未來是大車企主導，還是特斯拉這些新貴？電動車的十字路口
巨大資本推動的成長和泡沫，發展過程中積累的財富與問題，
上週末結束的 CES 消費電子展，豐田把它的大展位基本都給了新發佈的概念車 e-Palette。它大約長 5 米，配 8 個輪子，不分車頭車尾，沒有方向盤和油門，外形像一個臥倒的電腦主機殼。
按照豐田的設想，不同尺寸的 e-Palette 賣給不同合作公司，
電動、無人駕駛、賣給企業客戶而不是個人消費者，這是豐田構想的未來汽車。而不同於以往展出後就消失的概念車，e-Palette 有個時間表——2020。
豐田是目前全球市值最高的車廠，超過 2000 億美元市值，相當於大眾汽車兩倍。它也是 2017 年宣佈轉向電動車的車企之一。
豐田概念車 e-Palette。圖/好奇心日報
此前豐田雖然也是目前新能源車銷售最好的企業，但在 2017 年以前，它談的“新能源”基本都是油電混合或者氫能。
隨著政策遷移，電動已經不可避免。2017 年，多個歐洲國家提出禁止銷售燃油車時間表，最激進的荷蘭、挪威建議把節點定在 2025 年。中國工信部也在這一年承諾將制定禁售燃油車的時間表。
政策刺激下，大公司趕上來了。大眾、豐田、通用、雷諾日產四大車廠合計宣佈超過 1000 億美元的電動車投資，最快在 2019 年量產純電動車。
早先由於需要顧及傳統燃油車業務，大車企在電動車領域動作緩慢。現在隨著政策變動，生產、銷售管道都不愁的大車企在 2017 年都轉向了電動車，時間表也都定在了 2019 - 2020 左右。
這樣一來，留給新公司的時間不多了。
目前大部分還是提議階段，但從投資規模看，車廠相信這個趨勢不可避免。
2017 年也是特斯拉量產 Model 3 的節點，這款起價 3.5 萬美元的新車是特斯拉最重要的一款大眾化電動車，它直接決定了特斯拉是否能實現真正盈利、決定了特斯拉能否成為一個新的大車廠。
然而直到目前，特斯拉依然在其 CEO 馬斯克所說的“生產地獄”當中，
在想靠電動車“彎道超車”的中國，互聯網的錢早已進入了汽車相關的每一個產業。就像《好奇心日報》去年的梳理，從早幾年的新車和二手車電商、後裝配件生意，再到互聯網車險和上門洗車保養……互聯網公司無處不在。
到 2017 年，這些配套生意不再是重點，創業公司拿互聯網的錢效仿特斯拉造電動車、做無人駕駛。
蔚來汽車是第一個把車拿出來的互聯網車企，在 12 月發佈了 ES8。但它還沒有證明這個車可以批量造出來。其它公司距離生產更遠。
大公司要進入電動車市場，但新公司還沒準備好。
從剛結束的 CES 可以看出，“電動”對於大車廠已經不再是概念，而是生產計畫的一部分
今年 CES 汽車館裡，豐田的展位面積最大。它剛發佈的 e-Palette 是其展區主舞臺上唯一的展示物。
這款車全程不要人干預，自動駕駛。豐田希望今後能將它用於拼車、送外賣、共用汽車、短途接駁、自動售貨或者工廠機器人等多個場景。
車輛實現自動駕駛後，豐田從所有權變化開始，考慮汽車業的未來。屆時機器取代人類司機，在一個佈滿無人駕駛車的社會裡，人可能不再需要擁有汽車。
少數幾家大公司已經同豐田建立了合作關係以推動這個項目，包括 Uber、滴滴、必勝客和亞馬遜等已是其啟動客戶。豐田打算在 2020 年東京奧運會上啟用該車型。
主舞臺下，停著一輛“Project-愛”。那輛會給人情感支持的概念車代表著豐田一年前談論“電動”的基調：天馬行空，短時間內沒有實現的可能。現在，豐田有了更實際的計畫。
豐田 Project-愛 圖/好奇心日報
類似的還有其它幾個大車廠也帶去電動概念車。賓士電動車子品牌 EQ 的概念車在整個展會期間一直停在主舞臺上。它前後各有一個電機，外形和尺寸與賓士現款運動轎跑接近。設計續航里程跟特斯拉一個水準，約 500 公里。
