深度解析美聯航是家什麼公司
4月9日，美國聯合航空(United Airlines)一班由芝加哥飛往肯塔基州路易士威爾市，編號為UA3411的航班出了件不得了的事。
這件事讓大家火透了，在美國人在推特上開了個嘲弄美聯航並@他的爬梯。
他們說自己的服務應該是這樣的：
但實際上是這樣的：
他們想像自己的顧客表情是這樣的：
而實際情況是這樣的：
在中國，這件事引爆網路的一個原因是這個被暴力驅逐的乘客是亞裔人士。
另外還有一點，那就是美聯航還送走了丁義珍。如果你不知道丁義珍是誰，就去看看《人民的名義》吧。
中國和美國間的旅客往來，在2000年前一直是美國佔據著數量上的絕對優勢。在2013年後這個比例有了變化，中美每年都有約200萬人去對方的國家。在2016年後，中國去美國的人數已經超過美國來中國的人數50%，達到近300萬人。而美聯航大概經營著中國直飛美國的9條航線，
如果這些旅客平均分配，那麼就是每年至少有60萬中國人乘坐美聯航的飛機。他們都面臨著危險嗎？
美聯航為什麼會這麼粗暴，他是家什麼公司
好了，前☆禁☆戲夠了。
我們先看看美聯航是家怎樣的公司吧。
美聯航的全稱是美國聯合航空公司（United Airlines），這家航空公司成立於1926年，算是個百年老店，一路走來經歷了不斷地破產、合併。
這裡還要提一下美聯航的一個創舉，
美國市場調研公司J.D． Power & Associates每年都對航空公司客戶滿意度進行調查。美聯航在航班延誤、取消、粗暴對待旅客行李、乘客不滿等所有主要指標方面不是第一就是並列第一。就像麥肯錫已退休的高級合夥人倫尼.門多薩說的：”我從未見過美聯航這麼差的航空公司。”這個說關於這一點，京東商城創始人劉強東也表示了同樣的感受。
在新千年以來，美聯航的確也不太順。在2002年12月這家公司向美國政府申請美國法令第11章破產保護，一直到2006年2月1日才脫離破產保護，這大概是歷史上最大並歷時最長的航空公司破產保護案。
但是正常日子沒過幾天，美國又出了經濟危機，並且波及了全世界。民用航空業首當其中的被衝擊。2009財年，美聯航收入減少19.1%，當年虧損6.51億美元。在這種情況下，美聯行開始尋求合併以增加公司協同效率。
開始時，美聯航的合併物件是全美航空，但是大陸航空CEO傑夫.斯米塞克破壞了兩家的談判。事後，斯米塞克談及時任美聯航CEO譚凱翔時說：“我不想他娶個醜姑娘。”
合併後的新航空公司沿用美國聯合航空公司的名稱，公司總部將位於舊聯合航空公司總部芝加哥，並成了美國最大的航空公司。原美聯航CEO譚凱翔擔任公司的董事長，斯米塞克擔任CEO。
合併後的美聯航在斯米塞克領導下的確大幅度節省了成本，大概每年10億美元左右，但他使用的方法是大幅度降低工資，在養老金方案上違約，停止設施升級和飛機更換，這造成員工怨聲載道，服役機齡業內偏老。從行李處理到飛機可靠性等各方面都受到影響。
合併後的美聯航不是逐步結合兩家公司的訂票系統、網站和常旅客計畫，而是立刻就把三套系統合併，造成極大的破壞和混亂。採納比自己規模小的大陸航空的乘客服務系統後，美聯航又得培訓大量人員使用不同軟體。最終證明培訓進行得不夠。合併後的美聯航使用大陸航空的排班計畫，但其中部分飛行員資料不知所終，導致航班取消、航班被安排給退休或已故飛行員。
