600公里高速磁浮項目啟動，2020年我國鐵路列車將“貼地飛行”
時速600公里高速磁懸浮效果圖
新聞事件
本月25日，青島舉行了高速磁浮交通系統技術方案評審會，
按照課題計畫，2018年將研製一節樣機，2020年研製出時速600公里高速磁浮樣車，並完成5公里試驗線驗證。
熱點聚焦：“磁輪之爭”
上世紀末，京滬高鐵技術路線引發“磁輪之爭”，
“中國又要開建高速磁浮鐵路了嗎？”“哪些城市會率先邁入‘600公里時速帶’？”日前，隨著中國中車宣佈啟動時速600公里磁浮項目、中國鐵建成立磁浮公司，關於磁浮項目即將大面積建設的猜測以及磁浮技術是否成熟的討論又熱了起來。
科普
磁浮技術是指利用電磁感應原理，以直線電機驅動車輛，使列車克服重力懸浮或吸浮於軌道運行的一種技術。
歷史01國際
上世紀七八十年代，為提高交通運輸能力和效率，德國、日本、美國等發達國家相繼啟動磁浮運輸系統的開發。上世紀末，約31公里的德國埃姆斯蘭磁浮試驗線、約19公里的日本山梨磁浮試驗線相繼建成，高達400至500公里的列車時速震驚世界。
在那個中國鐵路平均運行時速僅60.3公里、最高時速僅160公里的年代，高速磁浮技術的出現讓很多中國人看到了鐵路提速的另一種可能。
02中國：“磁輪之爭”
1990年，當時的鐵道部提交了《京滬高速鐵路線路方案構想報告》。儘管直到1997年京滬高鐵是否啟動仍懸而未決，中國高鐵是採用輪軌技術，還是採用磁浮技術，卻引起了激烈爭論。
輪軌技術最大優點是技術成熟、安全可靠、互通性好；高速磁浮的最大優點是速度快、爬坡能力強、鐵路選線空間大。
“磁浮技術的最主要問題就是沒有投入實際運營。”時任鐵道部副部長的孫永福，當時多次帶隊去海外考察。他後來發表的《中國高速鐵路成功之路》一文也明確披露，
“磁輪之爭”蓋棺論定也直接導致了中國輪軌技術與磁浮技術截然不同的兩種命運。2006年起，中國鐵路迎來了歷史上的“黃金十年”，投資規模、建設規模屢創歷史新高。伴隨著中國高鐵運營里程躍居世界第一，中國鐵路的高速輪軌技術也跨入世界先進行列，而磁浮技術則漸漸淡出了公眾視野。
“貼地飛行”不是夢？
而今，隨著高速磁浮交通系統技術方案在青島通過專家評審、中國中車宣佈啟動時速600公里磁浮專案等利好消息的公佈，我們越來越有理由大膽展望：我國磁浮列車專案未來將大面積投入建設，屆時中國鐵路實現翻倍提速、“貼地飛行”的夢想，已並非天馬行空而是近在眼前了。
中低速磁浮線路已在運營
相對於高速磁懸浮鐵路項目而言，中低速的磁懸浮項目在國內已經有多個運營例子：
2002年，上海開通的我國首條磁懸浮列車專線；
2016年5月6日，中國首條具有完全自主智慧財產權也是世界上最長的中低速磁懸浮商業運營示範線——長沙磁浮快線開通試運營。
2017年8月，北京首條中低速磁浮交通示範線S1線開始開通運營前的聯調聯試。
S1線是北京首條中低速磁懸浮線路，一期工程全長10.2公里
就在2016年11月27日，在“2016軌道交通產業國際峰會”上，中國工程院院士、西南交通大學牽引動力國家實驗室主任錢清泉透露，到2020年，我國將建成5條以上中低速磁浮商業運營線路。2015年10月份，由包括錢清泉在內的17位元中國工程院院士、2位元中國科學院院士、6位大學教授聯合署名了一份《關於加快中低速磁浮交通推廣應用的建議》，希望明確中低速磁浮交通為國家戰略新興產業，擴大應用規模。
新一代中低速磁懸浮列車在上海浦東臨港1700米中低速磁浮試驗線上，完成時速120公里的運行試驗，打破了中低速磁浮車輛運行時速的世界紀錄。
高速磁浮列車將要實現
