銷量下跌，利潤減少，但為何卻說長城汽車越來越有戲了？
每月中旬，《童濟仁汽車評論》都會獨家撰文，對上個月銷量排名靠前的乘用車企業的新車市場表現、銷量結構及新產品佈局做解讀。每月關注物件分別為合資乘用車企TOP 3和本土乘用車企TOP 3。
2017年12月，長城汽車銷售新車111,745輛，同比下滑19.4%，環比下滑6.3%，單月銷量位列自主乘用車企銷量第3名。
童濟仁汽車評論 編輯丨吳邪
以批發銷量計，2016年，中國車市SUV累計銷量同比增長43.7%，2017年，同比增長幅度“縮水”到13.9%。相比前幾年，國內SUV新車“割韭菜”的時代一去不返。
所以，2017年中國新車市場，也是SUV的降溫之年。
在這種情況下，幾乎全盤賭注都在SUV產品上的長城汽車，也在不斷調整自己的節奏，並尋找更多“破局”的思路。
銷量下跌，利潤減少，2017年對長城汽車而言，究竟意味著什麼？
《童濟仁汽車評論》認為，2017年是長城汽車的“調整之年”，也可以說是長城汽車的“變陣之年”。首先，產品結構在調整，雖然說哈弗H6仍是“一車獨大”，但更多的支柱車型正在逐漸形成自己的份額；自衍生出M6之後，H6本身的產品力和價格段也得到了升級；第三，WEY品牌已經在15萬+市場中站穩了腳跟。
另外，由於新品牌和新車型增多的關係，
在可以預計的2018年，長城汽車仍將處於“調整期”階段，變陣的思路還將繼續，尤其是姍姍來遲的新能源，以及咄咄逼人的雙積分政策壓力。調整固然帶來陣痛，但這也是長城汽車在SUV市場緩增長的新常態下，必須經歷的過程。
▎哈弗：加速推進產品多元化，
哈弗銷量：88,793輛，同比下滑35.0%，環比下滑8.7%
【12月亮點】
1、 哈弗H6仍然是SUV單月銷量冠軍，也是SUV全年累計銷量冠軍。
【潛在風險】
1、單品銷量集中度仍偏高，H6一款車型年銷量占比仍達60%。
2、H7銷量同比下滑80%，哈弗品牌如何做15萬以上價格的市場？
3、H1銷量下滑明顯，如何應對小型SUV市場快速變化的消費需求？
哈弗的支柱車型是什麼？答案毫無疑問是H6。但當哈弗H6在2017年完成換代之後，長城汽車也在執行著既定的產品調整策略。
我們首先來看一組資料，2016年，哈弗H6在哈弗品牌累計銷量中的占比是61.9%，2017年，這個數字下降到59.4%。雖然，哈弗H6仍是“一車獨大”，但銷量權重確實有所降低，雖然降低的比重不大，但可以看出長城努力的方向。
首先，哈弗H6升級換代，在產品力提升之後，車系價格穩定在10萬元以上，而老款H6“化身”為M6，繼續滿足部分消費者的購車需求。這樣做的好處在於，哈弗H6實現了“向上”的成就，但在銷量上，M6勢必會分流一部分潛在客戶，哈弗H6曾經月銷8萬台的高度再難企及。
其實，當哈弗開始將注意力投向產品調整之後，對於銷量的執念本就可以放下了，由高速增長轉向高質增長，及時跳出“冠軍陷阱”，這對於哈弗品牌整體的發展都將是向好的。也許，2018年，哈弗H6有可能丟掉SUV冠軍頭銜，但這何嘗不是一種“放下”，而“放下”不正是為了奔跑得更快嗎？
另一款表現較好的車型是哈弗H2，累計銷量同比增長9.2%，月均銷量接近於18,000輛，逐漸成為哈弗品牌的另一個支點。在中國車市，緊湊級SUV仍然是占比最大的SUV細分市場，慢慢地衍生出了更多的“再細分市場”。所以，長城汽車還要在“兩個支點”哈弗H6和H2之間再插入一款車型，也就是將在今年上市的哈弗H4，繼續在緊湊級SUV市場“淘金”。
列舉一個旁證：2017年，長安汽車的“救世主”車型是CS55，在價格上與長安CS75存在高度重合，均定位於緊湊級SUV，但因為產品區分度比較明顯，分屬不同的細分市場，潛在用戶也有區隔，所以達成了“1+1>2”的效果。
