都是叫麥弗遜懸架，但差距不是一般的大

相信大家在兵哥以往的文章裡都看見過“操控性”這個詞，而關於操控性的說法眾說紛紜，有些人認為方向盤越重操控性就越好，有些人認為車子越穩定操控性越好，還有人認為車子過彎極限越高操控性越好。

當然，上面提到的說法都是表像，實際上操控性跟車輛的什麼結構有關呢？關於這點，很多人會把汽車的操控性與懸架的結構類型掛鉤。比如扭力梁懸架不如麥弗遜懸架，而麥弗遜懸架又不如多連杆懸架……其實這些說法都太想當然了，

誰說扭力梁舒適性就不好？誰說麥弗遜的操控性就不如多連杆？即便是一個結構簡單的麥弗遜懸架，裡面的學問也大著呢！

去4S店做過四輪定位的朋友應該聽說過“（車輪）傾角”和“（車輪）束角”這兩個名詞，包括主銷內傾角和主銷後傾角，

都屬於車輪定位參數，而它們的變化也影響著車輪的抓地力和駕駛特性。隨著懸架的壓縮和伸長，各項車輪的定位參數都會發生改變，這種變化被工程師稱之為懸架幾何。而懸架的調校就是工程師對懸架幾何的控制。

其實我們可以把工程師對懸架的調校看作廚師對事物的調味：要是一道菜的味道很淡，

應該沒什麼人喜歡吃；要是廚師調味重了，吃的人也少；只有不鹹不淡，酸甜適中的菜才是最多人喜歡吃的。同樣，車輪的定位參數會隨著懸架的行程而變化，而工程師會根據汽車的定位將懸架運動限制在一定的範圍內。

工程師在調校懸架幾何時，都希望主銷後傾角和車輪傾角保持不變，於是他們便通過彈簧的長短和軟硬來約束懸架的活動範圍，減小車輪定位的變化。傳統意義上的麥弗遜懸架將減振器與主銷合二為一。這種結構雖然緊湊，但主銷後傾角會隨著車輪的上下跳動而發生較大的改變；而且車輛在選用寬度越大的輪胎時，主銷與車輪中心線的距離也越遠，

轉向也缺乏精准。在總總限制下，工程師可發揮的空間就十分有限了。

為了兼顧緊湊的結構和精確的定位，一些經過改良的麥弗遜懸架便誕生了。

HiperStrut懸掛

既然麥弗遜懸架的減振器可兼做轉向主銷，那麼只要將減振器的轉向功能分離出來，就可以在一定程度上改善主銷傾角隨著懸架行程變化明顯的問題，而凱迪拉克XTS的前懸架就採用了這種解決方案。

工程師用一個軛形構件替代了傳統麥弗遜減振器的轉向滑柱，而軛形構件的上端外接了一個上球頭，“羊角”也因此擺脫了減振筒的約束，得以自由旋轉。這一系列的改變不僅保留了麥弗遜懸架回應速度高的特點，也使得轉向主銷更貼近車輪中心線，懸架的側向支撐力也更強。

雙球節減振支柱懸架

寶馬3系的前懸架也是麥弗遜懸架裡面的一朵“奇葩”。它也在傳統的麥弗遜懸架上進行拆分，不過工程師沒有在減振器上面作文章，而是將A型的擺臂拆分成一根橫臂和一根縱臂。

這個改良很好地降低了下擺臂的重量，同時兩條擺臂的交線可以使轉向中心更貼近車輪中心線，並且更長的虛擬擺臂使車輪跳動時的定位參數變化更小。

此外，在懸架的壓縮或拉伸過程中，虛擬交點也會隨著車輪的轉向向前或者向後移動，而移動後的位置與減振器壓縮後的位置相差無幾，因此主銷後傾角的變化也不大。這也保證了寶馬3系的出色運動性。

俗話說“一龍生九子，九子各不同”。雖然很多車的懸架類型都用“麥弗遜懸架”一詞表示，但其實在調校和結構上都有著很大的不同。如果草率地將給麥弗遜懸架下定義，鬧笑話事小，誤導他人購車就比較嚴重了。畢竟一輛車佔據了一個家庭的較大支出，對一輛車的描述應該更謹慎才是。

就可以在一定程度上改善主銷傾角隨著懸架行程變化明顯的問題，而凱迪拉克XTS的前懸架就採用了這種解決方案。

工程師用一個軛形構件替代了傳統麥弗遜減振器的轉向滑柱，而軛形構件的上端外接了一個上球頭，“羊角”也因此擺脫了減振筒的約束，得以自由旋轉。這一系列的改變不僅保留了麥弗遜懸架回應速度高的特點，也使得轉向主銷更貼近車輪中心線，懸架的側向支撐力也更強。

雙球節減振支柱懸架

寶馬3系的前懸架也是麥弗遜懸架裡面的一朵“奇葩”。它也在傳統的麥弗遜懸架上進行拆分，不過工程師沒有在減振器上面作文章，而是將A型的擺臂拆分成一根橫臂和一根縱臂。

這個改良很好地降低了下擺臂的重量，同時兩條擺臂的交線可以使轉向中心更貼近車輪中心線，並且更長的虛擬擺臂使車輪跳動時的定位參數變化更小。

此外，在懸架的壓縮或拉伸過程中，虛擬交點也會隨著車輪的轉向向前或者向後移動，而移動後的位置與減振器壓縮後的位置相差無幾，因此主銷後傾角的變化也不大。這也保證了寶馬3系的出色運動性。

俗話說“一龍生九子，九子各不同”。雖然很多車的懸架類型都用“麥弗遜懸架”一詞表示，但其實在調校和結構上都有著很大的不同。如果草率地將給麥弗遜懸架下定義，鬧笑話事小，誤導他人購車就比較嚴重了。畢竟一輛車佔據了一個家庭的較大支出，對一輛車的描述應該更謹慎才是。