十天兩起事故，特斯拉Autopilot自動輔助駕駛又惹禍了？｜聚聞
引言 | 其中一起是Model 3全球首撞
2018新年伊始，特斯拉接連發生了兩起事故。
一起是1月13日一輛Model 3轉彎時直接沖出路面，掉到了溪流裡。另一起是1月22日，一輛Model S在高速上直接追尾了一輛消防車。所幸兩起事故，都無人員傷亡。但公眾的質疑隨之而來：這又是Autopilot自動輔助駕駛惹的禍？
車聚君得到的資訊：Model 3的不是，Model S的是。
一、Model 3全球首撞竟然因為酒駕？
1月13日淩晨3點多，一輛Model 3行駛在美國加州一條名為Cochrane的道路上，在遇到前方一個右轉彎時，司機未來得及轉向，
這輛Model 3的駕駛員叫Colin Flynn，當時獨自一人行駛在摩根山（Morgan Hill），事故發生後特斯拉通知了警方。隨後趕來的員警將其救出，並懷疑對方酒駕。當警方要求酒精檢測時，Flynn以尚未與律師溝通為由拒絕了警方要求。
於是，他因涉嫌酒駕並妨礙公務，被強制抽血後關押到了聖克拉拉縣的看守所。
據摩根山警察局的Troy Hoefling警官介紹：肇事男子Flynn現年38歲，來自加州西部城市聖克魯茲，在特斯拉家用充電樁安裝部門任副經理。他在2001年大學畢業後，一直從事太陽能充電樁的安裝工作。
出事前不久，他還在網上以職務身份回答了一些網友關於Model 3充電的問題。
警方透露，Flynn當時駕車由西南向東北行駛在Cochrane路上，該路與Malaguerra大街交匯後，變成由西向東走向。這個T字型的彎道就是出事地點。
在Facebook上，審問此案的員警還透露了一個細節：Flynn稱，他是為了躲避一頭鹿才發生的撞車事故。
目前，還無法確認肇事的Model 3是屬於Flynn個人還是特斯拉公司，同時也沒有證據證明Flynn當時開啟了自動輔助駕駛功能。
特斯拉沒有就此事發表評論。而就在事發前一天的1月12日，特斯拉剛在帕拉奧圖和洛杉磯的官方店，首次公開展示了Mdoel 3。這款電動車起售價3.5萬美元，在遭遇了嚴重的產能危機後，據稱現已度過量產的瓶頸期。
二、一輛Model S在加州高速上追尾消防車
1月22日，仍是美國加州。一輛Model S行駛在卡爾弗城（Culver City）的高速公路上，突然追尾撞上了一輛消防車。
當時是週一上午8：30，那輛消防車正停在一起事故現場，打著雙閃。
特斯拉的司機稱，他當時正在使用Autopilot自動輔助駕駛系統，而他本人沒有及時接管車輛。不過據加州高速公路巡邏隊稱，他們還沒有確認當時這輛Model S是否處於自動輔助駕駛狀態。
卡爾弗城消防隊的長官Ken Powell介紹，這輛涉事的Model S損壞嚴重，而被撞的消防車也被送去修理廠。“如果當時有消防員待在車尾，那傷亡情況就不好說了。”
事發後，特斯拉稱：Autopilot只是自動輔助駕駛系統，使用時仍需要駕駛員「全程」注意路況。
二、這不是特斯拉Autopilot第一次出事
在2016年5月，一位名叫Joshua Brown的司機駕駛一輛Model S，行駛在佛羅里達州的公路上。
當時他開啟了Autopilot自動輔助駕駛系統，並把速度定在120公里/小時，然後專心的觀看中控屏上的《哈利波特》。
在一個路口，一輛白色的半掛卡車正在橫穿公路，而Joshua完全沒有注意到前方險情，Autopilot也沒有做出相應的避讓與刹車動作，最後這輛Model S穿過卡車車廂沖出路面，最後導致司機當場身故。
主要原因是，Autopilot的攝像頭認為卡車白色車身是天上的白雲，雷達系統則認為高大的車身是懸空的路標。
這一系統誤判，直接導致特斯拉與供應商Mobileye分手，並在2016年10月推出了第二代硬體，最高可為車輛配8個攝像頭、1個毫米波雷達、12個超聲波感測器。
其實，在這起震驚全球的事故之前，中國就已經發生了一起因篤信特斯拉Autopilot而車毀人亡的事故。
2016年1月20日，23歲的高雅寧駕駛一輛Model S行駛在京港澳高速河北邯鄲段，突然追尾了一輛正在道路最內側緩慢行駛的清掃車。
視頻顯示，當時Model S並無明顯的減速，車主很可能正在使用Autopilot“自動駕駛系統”。
2016年8月2日，北京的羅先生駕駛一輛Model S行駛在北五環路上。當時他開啟了Autopilot“自動駕駛模式”，正跟隨一輛前車自動行進。突然，前方視野中出現一輛因故障而停駛的大眾桑塔納，於是前車緊急轉向避開了故障車，但羅先生的Model S反應不及，與停在路上的桑塔納追尾。
