點。將於2019年10月試運行的新機場，如今建設的怎麼樣了？
小編得知，最近新機場建設取得了階段性成果：主航站樓實現封頂封圍，南航、東航的新機場基地相繼開工建設，五縱兩橫交通網中的京開高速公路拓寬項目完工。
來，先一睹新機場“芳容”↓
▲1月16日，航拍下的北京新機場航站樓主體全景。
▲近距離航拍北京新機場航站樓。
▲近距離航拍北京新機場航站樓頂部氣泡窗。
▲圖片中右側道路為進入機場的高架橋。
▲航站樓頂部的主要自然採光體系。
▲一架飛機從新機場航站樓北側飛過。
整體氣勢如虹，細節又滿滿都是科技感，看到新機場建設的最新模樣，小編心裡已經按捺不住激動了！
不只是外觀，新機場建設中用到的很多設計啊技術啊材料啊，都刷新了小編對現代建築的認知，就比如新機場航站樓的屋頂上，連小小一片玻璃，都藏著出人意料的智慧。這裡先留個懸念，後面再解說給大家聽~
新機場到底建成什麼樣了？如何建的？裡面都藏有哪些“黑科技”？看新京報為你解密！
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探訪1 新機場航站樓
8組C形柱撐起“鳳凰展翅”大屋頂
▲航拍北京新機場航站全景。
冬日的陽光下，北京新機場航站樓昂然挺立，如鳳凰展翅，熠熠生輝。
“實現高效換乘，
▲北京新機場航站樓內部，8組這樣的C形柱支撐起4.2萬噸重的屋頂。
為運送材料修了兩條火車道
走進新機場主航站樓，李建華介紹，這個主航站樓前不久剛完成封頂封圍，整個施工過程可謂是“重大高新”。
“最多時施工人員三萬五千人，”李建華介紹，包括機場工程、航空公司基地、供油工程、空管、口岸設施、軌道和高速公路，建設單位多，施工企業上百家。
新機場航站樓綜合體是目前世界上單體最大的航站樓，總建築面積超過142萬平方米，包括旅客航站樓(核心區及五個指廊)、綜合交通中心(停車樓及綜合服務樓)工程及地下軌道等。其中，北京城建負責的60萬平方米，是最核心、最複雜的部分，單層面積可以放下一個鳥巢，相當於25個足球場。
主航站樓部分的混凝土澆築量達105萬立方米，平均每個月的澆築量相當於建25座18層的高樓。李建華說：“施工高峰期，有8000人同時在這兒施工。平時用的材料，用人工甚至塔吊運不過來。當時，在這裡修了兩條火車道，用火車往這兒運材料。”
▲北京新機場航站樓內，看火人正在勘察周圍焊工掉落的焊火，是否引起可燃物著火。
1152個減隔震支座消解高鐵震動
航站樓把高鐵引進來，也把一個難題引進來了，怎麼減少震動?李建華介紹，高鐵一層的全部頂柱，都加裝了橡膠減隔震支座，一共用了1152個，是世界上單個建築用量最大的，最大減隔震支座直徑達兩米多，也是全球最大。他說，減隔震支座形成了一個隔震層，能把震動都吸收。以前昆明機場用過，但用量沒有這麼大。
去年6月30日，整個鋼結構網構建完成，總重4.2萬多噸，與鳥巢外殼的重量相當。整個曲面造型，用了不到3個月完成。這個網架曲面，是一個鳳凰造型的屋面鋼網架。6萬多根鋼架，12000多個連接球，都是焊起來的。
鳳凰造型的屋面鋼網架必須要精准定位，裝配技術複雜程度、安裝難度極高。李建華說，航站樓屋頂的抗風揭能力，比以往的建築有了很大程度的提高。頂板用的鍍鋁鋅鋼板，以前用的鋁錳鎂板，新材料剛度更大，變形更小。經過多次風洞試驗，研究出連接體系，讓整體結構更安全、更保險，可抗百年一遇的颱風。
李建華介紹，施工團隊連續三個月早7時上班，晚10時以後下班，最終提前兩天完成了任務。