特別是2014年7月14日發生的一件事，凸顯了美聯航員工與管理層的不信任。一架即將從三藩市飛往香港的航班被人惡意塗鴉，機身用顏料塗上bye bye字樣和兩張粗糙的臉龐。空姐拒絕起飛，除非飛機再進行全面安全檢查。美聯航執飛、安全、維護團隊及飛行員都說飛機已經全面檢查過。僵局最終以航班取消告終，空姐因不服從命令而被解雇。
但實際上美聯航是在變好的。
美聯航的糟糕狀況開始變好大概是在2015年下半年，那年8月斯米塞克辭職了，公司雇傭了奧斯卡.穆尼奧斯。
穆尼奧斯的特點是喜歡和下屬談心。他給大陸航空深受愛戴的前CEO貝休恩打電話，邀請他到芝加哥商量如何恢復美聯航的聲譽。美聯航在全美國媒體大方承認”我們辜負了大家的期望，沒有實現承諾和發揮2010年合併的潛力”。在致員工的公開信中，穆尼奧斯答應“給員工合適工具提供服務和可靠性”。 他說在與一位供職美聯航多年的空姐談話中，這位空姐差點掉下淚來，告訴他“由於不得不多次跟乘客道歉，我覺得好累”。 在感恩節、耶誕節前夕的旺季，美聯航管理人員在機場向乘客發放免費礦泉水。
值得一提的是，穆尼奧斯在2015年曾經因為心臟病病休了一段時間，而整個美聯航在之後很多方面都是在變“好”的。
比如，最為基礎的，美聯航重新審視了它的登機方式。負責2015年夏天客戶滿意度調查的執行董事格雷瓦爾表示：“大家對登機過程很不耐煩。你一再發現滿意度越來越低。”美聯航的登機程式——五條警戒線對應各自登機群體——於2013年實行，以便人群在門口集結。但格雷瓦爾他們發現，這些警戒線有自我強化的作用。只要有人開始排隊，其他人也覺得要排隊。於是雖然登機時間還早，但候機廳已用警戒線圍出了大片地方。不管登機實際用了多久，那些排隊的人覺得等待時間更長了。
公司這些變好的跡象從年度財報也可以看得出來。2016年，美聯航全年淨收入23億美元，第四季度淨收入3.97億美元。這是美聯航有司以來最好的年報表現，同時航班取消數量、延誤時長、行李處置不當數量均為史上新低。
這個跡象也被沃倫.巴菲特捕捉到了，在2016年底他大幅度買進了美國幾個大型航空公司，其中美聯航的數量是2.4億美元。
關於美聯航的幾個小問題
1、超售問題是個什麼問題
在此次美聯航事件中有個問題是“超售”。按照航空公司經驗，每架航班都會有臨時退票和沒趕上飛機的乘客，所以大多數航空公司會賣出比其航班座位更多的機票。這樣就可以讓航空公司的飛機承載儘量多的旅客。由於每增加一個旅客對於航空公司來說，其邊際成本可以忽略不計，而邊際收益可觀。所以超售行為對於航空公司的盈利還是蠻重要的一件事。大多數航空公司看上去非常高大上，但由於其剛性成本巨大，並具有比較強的週期性，公司經常處於盈虧線邊緣，所以超售行為對於航空公司來說還是蠻重要的。而很多國家的民航管理部門也對此予以默認。基本是鑒於航空公司的經營狀況予以其的後門。
但，如果某一班飛機的乘客非常勤勞，他們都準時到了機場，那麻煩就來了。也就是說，某架飛機的乘客比飛機的座位要多。很多情況下，航空公司會通過給超出的旅客升艙來解決問題。
如果還是不行，就必須有人改乘其他航班。對此航空公司會予以一定的補償。公平的說，對於不趕時間的乘客，一般能從改乘中獲利。但是如果這個航班的乘客都很急，問題就不好解決。
這個問題是個小概率問題，但是每次發生都是勁爆的衝突事件。不過從這個超售問題從來得不到解決可以看出，航空公司從中得利要大於解決衝突事件所付出的成本。
2、分析一下，美聯航是種族歧視嗎