專家組認為,目前高鐵的最高運營速度為350公里/小時,航空巡航經濟速度為800～1000公里/小時,時速600公里高速磁浮交通系統可以填補高速鐵路和航空運輸之間的速度空白。
高速磁浮既可用於長途運輸,也可用於快捷通勤,尤其適用於三種交通運輸模式，即經濟規模大、同步性高、一體化強的“通勤化”交通，經濟規模大、互補性強、協調性需求高的大型城市間的“同城化”交通和經濟規模差異大、發展均衡性需求大的東西部中心城市間的“走廊化”交通。對於豐富我國軌道交通體系結構,形成由航空運輸網、高速輪軌網和高速磁浮網組成的高速運輸網,實現我國軌道交通技術持續領跑,在未來國際競爭中搶佔技術制高點，具有重要而深遠的意義。
據高速磁浮課題負責人、中車四方股份公司副總工程師丁三三介紹，高速磁浮交通系統技術方案通過評審，意味著下一步可以進入施工設計，具有重要的節點意義。按照課題計畫，2018年將研製一節樣機，2020年研製出時速600公里高速磁浮樣車，並完成5公里試驗線驗證。
2006年起，中國鐵路迎來了歷史上的“黃金十年”，投資規模、建設規模屢創歷史新高。伴隨著中國高鐵運營里程躍居世界第一，中國鐵路的高速輪軌技術也跨入世界先進行列，而磁浮技術則漸漸淡出了公眾視野。“貼地飛行”不是夢？
而今，隨著高速磁浮交通系統技術方案在青島通過專家評審、中國中車宣佈啟動時速600公里磁浮專案等利好消息的公佈，我們越來越有理由大膽展望：我國磁浮列車專案未來將大面積投入建設，屆時中國鐵路實現翻倍提速、“貼地飛行”的夢想，已並非天馬行空而是近在眼前了。
中低速磁浮線路已在運營
相對於高速磁懸浮鐵路項目而言，中低速的磁懸浮項目在國內已經有多個運營例子：
2002年，上海開通的我國首條磁懸浮列車專線；
2016年5月6日，中國首條具有完全自主智慧財產權也是世界上最長的中低速磁懸浮商業運營示範線——長沙磁浮快線開通試運營。
2017年8月，北京首條中低速磁浮交通示範線S1線開始開通運營前的聯調聯試。
S1線是北京首條中低速磁懸浮線路，一期工程全長10.2公里
就在2016年11月27日，在“2016軌道交通產業國際峰會”上，中國工程院院士、西南交通大學牽引動力國家實驗室主任錢清泉透露，到2020年，我國將建成5條以上中低速磁浮商業運營線路。2015年10月份，由包括錢清泉在內的17位元中國工程院院士、2位元中國科學院院士、6位大學教授聯合署名了一份《關於加快中低速磁浮交通推廣應用的建議》，希望明確中低速磁浮交通為國家戰略新興產業，擴大應用規模。
新一代中低速磁懸浮列車在上海浦東臨港1700米中低速磁浮試驗線上，完成時速120公里的運行試驗，打破了中低速磁浮車輛運行時速的世界紀錄。
高速磁浮列車將要實現
專家組認為,目前高鐵的最高運營速度為350公里/小時,航空巡航經濟速度為800～1000公里/小時,時速600公里高速磁浮交通系統可以填補高速鐵路和航空運輸之間的速度空白。
高速磁浮既可用於長途運輸,也可用於快捷通勤,尤其適用於三種交通運輸模式，即經濟規模大、同步性高、一體化強的“通勤化”交通，經濟規模大、互補性強、協調性需求高的大型城市間的“同城化”交通和經濟規模差異大、發展均衡性需求大的東西部中心城市間的“走廊化”交通。對於豐富我國軌道交通體系結構,形成由航空運輸網、高速輪軌網和高速磁浮網組成的高速運輸網,實現我國軌道交通技術持續領跑,在未來國際競爭中搶佔技術制高點，具有重要而深遠的意義。
據高速磁浮課題負責人、中車四方股份公司副總工程師丁三三介紹，高速磁浮交通系統技術方案通過評審，意味著下一步可以進入施工設計，具有重要的節點意義。按照課題計畫，2018年將研製一節樣機，2020年研製出時速600公里高速磁浮樣車，並完成5公里試驗線驗證。