大排量發動機如何降低油耗?豪華品牌有絕招!
隨著各國越來越嚴苛的機動車排放標準實施,大排量發動機越來越難以達到環保法規的要求。雖然近些年來小排量渦輪增壓發動機已經可以達到甚至超過以前V6或者V8自然吸氣發動機的動力輸出,
事實上“發動機閉缸技術”並不是什麼新鮮的技術,凱迪拉克早在80年代就在自家的L62 V8-6-4發動機上進行了應用,從名字上我們就可以看出,這台發動機可以在8缸、6缸、4缸的狀態下進行切換。從實際效果來看,這台發動機在當時有著非常明顯的油耗優勢,但由於技術限制,當年的這種“發動機閉缸技術”非常不穩定,因此沒有進行很好的推廣。
眾所周知,中低速勻速行駛時車輛所需的功率相對較少,
從所能實現的效果來看,第3點技術效果最好,但是難度也最大,寶馬正在朝著這個方向進行研究。目前應用最廣泛的,也是穩定性最高的方法是第2種,斷油+停止氣門運動。這樣看來目前的閉缸技術主要是通過對傳統的氣門傳動部件的改動,來實現閉缸時氣門的停止運動,
通用集團採用了與克萊斯勒集團相類似的技術,克萊斯勒旗下的Pentastar 3.6L V6發動機通過搭載“發動機閉缸技術”連續三年當選了沃德十佳發動機。
而本田的VCM技術原理則是控制氣門的連杆搖臂內液壓油路控制塞柱連通斷開實現氣缸停止做功,這套發動機可變缸體控制系統可以實現發動機在高轉時候動力酣暢淋漓,在低速或者擁堵路段也能做到小排量車的低排放,低油耗。在起步或者加速階段,6缸發動機的6個氣缸會全部運轉;而在巡航等負荷較小的階段,發動機會關閉單側的三個氣缸;如果在三缸狀態下進行緩慢的加速,那麼發動機會由三缸狀態切換至四缸狀態。
大眾的ACT氣缸可調技術則是通過改進凸輪軸進而實現凸輪軸左右移動來實現閉缸。經過改造的凸輪軸有高低兩種角度,通過電磁閥的控制來選擇用高角度運行或者是低角度運行,當在低角度狀態下時凸輪軸無法觸及氣門,因此ECU也不會向氣缸內進行噴油。大眾的這項技術實際上是來自於奧迪的Cylinderon demand技術,搭載這項技術的奧迪S7雖然排量高達4.0L並且配備了渦輪增壓技術,但油耗卻達到了驚人的9.7L/100KM。
通過上面的分析列舉我們可以看出,隨著汽車技術的高速發展,很多以前看起來是完全對立的兩方面漸漸變得不那麼針鋒相對,看來在不久的將來,魚和熊掌兼得未必再是一個夢。
這套發動機可變缸體控制系統可以實現發動機在高轉時候動力酣暢淋漓,在低速或者擁堵路段也能做到小排量車的低排放,低油耗。在起步或者加速階段,6缸發動機的6個氣缸會全部運轉;而在巡航等負荷較小的階段,發動機會關閉單側的三個氣缸;如果在三缸狀態下進行緩慢的加速,那麼發動機會由三缸狀態切換至四缸狀態。大眾的ACT氣缸可調技術則是通過改進凸輪軸進而實現凸輪軸左右移動來實現閉缸。經過改造的凸輪軸有高低兩種角度,通過電磁閥的控制來選擇用高角度運行或者是低角度運行,當在低角度狀態下時凸輪軸無法觸及氣門,因此ECU也不會向氣缸內進行噴油。大眾的這項技術實際上是來自於奧迪的Cylinderon demand技術,搭載這項技術的奧迪S7雖然排量高達4.0L並且配備了渦輪增壓技術,但油耗卻達到了驚人的9.7L/100KM。
通過上面的分析列舉我們可以看出,隨著汽車技術的高速發展,很多以前看起來是完全對立的兩方面漸漸變得不那麼針鋒相對,看來在不久的將來,魚和熊掌兼得未必再是一個夢。