新能源車，合資還是單幹？中國汽車產業再次站在十字路口
1978年10月，時任美國通用汽車董事長湯姆斯•墨菲率團來華，
五年後的1983年，上汽和德國大眾汽車的合資企業上海大眾下線第一輛桑塔納轎車，開啟了中國汽車產業第一輪合資浪潮。之後，數十家中外合資車企在中國誕生。
35年後的今天，新一輪合資潮再次席捲中國汽車產業。
始于2017年初戴勒姆與北汽的合作，到6月大眾汽車與江淮，
與之前不同，這一輪合資潮主要集中于新能源車領域，產業背景源自新一輪科技革命，汽車行業生態和競爭格局重構，中國汽車市場亦發生了巨大改變，新能源車發展尤為迅猛。
政策調整是新一輪合資潮的推動力。
一方面，按照相關要求，中國新能源車補貼力度自2018年起將進一步減弱，
此外，工信部相關人士介紹說，“雙積分”政策提出，“乘用車企業平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業間轉讓，新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結轉。”這更為外資車企在中國發展純電動汽車以及政策合規留足了空間。
不過，因為傳統汽車利潤豐厚難以割捨，外資車企在新能源車方面一直“雷聲大雨點小”，每年大量進口汽車中，
如此形勢下，相比按部就班搞長週期的新能源戰略落地，相比買積分的不確定性，與中國車企成立合資車企，從合規的中國車企手中拿到積分，就成了一劑“速效藥”，不僅讓外資車企實現了快速合規，還為其在中國發展新能源汽車掃清了許多政策障礙。
重蹈覆轍之憂
此番新能源汽車合資浪潮，沒有得到一致歡呼。
在一些業界人士看來，中國汽車工業經歷了三十多年的合資，並沒有從外資車企手中換來真正的技術，反而被其搶走市場，使自主品牌的發展舉步維艱。而本次為了應對“雙積分”政策的合資，本就“目的不純”，這會否又讓外資車企“占了便宜”？
由於佈局較早，自主品牌在新能源汽車方面取得了不錯的成績，幾乎每家車企都有新能源汽車壓陣。中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，如今我國新能源汽車已經向高品質發輾轉型，由正向研發取代了過去的逆向研發，產品體系逐漸完善，電池技術也保持在國際一流水準。“自主品牌在新能源汽車方面的發展，是由彎道超車，變成了換道先行。”
雖然“雙積分”政策下的合資模式讓一些自主車企“傍到高富帥”，但對此有所擔憂的業界人士認為，當市場地位懸殊的兩者成立合資公司，跨國車企接入自主品牌的平臺後，很有可能進一步實現產能擴張，在與這些技術實力較弱的企業合作中掌握實際的主導權，奪走自主品牌苦心經營的新能源汽車市場，讓它們再次淪為外國車企的代工廠，形成本末倒置的後果。
技術沒長進，市場又拱手讓出，在上一輪合資浪潮中，自主品牌不是沒有嘗過這樣的苦果。
王秉剛告訴記者，他最不願意看到的一點，就是國內車企又像傳統汽車產業那樣，只能做中低端產品，中國新能源多年艱苦奮鬥，在技術發展、顧客習慣影響、基礎設施建設方面都做得非常好，已接近國際領先水準，完全有可能在新能源領域做成世界強國，而合資企業開放，就像一盆冷水澆了下來。
他認為，“很多國家都是合資發展的時期很短，很快把外資企業擠出去。我們的合資路子走得太長，對自己民族品牌的成長是很不利的。”
雨後春筍般成立的新能源合資公司，是否真能給中國汽車市場帶來匹配的銷量，也存在一些質疑聲音。
中國汽車工業協會常務副會長董揚向記者表達了類似的擔憂，他認為到最後，有可能出現的狀況是新能源汽車賠錢賣。
重新定義合資
但也有聲音認為，隨著中國新能源汽車技術的發展，本輪合資會給自主品牌帶來全新的發展機會。
依據之一是國家出臺的《新建純電動乘用車企業管理規定》等政策措施。按照規定，我國對電動車領域新建企業的研發能力、技術創新提出了很高要求，如要求投資主體在中國境內具有純電動乘用車產品的完整研發經歷，具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握有關的核心技術以及相應的試驗驗證能力。有業內人士認為，這對合資新能源車企具有一定的導向和規製作用。