8000多片屋頂玻璃片片不同
▲北京新機場航站樓內，樓頂採光帶貫穿指廊中部。
新航站樓的屋頂面積達18萬平方米，也是世界最大。航站樓頂部主要自然採光體系由一個中央天窗、6條條形天窗、8個氣泡窗及貫穿指廊中部的採光帶等組成。
▲垂直航拍北京新機場航站樓頂部，一個中央天窗、6條條形天窗、8個氣泡窗及貫穿指廊中部的採光帶等組成航站樓頂部主要自然採光體系。
據介紹，整個航站樓共使用12800塊玻璃，其中屋頂用玻璃8000多塊。李建華說，由於屋頂採用流線曲面構造，所以8000塊玻璃沒有兩塊是一樣的。每塊玻璃共有四層，上下兩層是玻璃層，中間為中空層，內部填充了金屬百葉，能遮擋正午的光線，同時又能滿足航站樓自然採光需求。
▲航站樓頂安裝的是鋁網玻璃，玻璃內的金屬百葉起到遮陽節能作用。
為預留足夠的活動空間，整個航站樓的大屋頂，由8組C形柱來支撐。李建華現場指著柱體告訴記者，南邊2組，中間2組，北邊4組，“中間的位置，跨度達180米，能放下一個水立方”。
李建華介紹，今年，航站樓的建設工作任務將更繁重，更加艱巨，“要實現車上橋、能進樓的效果”。其中，航站樓外立面要全部亮相，實現設計效果。內部大面積的精裝修效果要出來。
▲北京新機場航站樓頂，安全員正在巡查固定消防點。
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探訪2 交通
京開高速拓寬工程
主輔路全部拓寬緩堵效果明顯
去年12月底，京開高速魏永路到西黃垡橋拓寬工程完工。
前天下午，在京開高速梨花橋上，首發集團京開高速公路拓寬專案管理處總經理門海龍向南指著路面告訴記者，從主路中央向外看，第二條虛線外側大概一米位置中間有一道縫，那就是新舊路的搭接。
他說：“拓寬前，早晚高峰都堵車，比較嚴重，從大興就開始堵車了。”從2016年6月到2017年12月底，首發集團對這段11.4公里長的路段進行了拓寬改造。其中，主路由雙向4車道拓寬到6車道。拓寬之後，堵車情況大大緩解，主路基本不堵車了。同時，工程也將為新機場建設的材料、設備運輸提供保障。
▲京開高速(魏永路-西黃垡橋段)主路雙向4車道拓寬為雙向6車道。
門海龍介紹，經過施工，這一路段兩側輔路下鋪設了5米見方的雨水方涵，流經主輔路的雨水，都將通過方涵流向下游。
雖然是在原路拓寬，但經過周密組織，拓寬工程實施一年半，並沒有中斷過交通，施工過程中未發生安全事故。
新機場高速
起點將連接南四環公益東橋
在新機場北圍界外，一對對高架橋墩向北方延展開去，下方有工程機械正在施工。這是正在建設中的新機場高速出京方向路段。
京投交通發展有限公司有關負責人在現場介紹，目前新機場高速起點是南五環的團河橋東，未來考慮連接南四環的公益東橋，全長35公里。其中，四環到五環段是8公里，五環到新機場段是27公里。目前，四環到五環段在做前期工作，正在進行27公里這段的施工，2016年12月底開工，計畫於今年年底主體工程基本完工。
有關負責人介紹，這條路上有一段長達7.9公里的三線共構體，也就是三條路並在一起走。這樣的三線共構、四線共位、五線共走廊的佈局形式在北京尚屬首例。
這個共構體高達30米，分三層，上層是新機場高速公路，中間是新機場軌道線，下層是一級公路團河路。
三條線路同時、同地、同向交叉施工，現場組織龐雜，施工管理難度巨大。為什麼要這麼做?主要是為了節省土地。如果三條線分別施工，不同線路之間會有夾角，同時鐵路周邊還要設置30米的保護帶。
軌道交通新機場線