美聯航是個有種族歧視傾向的公司嗎？美聯航由於其體量，在全世界都有其分佈，他的公司員工組成的特點就是，更多少數族裔，更多的雇傭了除美國人以外的外國人。所以，其對亞裔人士抱有歧視的可能性並不大。
3、對乘客動用暴力是員警的錯還是航空公司的問題
從美國航空公司規定上看，航空公司有權力請超買旅客下機。但是，對旅客使用嚴重的暴力則是違反相關法律和規定的。發生暴力對待乘客事件，更大程度上是員警執法不當。關於這一點，芝加哥警方已經確認。當然，航空公司未予以正確指示也是有很大問題的。
·END·
樂視財訊
重新定義財經資訊
然後就把氣就撒到那些倒楣的乘客身上，這種風氣也傳給了以後入職的新員工。美國市場調研公司J.D． Power & Associates每年都對航空公司客戶滿意度進行調查。美聯航在航班延誤、取消、粗暴對待旅客行李、乘客不滿等所有主要指標方面不是第一就是並列第一。就像麥肯錫已退休的高級合夥人倫尼.門多薩說的：”我從未見過美聯航這麼差的航空公司。”這個說關於這一點，京東商城創始人劉強東也表示了同樣的感受。
在新千年以來，美聯航的確也不太順。在2002年12月這家公司向美國政府申請美國法令第11章破產保護，一直到2006年2月1日才脫離破產保護，這大概是歷史上最大並歷時最長的航空公司破產保護案。
但是正常日子沒過幾天，美國又出了經濟危機，並且波及了全世界。民用航空業首當其中的被衝擊。2009財年，美聯航收入減少19.1%，當年虧損6.51億美元。在這種情況下，美聯行開始尋求合併以增加公司協同效率。
開始時，美聯航的合併物件是全美航空，但是大陸航空CEO傑夫.斯米塞克破壞了兩家的談判。事後，斯米塞克談及時任美聯航CEO譚凱翔時說：“我不想他娶個醜姑娘。”
合併後的新航空公司沿用美國聯合航空公司的名稱，公司總部將位於舊聯合航空公司總部芝加哥，並成了美國最大的航空公司。原美聯航CEO譚凱翔擔任公司的董事長，斯米塞克擔任CEO。
合併後的美聯航在斯米塞克領導下的確大幅度節省了成本，大概每年10億美元左右，但他使用的方法是大幅度降低工資，在養老金方案上違約，停止設施升級和飛機更換，這造成員工怨聲載道，服役機齡業內偏老。從行李處理到飛機可靠性等各方面都受到影響。
合併後的美聯航不是逐步結合兩家公司的訂票系統、網站和常旅客計畫，而是立刻就把三套系統合併，造成極大的破壞和混亂。採納比自己規模小的大陸航空的乘客服務系統後，美聯航又得培訓大量人員使用不同軟體。最終證明培訓進行得不夠。合併後的美聯航使用大陸航空的排班計畫，但其中部分飛行員資料不知所終，導致航班取消、航班被安排給退休或已故飛行員。
特別是2014年7月14日發生的一件事，凸顯了美聯航員工與管理層的不信任。一架即將從三藩市飛往香港的航班被人惡意塗鴉，機身用顏料塗上bye bye字樣和兩張粗糙的臉龐。空姐拒絕起飛，除非飛機再進行全面安全檢查。美聯航執飛、安全、維護團隊及飛行員都說飛機已經全面檢查過。僵局最終以航班取消告終，空姐因不服從命令而被解雇。
但實際上美聯航是在變好的。
美聯航的糟糕狀況開始變好大概是在2015年下半年，那年8月斯米塞克辭職了，公司雇傭了奧斯卡.穆尼奧斯。