其實，當哈弗H4加入SUV陣營之後，哈弗所期待的，是“1+1+1>3”的效果。但這樣的模式並非一路通達，需要在產品區分和行銷策略上均做出努力。畢竟，有一種思維在汽車圈仍屢試不爽，“寧願出現少許高低產品的衝突，也不能放過任何可能的市場空白”。起碼，在當前的市場環境下，這條定律依舊站得住腳的。
《童濟仁汽車評論》認為，哈弗未來需要在兩個細分市場推出更符合消費變化趨勢的產品，一個是能代表哈弗品牌旗艦形象的5米左右7座大空間SUV市場，主流使用者需要的是滿足家用，而非硬派越野路線；第二是在個性化、尺寸偏小的市場上，如何給潛在客戶更具配價比和更高造型品質的產品選擇。
▎長城：從轎車到新能源車型的試驗田
長城銷量：1,603輛，同比下滑23.9%，環比下滑0.8%
對轎車業務採取了戰略放棄的態度，長城C30存在的意義是什麼？在12月銷量中，我們發現一個有趣的現象。長城C30的批發銷量為1,603輛，其中，長城C30E（純電動）售出了1,229輛。或許，轎車正是長城補齊新能源短板的試驗田，畢竟，離“雙積分”具體實施已經不遠了。
▎WEY：每款車型單月銷量破萬已成常態！
WEY銷量：21,349輛，環比增長4.3%。
【12月亮點】
1、VV7和VV5銷量環比繼續增長，“破萬”將成新常態。
2、新品牌迅速樹立產品使用者口碑。
【潛在風險】
1、後續車型如何繼續跟進？要不要重新做轎車？
2、其它本土競爭對手（如領克）產能釋放後激烈的競爭環境。
在截稿之前，WEY品牌旗下VV7和VV5兩款新車累計銷量已經突破10萬輛，而達到這一成績，WEY品牌僅僅用了9個月的時間。起碼，從銷量層面看，WEY已經到達了一定的高度，並且劃出了一條標準線。
WEY品牌得以快速打開市場，首先是因為切准了市場需求。畢竟，消費升級的潮流，以及用戶日漸成熟務實的消費觀念，為本土品牌向上崛起劃開了一道口子。在這種情況下，超預期滿足需求的產品力，再加上更接地氣的價格，其實已經抹平了處於外國品牌和本土品牌之間的“品牌差價”。
當產能和口碑陸續跟進之後，WEY“雙雄”的銷量潛力還有多大？每款車月均1萬+應該不成問題，這在車市微增長的情況下，仍會為長城汽車貢獻可觀的絕對銷量。至於後續車型如何推進，如何保持“持久新鮮度”，戰略決策就顯得尤為關鍵。
從已有的資訊看，WEY品牌之後的發力點將集中在“新能源”和“智慧駕駛”兩個方面，這也是長城汽車整體最需要“補的課”。無論是“雙積分”的壓力，還是技術熱點所向，WEY都需要在這兩個方面宣示新的豪華主張，畢竟，安全不應該是唯一的宣傳點。
據瞭解，WEY首款插電混合動力車型P8（等價於VV7混動版）將在今年上市，同時，WEY也在推進智慧駕駛層面的技術突破。更值得關注的是，定位於VV7和VV5之間的VV6車型也將進一步覆蓋市場，甚至於，長城汽車戰略放棄多年的轎車業務也有可能借WEY品牌再度復興。
其實，在2018年，WEY品牌不僅有著潛力可觀的銷量前景，而且也有著推陳出新的產品活力。如果在最熱的技術市場補足短板，WEY的戰略規劃也將更加清晰。10萬輛之後，WEY跨上了一個新臺階，“下一個10萬輛”多久可以達成，也許更值得期待。
雖然，哈弗H6仍是“一車獨大”，但銷量權重確實有所降低，雖然降低的比重不大，但可以看出長城努力的方向。首先，哈弗H6升級換代，在產品力提升之後，車系價格穩定在10萬元以上，而老款H6“化身”為M6，繼續滿足部分消費者的購車需求。這樣做的好處在於，哈弗H6實現了“向上”的成就，但在銷量上，M6勢必會分流一部分潛在客戶，哈弗H6曾經月銷8萬台的高度再難企及。
其實，當哈弗開始將注意力投向產品調整之後，對於銷量的執念本就可以放下了，由高速增長轉向高質增長，及時跳出“冠軍陷阱”，這對於哈弗品牌整體的發展都將是向好的。也許，2018年，哈弗H6有可能丟掉SUV冠軍頭銜，但這何嘗不是一種“放下”，而“放下”不正是為了奔跑得更快嗎？