所幸，在場人員並無大礙，兩車維修費5萬元由羅先生墊付。
多起事故後，特斯拉在全球重申：Autopilot在當下只是自動「輔助」駕駛系統，不是真正的自動駕駛；所有使用該功能的車主，必須時刻保持對車輛的完全控制權。
隨後特斯拉進行了軟體更新，只要車主在使用Autopilot功能時，雙手脫離方向盤超過2分鐘，儀錶盤就會亮起白色警示光圈，並伴有警報聲。如果車主不及時手扶方向盤，該功能在當次駕駛中自動失效。
四、一月兩起事故如何評價Autopilot？
首先，1月13日Model 3全球首撞，尚無證據證實當時處於Autopilot狀態，所以自動輔助駕駛不背這個鍋，鍋應該扔給酒駕的特斯拉員工。
有國內媒體稱，特斯拉的Autopilot無法識別弧度較大的轉彎，因而發生此次事故。車聚君認為，這個表述或許不太準確。不管弧度如何，該路段肯定會有相應的安全限速。而特斯拉的Autopilot理論上會按路邊的限速標誌行駛，除非人為抬高定速。
比如，上海中環高架西南角的轉道，是一個近乎90度的直角彎，實測中只要不去人為干涉Autopilot系統，特斯拉都能以限定的80公里/小時的速度順利過彎。
所以113案件中，Model 3失事的主要原因是還是車主酒駕和突然躲避一頭鹿。
而122案件中，追尾的Model S所遭遇的，正是所有第一代Autopilot特斯拉所面臨的通病。即，Autopilot在高速行駛中，無法識別前方靜止的、突然靜止的、近乎靜止的物體。
這是跟它的硬體局限、當時的演算法有關。這和2016年邯鄲的高雅寧、北京的羅先生的追尾事故幾乎一模一樣。
事實上，車聚君遇到過的最恐怖的一次經歷也是如此。2017年底，一個視線尚可的黃昏，小編開著一輛Model S行駛在上海中環南段，開啟了Autopilot，時速80公里。突然發現前面停著一輛完全靜止的寶馬X1，既沒有放三角架，也沒有打雙閃，就在微薄的暮色中詭異的停在最內車道。
當時距離大概只有二三十米，Model S沒有減速，直沖過去。嚇的小編把ABS都踩出來了，瞥見右道沒車趕緊一把方向出來。罵了那輛寶馬100遍後，也很困惑Autopilot的“熟視無睹”，簡直太特麼心有餘悸了。
看來，說明書上“駕駛員有責任時刻保持警覺，安全駕駛，並掌控車輛”並非客套話。
車聚小結
儘管2016年10月之後的特斯拉車型，都安裝上了第二代硬體，攝像頭多到了喪心病狂的8個，但相應的軟體一直沒有到位。以至於，車主們都反應：特斯拉主導的Autopilot II還沒有Mobileye主導的Autopilot I 好用。而Autopilot I的車主，目前仍要重點防範以下例外：
▎前方突然出現的（近乎）靜止的物體；
▎旁邊車道突然近距離橫插過來的車輛；
▎近收費站、出匝道等標記線複雜的路況；
▎惡劣天氣、污漬、保險杠損壞等情況。
所以呢，智慧汽車主要拼的是自動駕駛，而自動駕駛又拼的是軟體，而軟體主要拼的是演算法，演算法又來自於廣闊的大資料：路試資料、消費者實駕資料、道路資訊資料、公共服務資料、高精地圖......
這些資料，需要大量的錢、時間、勇（xiao）敢（bai）者（shu）一點點積累而來。沒有任何捷徑。那些幻想2020年就實現完全自動駕駛的人，可以醒醒了。
最後，特斯拉的Autopilot一再出糗，我們該嘲笑它嗎？等傳統車企、造車新勢力的大批自動駕駛新車出來，再看。
1月22日，仍是美國加州。一輛Model S行駛在卡爾弗城（Culver City）的高速公路上，突然追尾撞上了一輛消防車。
當時是週一上午8：30，那輛消防車正停在一起事故現場，打著雙閃。
特斯拉的司機稱，他當時正在使用Autopilot自動輔助駕駛系統，而他本人沒有及時接管車輛。不過據加州高速公路巡邏隊稱，他們還沒有確認當時這輛Model S是否處於自動輔助駕駛狀態。
卡爾弗城消防隊的長官Ken Powell介紹，這輛涉事的Model S損壞嚴重，而被撞的消防車也被送去修理廠。“如果當時有消防員待在車尾，那傷亡情況就不好說了。”
事發後，特斯拉稱：Autopilot只是自動輔助駕駛系統，使用時仍需要駕駛員「全程」注意路況。
二、這不是特斯拉Autopilot第一次出事
在2016年5月，一位名叫Joshua Brown的司機駕駛一輛Model S，行駛在佛羅里達州的公路上。
當時他開啟了Autopilot自動輔助駕駛系統，並把速度定在120公里/小時，然後專心的觀看中控屏上的《哈利波特》。