賓士 EQ 概念車。圖/賓士
日產的展區裡放著一輛最新款的電動車 Leaf（聆風）。去年 9 月，日產為這個全球銷量最高的電動車型號升級換代，新款 240 公里續航里程大約是 Model 3 一半，現場工作人員稱該車型已經在全球取得超過 3 萬輛訂單。
現代汽車展示其在自動駕駛、電動車和模組化生產方面的研究，包括有可能在未來一到三年內大規模生產的產品，其中一項是為電動車設計的模組化平臺。
據現代汽車介紹，該平臺將電機、電子阻尼器、線控制動技術和線控轉向技術結合在一起，安裝在汽車的每個車輪內。採用這種技術的電動車不需要置於電動機和傳動軸來驅動車輪，底盤騰出來的位置可以放置更多電池。由於沒有了軸距限制，設計和工程團隊可以用一套動力方案設計出不同車型。
曾經更多在幕後的零部件廠商也因為電動化和自動駕駛走向前臺。
博世繼續展現其前幾年在停車場和車輛端兩方面的技術儲備：車主只需將車停於停車場入口處，通過智慧手機程式發出相應指令，汽車便會自動尋找空位停車。
這套系統可以自動識別並測量已停泊車輛之間的空隙距離，然後將這些資訊即時傳送到電子停車地圖中，司機可以通過該地圖找到最近的空位。
英偉達無人駕駛車
瓦雷奧的雷射雷達
百度和 ZF 聯合開發的 ProAI
大陸集團的輪轂電機設計
還有其他如采埃孚、英偉達和百度共同開發了給自動駕駛車用的行車電腦；從德爾福分拆出來的安波福（Aptiv）公司，與 Lyft 聯合推出了無人駕駛服務；大陸集團展出新型輪轂電驅系統，通過集成在輪轂內的電動系統進行刹車，降低傳統機械刹車裝置的負擔。
博世自動駕駛部門副總裁 Kay Stepper 對《好奇心日報》表示，他們內部自動駕駛研發部門，從感測器、油門、刹車、電子控制系統已經開發數年。
而這些零件商的研發進度，決定了大車廠能到哪一步。
“在如今自動駕駛和電動車浪潮中，博世跟其他一級供應商一樣，正在與各大車廠溝通，為後者提供包括自動駕駛解決方案、電動車電源管理系統等在內的零部件。”Stepper 說。
世界變電動了，對先行的特斯拉完全不是好事情。
特斯拉拿出首個長續航的平價電動車 Model 3，但它沒能調動汽車產業鏈大批量造出來
電動車最大的問題還是充電後的續航，特斯拉 Model S 是第一輛能讓人開上 300 多公里再充電的電動車。
《金融時報》這張圖清晰凸顯了特斯拉曾經的優勢。直到 2016 年，才有傳統車廠拿出續航和特斯拉媲美的電動車，此時距離 Model S 發貨已經 4 年時間。
同樣也是在這張圖裡，你能看到現在全世界都在談電動以後，先行的特斯拉將在兩年後遇到巨大挑戰。
捷豹 i-Pace、奧迪 Q6 e-tron、賓士 EQ 等車型預計都會在 2019 年能量產，這些車無論是品牌還是續航，都將和特斯拉正面競爭。
以前大公司因為顧及成熟的汽油車業務，所以緩慢轉向電動車。但到今天它們一頭紮進電動車市場，很顯然特斯拉已經沒有幾年領先空隙了。
Model S 太貴，永遠不可能成為主流。面對新的競爭對手，特斯拉的希望在 Model 3 大規模量產上。
2017 年 7 月馬斯克宣佈 Model 3 量產的時候，為其定下 8 月產 100 輛、12 月產 2 萬輛的生產計畫。彭博稱“馬斯克有一個大計畫”，並表示在這種生產節奏下 Model 3 產能將取得爆發式增長，而這並不符合現在的造車規律。
2017 年 8 月、9 月、12 月三個月裡，特斯拉 Model 3 的產能計畫
但馬斯克可能不得不這麼做了。因為起價 3.5 萬美元的 Model 3，是特斯拉的關鍵車型。