穆尼奧斯的特點是喜歡和下屬談心。他給大陸航空深受愛戴的前CEO貝休恩打電話，邀請他到芝加哥商量如何恢復美聯航的聲譽。美聯航在全美國媒體大方承認”我們辜負了大家的期望，沒有實現承諾和發揮2010年合併的潛力”。在致員工的公開信中，穆尼奧斯答應“給員工合適工具提供服務和可靠性”。 他說在與一位供職美聯航多年的空姐談話中，這位空姐差點掉下淚來，告訴他“由於不得不多次跟乘客道歉，我覺得好累”。 在感恩節、耶誕節前夕的旺季，美聯航管理人員在機場向乘客發放免費礦泉水。
值得一提的是，穆尼奧斯在2015年曾經因為心臟病病休了一段時間，而整個美聯航在之後很多方面都是在變“好”的。
比如，最為基礎的，美聯航重新審視了它的登機方式。負責2015年夏天客戶滿意度調查的執行董事格雷瓦爾表示：“大家對登機過程很不耐煩。你一再發現滿意度越來越低。”美聯航的登機程式——五條警戒線對應各自登機群體——於2013年實行，以便人群在門口集結。但格雷瓦爾他們發現，這些警戒線有自我強化的作用。只要有人開始排隊，其他人也覺得要排隊。於是雖然登機時間還早，但候機廳已用警戒線圍出了大片地方。不管登機實際用了多久，那些排隊的人覺得等待時間更長了。
公司這些變好的跡象從年度財報也可以看得出來。2016年，美聯航全年淨收入23億美元，第四季度淨收入3.97億美元。這是美聯航有司以來最好的年報表現，同時航班取消數量、延誤時長、行李處置不當數量均為史上新低。
這個跡象也被沃倫.巴菲特捕捉到了，在2016年底他大幅度買進了美國幾個大型航空公司，其中美聯航的數量是2.4億美元。
關於美聯航的幾個小問題
1、超售問題是個什麼問題
在此次美聯航事件中有個問題是“超售”。按照航空公司經驗，每架航班都會有臨時退票和沒趕上飛機的乘客，所以大多數航空公司會賣出比其航班座位更多的機票。這樣就可以讓航空公司的飛機承載儘量多的旅客。由於每增加一個旅客對於航空公司來說，其邊際成本可以忽略不計，而邊際收益可觀。所以超售行為對於航空公司的盈利還是蠻重要的一件事。大多數航空公司看上去非常高大上，但由於其剛性成本巨大，並具有比較強的週期性，公司經常處於盈虧線邊緣，所以超售行為對於航空公司來說還是蠻重要的。而很多國家的民航管理部門也對此予以默認。基本是鑒於航空公司的經營狀況予以其的後門。
但，如果某一班飛機的乘客非常勤勞，他們都準時到了機場，那麻煩就來了。也就是說，某架飛機的乘客比飛機的座位要多。很多情況下，航空公司會通過給超出的旅客升艙來解決問題。
如果還是不行，就必須有人改乘其他航班。對此航空公司會予以一定的補償。公平的說，對於不趕時間的乘客，一般能從改乘中獲利。但是如果這個航班的乘客都很急，問題就不好解決。
這個問題是個小概率問題，但是每次發生都是勁爆的衝突事件。不過從這個超售問題從來得不到解決可以看出，航空公司從中得利要大於解決衝突事件所付出的成本。
2、分析一下，美聯航是種族歧視嗎
美聯航是個有種族歧視傾向的公司嗎？美聯航由於其體量，在全世界都有其分佈，他的公司員工組成的特點就是，更多少數族裔，更多的雇傭了除美國人以外的外國人。所以，其對亞裔人士抱有歧視的可能性並不大。
3、對乘客動用暴力是員警的錯還是航空公司的問題
從美國航空公司規定上看，航空公司有權力請超買旅客下機。但是，對旅客使用嚴重的暴力則是違反相關法律和規定的。發生暴力對待乘客事件，更大程度上是員警執法不當。關於這一點，芝加哥警方已經確認。當然，航空公司未予以正確指示也是有很大問題的。
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