2017，誰該「吃雞」？｜車壹條

一位車企的高管抱怨，稱自己是活在數字裡的棋子。

而實際上，龐大的汽車行業不就是由這些數字組成，在高速增長的紅利期，哪容得你一步走錯。在已經開始的2018年，就看誰能踏准步點。踏准了晚上吃雞，踏不准只有回家玩青蛙的命了。

文｜加菲貓

圖｜來源網路

元旦過去快一個月的時間，要不是車企接踵而至的答謝宴和身邊人對春運的各種抱怨，壹哥還感受不到一些久違的“年味兒”。由匆匆忙忙的2017過度到充滿期待的2018 ，忙碌的汽車人和車企基本上是無縫銜接，

但在汽車企業的年終考裡，我們依然能感到行業的變化。

商務部發佈的汽車產銷資料肯定了2017年汽車企業的努力，我國汽車銷量高達2887.9萬輛，同比增張3%，連續9年位居全球第一，並且從行業機構和汽車專家的預測中可以斷定，今年我國將突破3000萬輛大關，發展勢頭依舊可期。市場蛋糕已經做好，就看車企如何搶食。

毋庸置疑的是，我國汽車市場的平穩發展很大程度上助攻了大眾集團的全球衛冕。雖然豐田集團還未公佈去年的全球銷量，但在大眾斬獲的1074萬輛的光環下，豐田逆襲的機會微乎其微。正所謂“得中國市場者得天下”，南北大眾在中國市場分別榮獲冠、季軍，聯手為大眾集團貢獻了4成的銷量，

而豐田暫居我國第五的位置，與大眾相差近200萬輛，如果想要重回全球老大的位置，中國市場才是豐田發力的戰略要地。不過，不服輸的豐田可能會辯解：“論利潤，我們是大眾的2.7倍”。

豐田的惜敗難掩日系品牌在華的強勢崛起，豐田、日產、本田等主流日系品牌在華的合資公司均超額完成了全度目標，

其餘的廣汽三菱、長安馬自達和鄭州日產等體量較小的車企也都順利完成了年度目標。盛世之下，日系三強的格局正在發生微弱的變化，東風本田憑藉主力車型思域和CR-V的熱銷，緊隨東風日產和廣汽本田的身後，躍居第三名。只不過，如今的思域在網上已經成為“全民公敵”，CR-V的“機油門”也正在持續發酵，2018年東本能否延續快速增長的勢頭，還要取決於東本對中國市場的態度，畢竟出來混遲早是要還的。

與日系一同慶祝的還有自主品牌。“十二連降”的陰霾早已不再，上一年自主品牌乘用車共銷售1084.67萬輛，同比增長3.02%，占乘用車銷售總量的43.88%，佔有率比上年同期提升0.69個百分點。其中，吉利開啟“吃雞模式”激增63%，繼長安、長城之後擠進“百萬輛俱樂部”，一舉奪得自主品牌第一的位置。而長城雖然保持原地踏步，但其高端品牌WEY已經在中國豪華SUV市場站穩腳跟，WEY旗下的“雙子星”月銷均已過萬。隨著吉利領克的加入，WEY沖高的路上已不再是一個人。

眼下吉利、長城、長安、廣汽和上汽乘用車組成了我國自主車企第一陣營，無論是市場表現，還是綜合實力，這些自主優等生均有實力與合資品牌一決高低，預測今年雙方的戰役將會更加激烈。而在第一陣營的高光下，北汽、眾泰、比亞迪開始呈現負增長，下滑最嚴重的江淮已經跌出自主前十的範疇，潮水還沒有退，裸泳者已經浮出水面了。

日系與自主的不斷上揚瓜分了誰的利益？從市場情況來看，韓系與法系可謂是一對難兄難弟。合資品牌前十名中僅有北京現代還在苦苦掙扎，同比下滑幅度已經超過30%，而神龍汽車和東風悅達起亞（YDK）更是驚呆下巴，分別下滑36.85%和44.61%。價格亂戰引發經銷商反水成為YDK的主旋律，銷量萎縮導致神龍搬回武漢總部也引發了外地員工的集體反抗，這對難兄難弟正在陷入市場困局。實際上，雙方在某種程度上有著十分相似的地方，比如大家都是靠顏值吃飯，而毀于才華。至於說誰能率先止頹，目前來看，只能靠玄學了。