具備一定的技術實力，也讓自主品牌在本輪合資潮中更有底氣，有望顛覆此前處於弱勢的合資模式。中國電動汽車百人會執行理事長歐陽明高對《財經國家週刊》記者說，我國鋰離子動力電池有望於2020年前實現300瓦時 /千克的目標，目前國內外技術研發基本處於同一水準。如寧德時代新能源電池迴圈壽命基本上在1000次左右，能量密度能夠達到304瓦時 /千克。
中國汽車技術研究中心首席專家、政策研究中心主任吳松泉認為，純電動汽車領域的合資企業，都是立足于自主開發和自主品牌，技術和品牌都是自立的，是一個完整的汽車企業。
作為本輪合資潮的標誌性參與者，江淮汽車方面更對此持肯定態度。“我們認為江淮和大眾的合作，不是傳統意義上的合資企業模式。”江淮汽車黨委副書記王東生認為，江淮與大眾汽車的合作，是新型合作模式的典型案例。
他介紹，江淮在新能源汽車的推廣過程中已積累6.5億里程數，從2010年開始推廣到現在，江淮已經有了七代新能源車。“牽手”成功，大眾汽車正是看中了江淮在新能源領域的基礎，包括多年來積累的研發、推廣和運營的技術、經驗和資料等。
江淮汽車則看中了大眾汽車的工藝、技術等國際化的標準，包括品牌的國際影響力等。由於合資企業是立足于自主開發、聯合開發，自主車企更容易學習到外方的先進技術和管理，更有利於支援中方企業自主品牌的發展。
比如江淮與大眾合作的第一款小型SUV，就會以江淮底盤為平臺，按照大眾的標準進行產品的設計和品質的管控，在這個過程中，也提高了整個江淮汽車的產品的管理水準、技術水準和產品水準。
在王東生看來，新的合作模式不是誰依賴誰，而是真正意義上的相互學習和借鑒，然後形成更強的力量，是真正意義上的優勢互補。
避免淪為代工廠
一位接近決策部門的人士表示，對外開放是基本國策，合資與否是企業的市場選擇，政府部門不便表態支持與否。不過無論贊成與否，中國汽車工業不能淪為“代工廠”，是國內各方堅定的共識。
想要不淪為代工廠，業界達成的另一個共識是，中國車企需要進一步深耕自己的優勢領域，打造核心競爭力。
中國汽車評價研究院院長李慶文認為，“我國的汽車工業以及汽車企業應該採取什麼樣技術創新模式、商業經營模式和文化建設的模式，不僅是汽車產業的事情，在一定意義上也是國家經濟的重要決策。”
在北汽董事長徐和誼看來，國家產業政策的重點已轉向自主品牌、自主創新，合資不再是一些地方政府的“一號工程”，自主與合資品牌的關係，正在由過去的“和平共處”發展到市場正面競爭。
要正面競爭，拼的是實力。
廣汽傳祺方面人士對《財經國家週刊》記者表示，“雙積分”政策背景下所形成的合資潮，企業的競爭力歸根結底還是自己的技術和研發。如果只是迫於政策的憂慮，而沒有長遠審慎的規劃，無論是合資企業還是自主品牌，都無法在競爭激烈的新能源領域立足。
“中國車企應該學會從合資，到合夥，再到合作，進而到合創。”北京理工大學機械與車輛學院教授、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春提醒說，新能源汽車合資熱要保持清醒，警惕投機行為和結構性過剩。
無論合還是分，陳清泰認為，在新能源汽車發展的背景下，包括新興車企在內的變化格局必將是一哄而上——大浪淘沙——脫穎而出。
如今我國新能源汽車已經向高品質發輾轉型，由正向研發取代了過去的逆向研發，產品體系逐漸完善，電池技術也保持在國際一流水準。“自主品牌在新能源汽車方面的發展，是由彎道超車，變成了換道先行。”雖然“雙積分”政策下的合資模式讓一些自主車企“傍到高富帥”，但對此有所擔憂的業界人士認為，當市場地位懸殊的兩者成立合資公司，跨國車企接入自主品牌的平臺後，很有可能進一步實現產能擴張，在與這些技術實力較弱的企業合作中掌握實際的主導權，奪走自主品牌苦心經營的新能源汽車市場，讓它們再次淪為外國車企的代工廠，形成本末倒置的後果。
技術沒長進，市場又拱手讓出，在上一輪合資浪潮中，自主品牌不是沒有嘗過這樣的苦果。
王秉剛告訴記者，他最不願意看到的一點，就是國內車企又像傳統汽車產業那樣，只能做中低端產品，中國新能源多年艱苦奮鬥，在技術發展、顧客習慣影響、基礎設施建設方面都做得非常好，已接近國際領先水準，完全有可能在新能源領域做成世界強國，而合資企業開放，就像一盆冷水澆了下來。
