我們常掛在嘴邊的駕駛樂趣究竟是什麼？
去過AMG駕控營之後，也算是好好地將賓士幾乎所有在售的AMG車型都擼了一遍了，爽啊。然後我就在想了，駕駛樂趣究竟是什麼呢？
動力當然是駕駛樂趣的一部分，誰不喜歡油門一跺，車子就像筋斗雲一樣，10秒鐘扣光12分的車呢？動力是我們對駕駛樂趣的第一層理解。操控好的車當然樂趣無窮了，但這也不是“駕駛樂趣”的全部。
首先是你喜不喜歡開車，開車的交通環境，開車的心情。喜歡開車的，隨便坐上一輛車就能樂呵半天，這你就離駕駛樂趣又邁出一大步了。
反過來，你去跟靠方向盤吃飯的人聊樂趣，例如開大眾計程車的司機，說你這個MQ200手動變速箱手感真棒，全世界無敵手。
路況也是重點，你開著一輛本來很有駕駛樂趣的車，和各種馬路流氓短兵相接，見招拆招，樂趣也就無從談起了。所以為什麼歐洲人買車會注重駕駛樂趣，
然後要看車和人有多少互動，能不能調動人的情緒。人感到開心，一定是跟某樣東西發生了關聯，調動出了“樂”這種情緒。例如AMG的某些特定車型配備的可變聲浪排氣。明明是同樣的一輛車，相同的馬力，相同的賽道，相同的速度，排氣設置在文明模式和爆炸模式，開起來就是完全不一樣的感覺。
這就是為什麼我們常說，改了排氣，聽著聲音就感覺車子多了50匹了。
其他的像方向盤的轉向手感，座椅的承托力和包裹力，其實也屬於人和車發生交互的範疇，如果你能夠和汽車有更多的交流，
一個典型的正面例子就是馬自達，你說昂克賽拉，動力不大加速不快，輪胎一般過彎極限不高，為什麼大家就是覺得馬自達的車很有駕駛樂趣呢？
這就是因為馬自達的車，轉向和油門、刹車，比例感非常好，和駕駛者保持了最豐富的溝通，就像是人的手腳的延伸。打轉向和踩油門，甚至包括發動機的呼吸聲，讓你感到不像是在操作一個機器，而是像用腦電波來操縱EVA一樣。馬自達們滿足了人類“駕馭”、“征服”、“完全掌控”的邪惡欲望，所以我們就感到興味盎然咯。
就算是300匹的思域，也未必比200匹的BRZ有樂趣。
對的，就是這種完全掌控的感覺，但是“度”也非常關鍵。就像女朋友一樣的，太聽話，覺得不好玩；太敏感，也不好玩。就是要那種能給你恰到好處的反應的，能夠體現出你的駕駛技術的，才最好玩。
很多人覺得賽車那麼吵，過彎極限那麼高，座椅又那麼有包裹性，換擋“哐當哐當”的特別有機械感，肯定很有駕駛樂趣。但事實上我覺得恰好相反，凡事過猶不及，排氣震耳欲聾，車身的顛簸又好比5級地震，賽車給人的回饋太過於強烈，以至於已經超過“逗你玩”的層次了。如果你有一個笑點超級低的朋友，笑話你只講出去三個字他就已經笑到要打120搶救了，久而久之，你不會覺得講笑話給他聽很好玩。賽車是人車互博，這已經不是樂趣的範疇了。
其次，賽車是為了能夠在賽道上壓榨出每一滴性能的速度機器，它的車身動態全都是為了更高效率地減速、過彎、加速而調校的，其實車身動態並不豐富。
我想，新老NSX就是很好地詮釋“快”和“好玩”並不是一回事的最佳例證。
車身動態不豐富的車，一定是沒有樂趣的車。就像高效率的發動機，和動力好的發動機，並不是一個概念，快的車和動態豐富的車，也是兩個概念。
寶馬M和各類法拉利就是這樣的例子，當然便宜一大截的豐田86/斯巴魯BRZ也屬此列。寶馬M系列的車身動態很豐富，尤其是車尾，老是想著要跑出來，簡直就是巨蟹座轉生，非常好玩。有的前驅車車尾也很喜歡亂跑，像嘉年華ST和本田CRZ，所以它們都是很好玩的前驅車。
如果真的要認真刷圈跑賽道，車尾過分活躍的設定一定快不到哪裡去。——我的意思不是說M車型跑得慢，而是如果它將車尾動態設置得貼服一點，甚至把一部分動力分配到前輪——就像保時捷做的那樣，一定能更快。
但是寶馬就不願意這麼做，至少真的要刷圈的話，會推出“認真刷圈版”。賓士的C63也是一樣，它靠動力可以把輪胎弄得像橡皮擦一樣在地面上摩擦摩擦，它沒辦法讓車尾穩穩當當地走線嗎？辦法一定有，可這會讓C 63變成一輛無趣的車。
GTR就是為了快而放棄駕駛樂趣的典型。