傳統汽車領域的成王敗寇在2017年的車企期末考上呈現得很清楚，而在榜單之外，還有一股力量正在興起，那就是新能源汽車。過去一年，我國市場上新能源汽車銷售增速高達77萬輛，同比增長53％。隨著今年雙積分政策的落地，今年新能源汽車的銷量有望突破100萬。大棒之下，國外品牌在中國已經組好了CP，今年大眾與江淮的電動車即將上市。壹哥忍不住想問，去掉了“VW”車標的江淮大眾電動車，你會買嗎？

我國汽車產業結構的調整，讓另一股勢力看到了逆襲的希望。新造車企業在去年年底開始頻繁登上媒體頭條，蔚來、拜騰、威馬、小鵬等新造車企業均發佈了新車，並且在媒體報導中獲悉多位元傳統汽車人轉投新造車企業，這股勢力與傳統車企將在2018年全面開戰，遺憾的是，在這股勢力裡少了賈躍亭的影子。至於說“下周回國”的賈躍亭何時才能帶著他的FF重回中國市場，咱們還是聊一聊明天樂視股票是否繼續跌停吧。

今年年初，一位車企的高管抱怨，稱自己是活在數字裡的棋子。而實際上，龐大的汽車行業不就是由這些數字組成，在高速增長的紅利期，哪容得你一步走錯。在已經開始的2018年，就看誰能踏准步點。踏准了晚上吃雞，踏不准只有回家玩青蛙的命了。

其中，吉利開啟“吃雞模式”激增63%，繼長安、長城之後擠進“百萬輛俱樂部”，一舉奪得自主品牌第一的位置。而長城雖然保持原地踏步，但其高端品牌WEY已經在中國豪華SUV市場站穩腳跟，WEY旗下的“雙子星”月銷均已過萬。隨著吉利領克的加入，WEY沖高的路上已不再是一個人。

眼下吉利、長城、長安、廣汽和上汽乘用車組成了我國自主車企第一陣營，無論是市場表現，還是綜合實力，這些自主優等生均有實力與合資品牌一決高低，預測今年雙方的戰役將會更加激烈。而在第一陣營的高光下，北汽、眾泰、比亞迪開始呈現負增長，下滑最嚴重的江淮已經跌出自主前十的範疇，潮水還沒有退，裸泳者已經浮出水面了。

日系與自主的不斷上揚瓜分了誰的利益？從市場情況來看，韓系與法系可謂是一對難兄難弟。合資品牌前十名中僅有北京現代還在苦苦掙扎，同比下滑幅度已經超過30%，而神龍汽車和東風悅達起亞（YDK）更是驚呆下巴，分別下滑36.85%和44.61%。價格亂戰引發經銷商反水成為YDK的主旋律，銷量萎縮導致神龍搬回武漢總部也引發了外地員工的集體反抗，這對難兄難弟正在陷入市場困局。實際上，雙方在某種程度上有著十分相似的地方，比如大家都是靠顏值吃飯，而毀于才華。至於說誰能率先止頹，目前來看，只能靠玄學了。

傳統汽車領域的成王敗寇在2017年的車企期末考上呈現得很清楚，而在榜單之外，還有一股力量正在興起，那就是新能源汽車。過去一年，我國市場上新能源汽車銷售增速高達77萬輛，同比增長53％。隨著今年雙積分政策的落地，今年新能源汽車的銷量有望突破100萬。大棒之下，國外品牌在中國已經組好了CP，今年大眾與江淮的電動車即將上市。壹哥忍不住想問，去掉了“VW”車標的江淮大眾電動車，你會買嗎？

我國汽車產業結構的調整，讓另一股勢力看到了逆襲的希望。新造車企業在去年年底開始頻繁登上媒體頭條，蔚來、拜騰、威馬、小鵬等新造車企業均發佈了新車，並且在媒體報導中獲悉多位元傳統汽車人轉投新造車企業，這股勢力與傳統車企將在2018年全面開戰，遺憾的是，在這股勢力裡少了賈躍亭的影子。至於說“下周回國”的賈躍亭何時才能帶著他的FF重回中國市場，咱們還是聊一聊明天樂視股票是否繼續跌停吧。

今年年初，一位車企的高管抱怨，稱自己是活在數字裡的棋子。而實際上，龐大的汽車行業不就是由這些數字組成，在高速增長的紅利期，哪容得你一步走錯。在已經開始的2018年，就看誰能踏准步點。踏准了晚上吃雞，踏不准只有回家玩青蛙的命了。