特斯拉能否在大車廠趕到前兌現產能，決定了它是否有從一個年產 5 萬輛汽車的小公司，變成大眾、通用、豐田等年產千萬輛的汽車巨頭。
但 2017 年第三季度以來，特斯拉 Model 3 的量產計畫就一直沒有達標，年末月產 500 輛只相當於預期的 1/40。
這種實際生產遠落後於預期的情況到 2018 年還是沒有好轉。特斯拉千兆工廠合作方、日本松下在 CES 上透露，特斯拉已經下調 2018 年 Model 3 周產能至 2500 輛，縮水一半。
即便這樣，趕工 Model 3 還是影響了特斯拉 Model X、Model S 的生產。前特斯拉員工去年 12 月爆料說這些車型出廠前需要大範圍返工，故障大小不一，比如門關不嚴、軟質材料修剪不齊、缺少零件、零件鬆散帶來異響、漏水，等等問題。
而大車企生產新車，產能總是沒問題。雪佛蘭的 Bolt 已經累積了很可觀的銷量：2017 年全年，Bolt 交付了超過 2.3 萬輛。它的產能也正按照以往汽油車的造車習慣逐步攀升中。
雪佛蘭 Bolt。圖/Business Insider
造車很早就不只是車廠一個環節的事。
今天除了發動機、底盤、車身的核心部件，其他如變速箱、刹車盤/片基本都不是車廠自己製造，它們選擇成熟的配件商開展合作。
特斯拉沒能調用整個汽車業的技術儲備。它自己生產電機、鋁合金車身和底盤部分，以及塑膠部件模具、儀錶板和壓鑄金屬部件。輪胎、玻璃、車載、整車線束等較通用的零部件則來自外部供應鏈。
馬斯克自喻為“比今天的福特更福特”，曾經的福特什麼都自己做，現在特斯拉也差不多。
不過這更多可能是特斯拉沒有那麼多可以依靠的生產合作夥伴。汽車業的供應商還沒有成熟的方案，讓一個車企直接造出續航 500 公里的電動車。因此特斯拉不得不自己做一切。
一家公司帶來更好的產品之後更重要的是得造出來。就像早幾年的蘋果，靠 iPhone 打開了一個新市場，趕在黑莓、諾基亞們反應過來前拿下了正在顯著增長的智慧手機市場。如果蘋果不能大規模生產它，今天它也不會是市值最高的公司。
同樣，帶來更好產品的特斯拉，現在還沒能證明自己可以把車批量造出來。
電動車產能低導致特斯拉即便有再好的設計也難以全部轉換成實際收入，馬斯克的公司從未實現過年度盈利。隨著 Model 3 的生產問題，特斯拉一季度虧 5 億美元成了家常便飯，債務也越來越多。
電動車的需求毋庸置疑，Model 3 現在有 40 萬訂單積壓。
但以特斯拉現在的產能，這個需求最後不一定是它來滿足。
互聯網來的錢投遍了中國跟車有關的生意，而它們新看中的整車製造還在追趕特斯拉的階段
在現在這波持續了兩三年的互聯網造車熱中，中國互聯網資本把跟造車有關的每個生意幾乎都做了遍。
比如阿裡巴巴收購高德地圖、在淘寶賣車、開發車聯網服務、投資二手車平臺大搜車。一樣的事情騰訊也做了多年。
但現在這些都消停了。連去年你來我往廣告費數以億計的二手車生意也變了。瓜子二手車開始用“毛豆”的品牌賣起了新車，盈利寄望於再貸款買車的利息上。
互聯網公司在汽車行業投資最後還是落到核心，即電動車整車製造。
騰訊 2015 年投資蔚來汽車。這家公司由汽車類垂直網站易車網 CEO 李斌、汽車之家創始人李想等人共同創立，是中國新車企裡面最早宣佈量產的。
它上月發佈的 ES8 是一台主打家庭出行的 7 座 SUV，355 公里 NEDC 續航里程，價格 44.8 萬元起。這款車已經拿到工信部的頒佈的生產資質，是互聯網資金扶持車企裡的第一個。
蔚來汽車 ES8
但從一輛車出來，和它被大規模造出來是兩回事。特斯拉 2008 年就發佈了 Model S。直到 2012 年才造出來，產能還有限。直到 2018 年，特斯拉還在為新平價車型的生產發愁。