從草橋到新機場最快19分鐘
根據規劃，地鐵機場線將於2019年9月試運行，未來前往新機場的乘客將有30%乘坐新機場線地鐵。
北京城市鐵建軌道交通投資發展有限公司總工程師、副總經理金奕介紹，新機場線為國內首條最高速度160km/h的城市軌道交通線路，運行速度110km/h，從草橋到新機場理論執行時間僅需19分鐘。
目前，在草橋-磁各莊段12公里地下區間，施工方正採用外徑8.8m的大直徑盾構機，這是國內最大直徑的盾構機。
車輛採用七節客車加一節行李車的編組形式，客車內設全座席，全列定員448人。車內設大件行李置物架等設施，方便攜帶行李的旅客乘坐。
采寫/新京報記者 沙雪良 攝影/新京報記者 王飛
▲北京新機場航站樓內部，8組這樣的C形柱支撐起4.2萬噸重的屋頂。
為運送材料修了兩條火車道
走進新機場主航站樓，李建華介紹，這個主航站樓前不久剛完成封頂封圍，整個施工過程可謂是“重大高新”。
“最多時施工人員三萬五千人，”李建華介紹，包括機場工程、航空公司基地、供油工程、空管、口岸設施、軌道和高速公路，建設單位多，施工企業上百家。
新機場航站樓綜合體是目前世界上單體最大的航站樓，總建築面積超過142萬平方米，包括旅客航站樓(核心區及五個指廊)、綜合交通中心(停車樓及綜合服務樓)工程及地下軌道等。其中，北京城建負責的60萬平方米，是最核心、最複雜的部分，單層面積可以放下一個鳥巢，相當於25個足球場。
主航站樓部分的混凝土澆築量達105萬立方米，平均每個月的澆築量相當於建25座18層的高樓。李建華說：“施工高峰期，有8000人同時在這兒施工。平時用的材料，用人工甚至塔吊運不過來。當時，在這裡修了兩條火車道，用火車往這兒運材料。”
▲北京新機場航站樓內，看火人正在勘察周圍焊工掉落的焊火，是否引起可燃物著火。
1152個減隔震支座消解高鐵震動
航站樓把高鐵引進來，也把一個難題引進來了，怎麼減少震動?李建華介紹，高鐵一層的全部頂柱，都加裝了橡膠減隔震支座，一共用了1152個，是世界上單個建築用量最大的，最大減隔震支座直徑達兩米多，也是全球最大。他說，減隔震支座形成了一個隔震層，能把震動都吸收。以前昆明機場用過，但用量沒有這麼大。
去年6月30日，整個鋼結構網構建完成，總重4.2萬多噸，與鳥巢外殼的重量相當。整個曲面造型，用了不到3個月完成。這個網架曲面，是一個鳳凰造型的屋面鋼網架。6萬多根鋼架，12000多個連接球，都是焊起來的。
鳳凰造型的屋面鋼網架必須要精准定位，裝配技術複雜程度、安裝難度極高。李建華說，航站樓屋頂的抗風揭能力，比以往的建築有了很大程度的提高。頂板用的鍍鋁鋅鋼板，以前用的鋁錳鎂板，新材料剛度更大，變形更小。經過多次風洞試驗，研究出連接體系，讓整體結構更安全、更保險，可抗百年一遇的颱風。
李建華介紹，施工團隊連續三個月早7時上班，晚10時以後下班，最終提前兩天完成了任務。
8000多片屋頂玻璃片片不同
▲北京新機場航站樓內，樓頂採光帶貫穿指廊中部。
新航站樓的屋頂面積達18萬平方米，也是世界最大。航站樓頂部主要自然採光體系由一個中央天窗、6條條形天窗、8個氣泡窗及貫穿指廊中部的採光帶等組成。
▲垂直航拍北京新機場航站樓頂部，一個中央天窗、6條條形天窗、8個氣泡窗及貫穿指廊中部的採光帶等組成航站樓頂部主要自然採光體系。
據介紹，整個航站樓共使用12800塊玻璃，其中屋頂用玻璃8000多塊。李建華說，由於屋頂採用流線曲面構造，所以8000塊玻璃沒有兩塊是一樣的。每塊玻璃共有四層，上下兩層是玻璃層，中間為中空層，內部填充了金屬百葉，能遮擋正午的光線，同時又能滿足航站樓自然採光需求。