在一個路口，一輛白色的半掛卡車正在橫穿公路，而Joshua完全沒有注意到前方險情，Autopilot也沒有做出相應的避讓與刹車動作，最後這輛Model S穿過卡車車廂沖出路面，最後導致司機當場身故。
主要原因是，Autopilot的攝像頭認為卡車白色車身是天上的白雲，雷達系統則認為高大的車身是懸空的路標。
這一系統誤判，直接導致特斯拉與供應商Mobileye分手，並在2016年10月推出了第二代硬體，最高可為車輛配8個攝像頭、1個毫米波雷達、12個超聲波感測器。
其實，在這起震驚全球的事故之前，中國就已經發生了一起因篤信特斯拉Autopilot而車毀人亡的事故。
2016年1月20日，23歲的高雅寧駕駛一輛Model S行駛在京港澳高速河北邯鄲段，突然追尾了一輛正在道路最內側緩慢行駛的清掃車。
視頻顯示，當時Model S並無明顯的減速，車主很可能正在使用Autopilot“自動駕駛系統”。
2016年8月2日，北京的羅先生駕駛一輛Model S行駛在北五環路上。當時他開啟了Autopilot“自動駕駛模式”，正跟隨一輛前車自動行進。突然，前方視野中出現一輛因故障而停駛的大眾桑塔納，於是前車緊急轉向避開了故障車，但羅先生的Model S反應不及，與停在路上的桑塔納追尾。
所幸，在場人員並無大礙，兩車維修費5萬元由羅先生墊付。
多起事故後，特斯拉在全球重申：Autopilot在當下只是自動「輔助」駕駛系統，不是真正的自動駕駛；所有使用該功能的車主，必須時刻保持對車輛的完全控制權。
隨後特斯拉進行了軟體更新，只要車主在使用Autopilot功能時，雙手脫離方向盤超過2分鐘，儀錶盤就會亮起白色警示光圈，並伴有警報聲。如果車主不及時手扶方向盤，該功能在當次駕駛中自動失效。
四、一月兩起事故如何評價Autopilot？
首先，1月13日Model 3全球首撞，尚無證據證實當時處於Autopilot狀態，所以自動輔助駕駛不背這個鍋，鍋應該扔給酒駕的特斯拉員工。
有國內媒體稱，特斯拉的Autopilot無法識別弧度較大的轉彎，因而發生此次事故。車聚君認為，這個表述或許不太準確。不管弧度如何，該路段肯定會有相應的安全限速。而特斯拉的Autopilot理論上會按路邊的限速標誌行駛，除非人為抬高定速。
比如，上海中環高架西南角的轉道，是一個近乎90度的直角彎，實測中只要不去人為干涉Autopilot系統，特斯拉都能以限定的80公里/小時的速度順利過彎。
所以113案件中，Model 3失事的主要原因是還是車主酒駕和突然躲避一頭鹿。
而122案件中，追尾的Model S所遭遇的，正是所有第一代Autopilot特斯拉所面臨的通病。即，Autopilot在高速行駛中，無法識別前方靜止的、突然靜止的、近乎靜止的物體。
這是跟它的硬體局限、當時的演算法有關。這和2016年邯鄲的高雅寧、北京的羅先生的追尾事故幾乎一模一樣。
事實上，車聚君遇到過的最恐怖的一次經歷也是如此。2017年底，一個視線尚可的黃昏，小編開著一輛Model S行駛在上海中環南段，開啟了Autopilot，時速80公里。突然發現前面停著一輛完全靜止的寶馬X1，既沒有放三角架，也沒有打雙閃，就在微薄的暮色中詭異的停在最內車道。
當時距離大概只有二三十米，Model S沒有減速，直沖過去。嚇的小編把ABS都踩出來了，瞥見右道沒車趕緊一把方向出來。罵了那輛寶馬100遍後，也很困惑Autopilot的“熟視無睹”，簡直太特麼心有餘悸了。
看來，說明書上“駕駛員有責任時刻保持警覺，安全駕駛，並掌控車輛”並非客套話。
車聚小結
儘管2016年10月之後的特斯拉車型，都安裝上了第二代硬體，攝像頭多到了喪心病狂的8個，但相應的軟體一直沒有到位。以至於，車主們都反應：特斯拉主導的Autopilot II還沒有Mobileye主導的Autopilot I 好用。而Autopilot I的車主，目前仍要重點防範以下例外：
▎前方突然出現的（近乎）靜止的物體；
▎旁邊車道突然近距離橫插過來的車輛；
▎近收費站、出匝道等標記線複雜的路況；
▎惡劣天氣、污漬、保險杠損壞等情況。
所以呢，智慧汽車主要拼的是自動駕駛，而自動駕駛又拼的是軟體，而軟體主要拼的是演算法，演算法又來自於廣闊的大資料：路試資料、消費者實駕資料、道路資訊資料、公共服務資料、高精地圖......
這些資料，需要大量的錢、時間、勇（xiao）敢（bai）者（shu）一點點積累而來。沒有任何捷徑。那些幻想2020年就實現完全自動駕駛的人，可以醒醒了。
最後，特斯拉的Autopilot一再出糗，我們該嘲笑它嗎？等傳統車企、造車新勢力的大批自動駕駛新車出來，再看。