這是特斯拉超越汽車業平均技術水準之後，所付出的代價。
蔚來的生產現在交給江淮汽車。很難說江淮汽車能不能造好高價車，但可以肯定的是江淮並沒有造 50 萬價位車的經驗。
在蔚來宣佈新車的發佈會上，車以外的點子更像是汽車科技新聞集錦，特斯拉試過又放棄的換電池取代充電、亞馬遜申請專利的送貨到後備箱都被搬了出來。但這些都對解決生產問題毫無幫助，還是概念而已。
而這已經是互聯網資金扶持下的中國新興車企裡走得最遠的了。其他公司比如威馬、拜騰剛展示過準備量產的車型，它們選擇自建工廠。還有一些公司比如小鵬、奇點到現在也沒有說造車時間。
隨著大車企逐漸進入電動車市場、開始無人駕駛的合作，留給新公司的時間是越來越少了。
2017 汽車業大事件，電動與無人駕駛
2017 汽車業界大事件
2017.2
福特 10 億美元投資自動駕駛方案公司 Argo AI
2017.2
Mobileye 宣佈和 Here 地圖達成了資料合作，為未來的自動駕駛所需要的高清地圖做好準備。
2017.3
騰訊 17.7 億美元購入特斯拉 5% 股份。
2017.4
豐田對其美國工廠肯塔基工廠投資 13.3 億美元，並新雇傭了 700 多名員工。
2017.4
標緻雪鐵龍集團重返美國市場
2017.4
蘋果在美國獲得自動駕駛車測試牌照
2017.5
大眾與江淮成立合資公司在中國生產電動汽車
2017.6
阿斯頓·馬丁停止與樂視合作，將單獨生產電動汽車
2017.6
Google 自產的沒有方向盤的自動駕駛車退役，自動駕駛計畫收縮
2017.7
賈躍亭的法拉第未來工廠缺乏資金停工
2017.7
豐田宣佈正在研發車用固態電池
2017.7
特斯拉 Model 3 開始交車
2017.7
法國宣佈 2040 年禁售柴油車
2017.8
福特宣佈 2022 年實現自動車商用化
2017.9
美國通過自動駕駛法案，允許每家車企 3 年上路 10 萬輛測試車
2017.9
中國公佈強制電動車配額的汽車企業“雙積分”管理辦法
2017.9
中國政府確認正在研究禁售燃油車的時間表
2017.9
大眾集團宣佈 2030 年推出 300 款電動車
2017.9
日產發佈第二代聆風電動車
2017.10
東京車展開幕，豐田、本田等展出多台電動汽車
2017.10
雷諾宣佈 2022 年推出 22 台電動車
2017.11
福特與眾泰成立合資公司在中國生產電動汽車
2017.12
蔚來汽車宣佈明年量產首台量產車 ES8
2017.12
特斯拉 Model 3 本季度交付 1550 台，是計畫中的十分之一
2017.12
北美汽車市場結束 7 年銷量增長，銷量同比萎縮 1%
2018.1
通用汽車宣佈沒有方向盤的自動車要在 2019 年上路
注：圖片均來源於網路，轉自：好奇心日報蔚來汽車是第一個把車拿出來的互聯網車企，在 12 月發佈了 ES8。但它還沒有證明這個車可以批量造出來。其它公司距離生產更遠。
大公司要進入電動車市場，但新公司還沒準備好。
從剛結束的 CES 可以看出，“電動”對於大車廠已經不再是概念，而是生產計畫的一部分
今年 CES 汽車館裡，豐田的展位面積最大。它剛發佈的 e-Palette 是其展區主舞臺上唯一的展示物。
這款車全程不要人干預，自動駕駛。豐田希望今後能將它用於拼車、送外賣、共用汽車、短途接駁、自動售貨或者工廠機器人等多個場景。
車輛實現自動駕駛後，豐田從所有權變化開始，考慮汽車業的未來。屆時機器取代人類司機，在一個佈滿無人駕駛車的社會裡，人可能不再需要擁有汽車。
少數幾家大公司已經同豐田建立了合作關係以推動這個項目，包括 Uber、滴滴、必勝客和亞馬遜等已是其啟動客戶。豐田打算在 2020 年東京奧運會上啟用該車型。