他認為，“很多國家都是合資發展的時期很短，很快把外資企業擠出去。我們的合資路子走得太長，對自己民族品牌的成長是很不利的。”
雨後春筍般成立的新能源合資公司，是否真能給中國汽車市場帶來匹配的銷量，也存在一些質疑聲音。
中國汽車工業協會常務副會長董揚向記者表達了類似的擔憂，他認為到最後，有可能出現的狀況是新能源汽車賠錢賣。
重新定義合資
但也有聲音認為，隨著中國新能源汽車技術的發展，本輪合資會給自主品牌帶來全新的發展機會。
依據之一是國家出臺的《新建純電動乘用車企業管理規定》等政策措施。按照規定，我國對電動車領域新建企業的研發能力、技術創新提出了很高要求，如要求投資主體在中國境內具有純電動乘用車產品的完整研發經歷，具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握有關的核心技術以及相應的試驗驗證能力。有業內人士認為，這對合資新能源車企具有一定的導向和規製作用。
具備一定的技術實力，也讓自主品牌在本輪合資潮中更有底氣，有望顛覆此前處於弱勢的合資模式。中國電動汽車百人會執行理事長歐陽明高對《財經國家週刊》記者說，我國鋰離子動力電池有望於2020年前實現300瓦時 /千克的目標，目前國內外技術研發基本處於同一水準。如寧德時代新能源電池迴圈壽命基本上在1000次左右，能量密度能夠達到304瓦時 /千克。
中國汽車技術研究中心首席專家、政策研究中心主任吳松泉認為，純電動汽車領域的合資企業，都是立足于自主開發和自主品牌，技術和品牌都是自立的，是一個完整的汽車企業。
作為本輪合資潮的標誌性參與者，江淮汽車方面更對此持肯定態度。“我們認為江淮和大眾的合作，不是傳統意義上的合資企業模式。”江淮汽車黨委副書記王東生認為，江淮與大眾汽車的合作，是新型合作模式的典型案例。
他介紹，江淮在新能源汽車的推廣過程中已積累6.5億里程數，從2010年開始推廣到現在，江淮已經有了七代新能源車。“牽手”成功，大眾汽車正是看中了江淮在新能源領域的基礎，包括多年來積累的研發、推廣和運營的技術、經驗和資料等。
江淮汽車則看中了大眾汽車的工藝、技術等國際化的標準，包括品牌的國際影響力等。由於合資企業是立足于自主開發、聯合開發，自主車企更容易學習到外方的先進技術和管理，更有利於支援中方企業自主品牌的發展。
比如江淮與大眾合作的第一款小型SUV，就會以江淮底盤為平臺，按照大眾的標準進行產品的設計和品質的管控，在這個過程中，也提高了整個江淮汽車的產品的管理水準、技術水準和產品水準。
在王東生看來，新的合作模式不是誰依賴誰，而是真正意義上的相互學習和借鑒，然後形成更強的力量，是真正意義上的優勢互補。
避免淪為代工廠
一位接近決策部門的人士表示，對外開放是基本國策，合資與否是企業的市場選擇，政府部門不便表態支持與否。不過無論贊成與否，中國汽車工業不能淪為“代工廠”，是國內各方堅定的共識。
想要不淪為代工廠，業界達成的另一個共識是，中國車企需要進一步深耕自己的優勢領域，打造核心競爭力。
中國汽車評價研究院院長李慶文認為，“我國的汽車工業以及汽車企業應該採取什麼樣技術創新模式、商業經營模式和文化建設的模式，不僅是汽車產業的事情，在一定意義上也是國家經濟的重要決策。”
在北汽董事長徐和誼看來，國家產業政策的重點已轉向自主品牌、自主創新，合資不再是一些地方政府的“一號工程”，自主與合資品牌的關係，正在由過去的“和平共處”發展到市場正面競爭。
要正面競爭，拼的是實力。
廣汽傳祺方面人士對《財經國家週刊》記者表示，“雙積分”政策背景下所形成的合資潮，企業的競爭力歸根結底還是自己的技術和研發。如果只是迫於政策的憂慮，而沒有長遠審慎的規劃，無論是合資企業還是自主品牌，都無法在競爭激烈的新能源領域立足。
“中國車企應該學會從合資，到合夥，再到合作，進而到合創。”北京理工大學機械與車輛學院教授、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春提醒說，新能源汽車合資熱要保持清醒，警惕投機行為和結構性過剩。
無論合還是分，陳清泰認為，在新能源汽車發展的背景下，包括新興車企在內的變化格局必將是一哄而上——大浪淘沙——脫穎而出。