另一款表現較好的車型是哈弗H2，累計銷量同比增長9.2%，月均銷量接近於18,000輛，逐漸成為哈弗品牌的另一個支點。在中國車市，緊湊級SUV仍然是占比最大的SUV細分市場，慢慢地衍生出了更多的“再細分市場”。所以，長城汽車還要在“兩個支點”哈弗H6和H2之間再插入一款車型，也就是將在今年上市的哈弗H4，繼續在緊湊級SUV市場“淘金”。
列舉一個旁證：2017年，長安汽車的“救世主”車型是CS55，在價格上與長安CS75存在高度重合，均定位於緊湊級SUV，但因為產品區分度比較明顯，分屬不同的細分市場，潛在用戶也有區隔，所以達成了“1+1>2”的效果。
其實，當哈弗H4加入SUV陣營之後，哈弗所期待的，是“1+1+1>3”的效果。但這樣的模式並非一路通達，需要在產品區分和行銷策略上均做出努力。畢竟，有一種思維在汽車圈仍屢試不爽，“寧願出現少許高低產品的衝突，也不能放過任何可能的市場空白”。起碼，在當前的市場環境下，這條定律依舊站得住腳的。
《童濟仁汽車評論》認為，哈弗未來需要在兩個細分市場推出更符合消費變化趨勢的產品，一個是能代表哈弗品牌旗艦形象的5米左右7座大空間SUV市場，主流使用者需要的是滿足家用，而非硬派越野路線；第二是在個性化、尺寸偏小的市場上，如何給潛在客戶更具配價比和更高造型品質的產品選擇。
▎長城：從轎車到新能源車型的試驗田
長城銷量：1,603輛，同比下滑23.9%，環比下滑0.8%
對轎車業務採取了戰略放棄的態度，長城C30存在的意義是什麼？在12月銷量中，我們發現一個有趣的現象。長城C30的批發銷量為1,603輛，其中，長城C30E（純電動）售出了1,229輛。或許，轎車正是長城補齊新能源短板的試驗田，畢竟，離“雙積分”具體實施已經不遠了。
▎WEY：每款車型單月銷量破萬已成常態！
WEY銷量：21,349輛，環比增長4.3%。
【12月亮點】
1、VV7和VV5銷量環比繼續增長，“破萬”將成新常態。
2、新品牌迅速樹立產品使用者口碑。
【潛在風險】
1、後續車型如何繼續跟進？要不要重新做轎車？
2、其它本土競爭對手（如領克）產能釋放後激烈的競爭環境。
在截稿之前，WEY品牌旗下VV7和VV5兩款新車累計銷量已經突破10萬輛，而達到這一成績，WEY品牌僅僅用了9個月的時間。起碼，從銷量層面看，WEY已經到達了一定的高度，並且劃出了一條標準線。
WEY品牌得以快速打開市場，首先是因為切准了市場需求。畢竟，消費升級的潮流，以及用戶日漸成熟務實的消費觀念，為本土品牌向上崛起劃開了一道口子。在這種情況下，超預期滿足需求的產品力，再加上更接地氣的價格，其實已經抹平了處於外國品牌和本土品牌之間的“品牌差價”。
當產能和口碑陸續跟進之後，WEY“雙雄”的銷量潛力還有多大？每款車月均1萬+應該不成問題，這在車市微增長的情況下，仍會為長城汽車貢獻可觀的絕對銷量。至於後續車型如何推進，如何保持“持久新鮮度”，戰略決策就顯得尤為關鍵。
從已有的資訊看，WEY品牌之後的發力點將集中在“新能源”和“智慧駕駛”兩個方面，這也是長城汽車整體最需要“補的課”。無論是“雙積分”的壓力，還是技術熱點所向，WEY都需要在這兩個方面宣示新的豪華主張，畢竟，安全不應該是唯一的宣傳點。
據瞭解，WEY首款插電混合動力車型P8（等價於VV7混動版）將在今年上市，同時，WEY也在推進智慧駕駛層面的技術突破。更值得關注的是，定位於VV7和VV5之間的VV6車型也將進一步覆蓋市場，甚至於，長城汽車戰略放棄多年的轎車業務也有可能借WEY品牌再度復興。
其實，在2018年，WEY品牌不僅有著潛力可觀的銷量前景，而且也有著推陳出新的產品活力。如果在最熱的技術市場補足短板，WEY的戰略規劃也將更加清晰。10萬輛之後，WEY跨上了一個新臺階，“下一個10萬輛”多久可以達成，也許更值得期待。