主舞臺下，停著一輛“Project-愛”。那輛會給人情感支持的概念車代表著豐田一年前談論“電動”的基調：天馬行空，短時間內沒有實現的可能。現在，豐田有了更實際的計畫。
豐田 Project-愛 圖/好奇心日報
類似的還有其它幾個大車廠也帶去電動概念車。賓士電動車子品牌 EQ 的概念車在整個展會期間一直停在主舞臺上。它前後各有一個電機，外形和尺寸與賓士現款運動轎跑接近。設計續航里程跟特斯拉一個水準，約 500 公里。
賓士 EQ 概念車。圖/賓士
日產的展區裡放著一輛最新款的電動車 Leaf（聆風）。去年 9 月，日產為這個全球銷量最高的電動車型號升級換代，新款 240 公里續航里程大約是 Model 3 一半，現場工作人員稱該車型已經在全球取得超過 3 萬輛訂單。
現代汽車展示其在自動駕駛、電動車和模組化生產方面的研究，包括有可能在未來一到三年內大規模生產的產品，其中一項是為電動車設計的模組化平臺。
據現代汽車介紹，該平臺將電機、電子阻尼器、線控制動技術和線控轉向技術結合在一起，安裝在汽車的每個車輪內。採用這種技術的電動車不需要置於電動機和傳動軸來驅動車輪，底盤騰出來的位置可以放置更多電池。由於沒有了軸距限制，設計和工程團隊可以用一套動力方案設計出不同車型。
曾經更多在幕後的零部件廠商也因為電動化和自動駕駛走向前臺。
博世繼續展現其前幾年在停車場和車輛端兩方面的技術儲備：車主只需將車停於停車場入口處，通過智慧手機程式發出相應指令，汽車便會自動尋找空位停車。
這套系統可以自動識別並測量已停泊車輛之間的空隙距離，然後將這些資訊即時傳送到電子停車地圖中，司機可以通過該地圖找到最近的空位。
英偉達無人駕駛車
瓦雷奧的雷射雷達
百度和 ZF 聯合開發的 ProAI
大陸集團的輪轂電機設計
還有其他如采埃孚、英偉達和百度共同開發了給自動駕駛車用的行車電腦；從德爾福分拆出來的安波福（Aptiv）公司，與 Lyft 聯合推出了無人駕駛服務；大陸集團展出新型輪轂電驅系統，通過集成在輪轂內的電動系統進行刹車，降低傳統機械刹車裝置的負擔。
博世自動駕駛部門副總裁 Kay Stepper 對《好奇心日報》表示，他們內部自動駕駛研發部門，從感測器、油門、刹車、電子控制系統已經開發數年。
而這些零件商的研發進度，決定了大車廠能到哪一步。
“在如今自動駕駛和電動車浪潮中，博世跟其他一級供應商一樣，正在與各大車廠溝通，為後者提供包括自動駕駛解決方案、電動車電源管理系統等在內的零部件。”Stepper 說。
世界變電動了，對先行的特斯拉完全不是好事情。
特斯拉拿出首個長續航的平價電動車 Model 3，但它沒能調動汽車產業鏈大批量造出來
電動車最大的問題還是充電後的續航，特斯拉 Model S 是第一輛能讓人開上 300 多公里再充電的電動車。
《金融時報》這張圖清晰凸顯了特斯拉曾經的優勢。直到 2016 年，才有傳統車廠拿出續航和特斯拉媲美的電動車，此時距離 Model S 發貨已經 4 年時間。
同樣也是在這張圖裡，你能看到現在全世界都在談電動以後，先行的特斯拉將在兩年後遇到巨大挑戰。
捷豹 i-Pace、奧迪 Q6 e-tron、賓士 EQ 等車型預計都會在 2019 年能量產，這些車無論是品牌還是續航，都將和特斯拉正面競爭。
以前大公司因為顧及成熟的汽油車業務，所以緩慢轉向電動車。但到今天它們一頭紮進電動車市場，很顯然特斯拉已經沒有幾年領先空隙了。
Model S 太貴，永遠不可能成為主流。面對新的競爭對手，特斯拉的希望在 Model 3 大規模量產上。