當然，“快”和“好玩”並不衝突，世界上絕大多數的快車都有駕駛樂趣，但是如果你要去追求極致的“快”或者極致的“樂趣”，另一方就要成為被拋棄的對象了。這竟然就像魚與熊掌，人就是那麼玄妙。
說了這麼多，那怎麼定義駕駛樂趣呢？首先，首先要將開車看成一件開心的事情，然後車要有豐富且清晰的人車資訊交換，操控要有有趣的動態， 有樂趣的車，一定是只有對汽車理解很深刻，同時自己也很喜歡開車的人才能搗鼓出來的。只有真正喜歡開車，才有辦法將這種對車的樂趣的要求，移植到自己經手的專案去。開過一些品牌的車，你能夠感覺到這個品牌的人，真的是發自內心的喜歡車，也發自內心地希望你也喜歡他們調出來的車。
而有的工程師本身並不喜歡開車，只把駕駛當作一份工作，把駕駛性、操穩的標定項目，一個個當KPI那樣去滿足，這就永遠調不出有樂趣的車了。
這就是因為馬自達的車，轉向和油門、刹車，比例感非常好，和駕駛者保持了最豐富的溝通，就像是人的手腳的延伸。打轉向和踩油門，甚至包括發動機的呼吸聲，讓你感到不像是在操作一個機器，而是像用腦電波來操縱EVA一樣。馬自達們滿足了人類“駕馭”、“征服”、“完全掌控”的邪惡欲望，所以我們就感到興味盎然咯。
就算是300匹的思域，也未必比200匹的BRZ有樂趣。
對的，就是這種完全掌控的感覺，但是“度”也非常關鍵。就像女朋友一樣的，太聽話，覺得不好玩；太敏感，也不好玩。就是要那種能給你恰到好處的反應的，能夠體現出你的駕駛技術的，才最好玩。
很多人覺得賽車那麼吵，過彎極限那麼高，座椅又那麼有包裹性，換擋“哐當哐當”的特別有機械感，肯定很有駕駛樂趣。但事實上我覺得恰好相反，凡事過猶不及，排氣震耳欲聾，車身的顛簸又好比5級地震，賽車給人的回饋太過於強烈，以至於已經超過“逗你玩”的層次了。如果你有一個笑點超級低的朋友，笑話你只講出去三個字他就已經笑到要打120搶救了，久而久之，你不會覺得講笑話給他聽很好玩。賽車是人車互博，這已經不是樂趣的範疇了。
其次，賽車是為了能夠在賽道上壓榨出每一滴性能的速度機器，它的車身動態全都是為了更高效率地減速、過彎、加速而調校的，其實車身動態並不豐富。
我想，新老NSX就是很好地詮釋“快”和“好玩”並不是一回事的最佳例證。
車身動態不豐富的車，一定是沒有樂趣的車。就像高效率的發動機，和動力好的發動機，並不是一個概念，快的車和動態豐富的車，也是兩個概念。
寶馬M和各類法拉利就是這樣的例子，當然便宜一大截的豐田86/斯巴魯BRZ也屬此列。寶馬M系列的車身動態很豐富，尤其是車尾，老是想著要跑出來，簡直就是巨蟹座轉生，非常好玩。有的前驅車車尾也很喜歡亂跑，像嘉年華ST和本田CRZ，所以它們都是很好玩的前驅車。
如果真的要認真刷圈跑賽道，車尾過分活躍的設定一定快不到哪裡去。——我的意思不是說M車型跑得慢，而是如果它將車尾動態設置得貼服一點，甚至把一部分動力分配到前輪——就像保時捷做的那樣，一定能更快。
但是寶馬就不願意這麼做，至少真的要刷圈的話，會推出“認真刷圈版”。賓士的C63也是一樣，它靠動力可以把輪胎弄得像橡皮擦一樣在地面上摩擦摩擦，它沒辦法讓車尾穩穩當當地走線嗎？辦法一定有，可這會讓C 63變成一輛無趣的車。
GTR就是為了快而放棄駕駛樂趣的典型。
當然，“快”和“好玩”並不衝突，世界上絕大多數的快車都有駕駛樂趣，但是如果你要去追求極致的“快”或者極致的“樂趣”，另一方就要成為被拋棄的對象了。這竟然就像魚與熊掌，人就是那麼玄妙。
說了這麼多，那怎麼定義駕駛樂趣呢？首先，首先要將開車看成一件開心的事情，然後車要有豐富且清晰的人車資訊交換，操控要有有趣的動態， 有樂趣的車，一定是只有對汽車理解很深刻，同時自己也很喜歡開車的人才能搗鼓出來的。只有真正喜歡開車，才有辦法將這種對車的樂趣的要求，移植到自己經手的專案去。開過一些品牌的車，你能夠感覺到這個品牌的人，真的是發自內心的喜歡車，也發自內心地希望你也喜歡他們調出來的車。
而有的工程師本身並不喜歡開車，只把駕駛當作一份工作，把駕駛性、操穩的標定項目，一個個當KPI那樣去滿足，這就永遠調不出有樂趣的車了。