▲航站樓頂安裝的是鋁網玻璃，玻璃內的金屬百葉起到遮陽節能作用。
為預留足夠的活動空間，整個航站樓的大屋頂，由8組C形柱來支撐。李建華現場指著柱體告訴記者，南邊2組，中間2組，北邊4組，“中間的位置，跨度達180米，能放下一個水立方”。
李建華介紹，今年，航站樓的建設工作任務將更繁重，更加艱巨，“要實現車上橋、能進樓的效果”。其中，航站樓外立面要全部亮相，實現設計效果。內部大面積的精裝修效果要出來。
▲北京新機場航站樓頂，安全員正在巡查固定消防點。
━━━━━
探訪2 交通
京開高速拓寬工程
主輔路全部拓寬緩堵效果明顯
去年12月底，京開高速魏永路到西黃垡橋拓寬工程完工。
前天下午，在京開高速梨花橋上，首發集團京開高速公路拓寬專案管理處總經理門海龍向南指著路面告訴記者，從主路中央向外看，第二條虛線外側大概一米位置中間有一道縫，那就是新舊路的搭接。
他說：“拓寬前，早晚高峰都堵車，比較嚴重，從大興就開始堵車了。”從2016年6月到2017年12月底，首發集團對這段11.4公里長的路段進行了拓寬改造。其中，主路由雙向4車道拓寬到6車道。拓寬之後，堵車情況大大緩解，主路基本不堵車了。同時，工程也將為新機場建設的材料、設備運輸提供保障。
▲京開高速(魏永路-西黃垡橋段)主路雙向4車道拓寬為雙向6車道。
門海龍介紹，經過施工，這一路段兩側輔路下鋪設了5米見方的雨水方涵，流經主輔路的雨水，都將通過方涵流向下游。
雖然是在原路拓寬，但經過周密組織，拓寬工程實施一年半，並沒有中斷過交通，施工過程中未發生安全事故。
新機場高速
起點將連接南四環公益東橋
在新機場北圍界外，一對對高架橋墩向北方延展開去，下方有工程機械正在施工。這是正在建設中的新機場高速出京方向路段。
京投交通發展有限公司有關負責人在現場介紹，目前新機場高速起點是南五環的團河橋東，未來考慮連接南四環的公益東橋，全長35公里。其中，四環到五環段是8公里，五環到新機場段是27公里。目前，四環到五環段在做前期工作，正在進行27公里這段的施工，2016年12月底開工，計畫於今年年底主體工程基本完工。
有關負責人介紹，這條路上有一段長達7.9公里的三線共構體，也就是三條路並在一起走。這樣的三線共構、四線共位、五線共走廊的佈局形式在北京尚屬首例。
這個共構體高達30米，分三層，上層是新機場高速公路，中間是新機場軌道線，下層是一級公路團河路。
三條線路同時、同地、同向交叉施工，現場組織龐雜，施工管理難度巨大。為什麼要這麼做?主要是為了節省土地。如果三條線分別施工，不同線路之間會有夾角，同時鐵路周邊還要設置30米的保護帶。
軌道交通新機場線
從草橋到新機場最快19分鐘
根據規劃，地鐵機場線將於2019年9月試運行，未來前往新機場的乘客將有30%乘坐新機場線地鐵。
北京城市鐵建軌道交通投資發展有限公司總工程師、副總經理金奕介紹，新機場線為國內首條最高速度160km/h的城市軌道交通線路，運行速度110km/h，從草橋到新機場理論執行時間僅需19分鐘。
目前，在草橋-磁各莊段12公里地下區間，施工方正採用外徑8.8m的大直徑盾構機，這是國內最大直徑的盾構機。
車輛採用七節客車加一節行李車的編組形式，客車內設全座席，全列定員448人。車內設大件行李置物架等設施，方便攜帶行李的旅客乘坐。
采寫/新京報記者 沙雪良 攝影/新京報記者 王飛