2017 年 7 月馬斯克宣佈 Model 3 量產的時候，為其定下 8 月產 100 輛、12 月產 2 萬輛的生產計畫。彭博稱“馬斯克有一個大計畫”，並表示在這種生產節奏下 Model 3 產能將取得爆發式增長，而這並不符合現在的造車規律。
2017 年 8 月、9 月、12 月三個月裡，特斯拉 Model 3 的產能計畫
但馬斯克可能不得不這麼做了。因為起價 3.5 萬美元的 Model 3，是特斯拉的關鍵車型。
特斯拉能否在大車廠趕到前兌現產能，決定了它是否有從一個年產 5 萬輛汽車的小公司，變成大眾、通用、豐田等年產千萬輛的汽車巨頭。
但 2017 年第三季度以來，特斯拉 Model 3 的量產計畫就一直沒有達標，年末月產 500 輛只相當於預期的 1/40。
這種實際生產遠落後於預期的情況到 2018 年還是沒有好轉。特斯拉千兆工廠合作方、日本松下在 CES 上透露，特斯拉已經下調 2018 年 Model 3 周產能至 2500 輛，縮水一半。
即便這樣，趕工 Model 3 還是影響了特斯拉 Model X、Model S 的生產。前特斯拉員工去年 12 月爆料說這些車型出廠前需要大範圍返工，故障大小不一，比如門關不嚴、軟質材料修剪不齊、缺少零件、零件鬆散帶來異響、漏水，等等問題。
而大車企生產新車，產能總是沒問題。雪佛蘭的 Bolt 已經累積了很可觀的銷量：2017 年全年，Bolt 交付了超過 2.3 萬輛。它的產能也正按照以往汽油車的造車習慣逐步攀升中。
雪佛蘭 Bolt。圖/Business Insider
造車很早就不只是車廠一個環節的事。
今天除了發動機、底盤、車身的核心部件，其他如變速箱、刹車盤/片基本都不是車廠自己製造，它們選擇成熟的配件商開展合作。
特斯拉沒能調用整個汽車業的技術儲備。它自己生產電機、鋁合金車身和底盤部分，以及塑膠部件模具、儀錶板和壓鑄金屬部件。輪胎、玻璃、車載、整車線束等較通用的零部件則來自外部供應鏈。
馬斯克自喻為“比今天的福特更福特”，曾經的福特什麼都自己做，現在特斯拉也差不多。
不過這更多可能是特斯拉沒有那麼多可以依靠的生產合作夥伴。汽車業的供應商還沒有成熟的方案，讓一個車企直接造出續航 500 公里的電動車。因此特斯拉不得不自己做一切。
一家公司帶來更好的產品之後更重要的是得造出來。就像早幾年的蘋果，靠 iPhone 打開了一個新市場，趕在黑莓、諾基亞們反應過來前拿下了正在顯著增長的智慧手機市場。如果蘋果不能大規模生產它，今天它也不會是市值最高的公司。
同樣，帶來更好產品的特斯拉，現在還沒能證明自己可以把車批量造出來。
電動車產能低導致特斯拉即便有再好的設計也難以全部轉換成實際收入，馬斯克的公司從未實現過年度盈利。隨著 Model 3 的生產問題，特斯拉一季度虧 5 億美元成了家常便飯，債務也越來越多。
電動車的需求毋庸置疑，Model 3 現在有 40 萬訂單積壓。
但以特斯拉現在的產能，這個需求最後不一定是它來滿足。
互聯網來的錢投遍了中國跟車有關的生意，而它們新看中的整車製造還在追趕特斯拉的階段
在現在這波持續了兩三年的互聯網造車熱中，中國互聯網資本把跟造車有關的每個生意幾乎都做了遍。
比如阿裡巴巴收購高德地圖、在淘寶賣車、開發車聯網服務、投資二手車平臺大搜車。一樣的事情騰訊也做了多年。
但現在這些都消停了。連去年你來我往廣告費數以億計的二手車生意也變了。瓜子二手車開始用“毛豆”的品牌賣起了新車，盈利寄望於再貸款買車的利息上。
互聯網公司在汽車行業投資最後還是落到核心，即電動車整車製造。
騰訊 2015 年投資蔚來汽車。這家公司由汽車類垂直網站易車網 CEO 李斌、汽車之家創始人李想等人共同創立，是中國新車企裡面最早宣佈量產的。
它上月發佈的 ES8 是一台主打家庭出行的 7 座 SUV，355 公里 NEDC 續航里程，價格 44.8 萬元起。這款車已經拿到工信部的頒佈的生產資質，是互聯網資金扶持車企裡的第一個。
蔚來汽車 ES8
但從一輛車出來，和它被大規模造出來是兩回事。特斯拉 2008 年就發佈了 Model S。直到 2012 年才造出來，產能還有限。直到 2018 年，特斯拉還在為新平價車型的生產發愁。
這是特斯拉超越汽車業平均技術水準之後，所付出的代價。
蔚來的生產現在交給江淮汽車。很難說江淮汽車能不能造好高價車，但可以肯定的是江淮並沒有造 50 萬價位車的經驗。
在蔚來宣佈新車的發佈會上，車以外的點子更像是汽車科技新聞集錦，特斯拉試過又放棄的換電池取代充電、亞馬遜申請專利的送貨到後備箱都被搬了出來。但這些都對解決生產問題毫無幫助，還是概念而已。
而這已經是互聯網資金扶持下的中國新興車企裡走得最遠的了。其他公司比如威馬、拜騰剛展示過準備量產的車型，它們選擇自建工廠。還有一些公司比如小鵬、奇點到現在也沒有說造車時間。
隨著大車企逐漸進入電動車市場、開始無人駕駛的合作，留給新公司的時間是越來越少了。
2017 汽車業大事件，電動與無人駕駛
2017 汽車業界大事件
2017.2
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2017.2
Mobileye 宣佈和 Here 地圖達成了資料合作，為未來的自動駕駛所需要的高清地圖做好準備。
2017.3
騰訊 17.7 億美元購入特斯拉 5% 股份。
2017.4
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2017.4
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2017.4
蘋果在美國獲得自動駕駛車測試牌照
2017.5
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2017.6
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2017.6
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2017.9
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2017.9
中國政府確認正在研究禁售燃油車的時間表
2017.9
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2017.9
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2017.10
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2017.11
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2017.12
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2017.12
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2017.12
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注：圖片均來源於網路，轉自：好奇心日報