成功並非偶然，豐田普銳斯如何奠定混動的霸主地位？
本文是雅斯頓原創分享文章
撰文 ✎ 佳佳
我們都知道，日本一直是發展電動汽車技術速度最快的少數幾個國家之一，特別是在混合動力汽車方面，一直高居世界領先地位。豐田普銳斯（Prius）作為世界上第一款量產的混合動力轎車，
只需回顧一下日本汽車工業的發展史，就會發現戰爭與石油危機是推動了日本汽車工業乃至整個國家製造業迅速發展的重要契機。日本作為一個島國，自然資源嚴重缺乏，而石油作為一種重要的戰略資源，對國家經濟的發展，社會的穩定有著不可估量的作用，同時伴隨著環境污染現狀的日益加劇，改變人們對傳統汽油發動機車型的依賴就變得刻不容緩了。
在當時的大環境下，除了日本豐田，美國通用也在致力於研發純電力驅動的汽車，最出名的便是1996年量產的EV1電動車。這款車型一經推出便受到了當地消費者的廣泛歡迎，但由於受到經濟、政治等複雜因素的影響，最終通用EV1只生產了一千多輛便被全數回收並銷毀了。
而豐田汽車團隊的處境則完全不同，想法也不太一樣。雖然他們的主要目的也是節能，但純電動並不是他們的選擇，製造一輛將電動車與傳統汽車完美融合的車型，才是其首選。1993年，豐田開啟了名為G21的專案，目的是要打造一輛引領新世紀趨勢的新車型。1995年在東京車展上，豐田發佈了一輛其貌不揚的普銳斯（Prius）混合動力概念車。
之後豐田普銳斯（Prius）便開始進入了持續改進、研發和測試的階段，
第一代普銳斯也算是典型的外觀不夠，技術來湊。在動力方面，第一代普銳斯搭載的1.5L直列四缸自然吸氣發動機和一台288V永磁交流電動機，其中汽油發動機最大功率為58馬力，最大扭矩102N·m，電動機最大功率29kW，最大扭矩305N·m，配備電控無級變速箱與EMS能量管理系統，豐田將這套油電混合動力系統稱之為“THS”，即Toyota Hybrid System，它的百公里油耗僅需3.22L。
按理說，在那個時代，節油表現如此出眾應該能收穫不錯的銷量，可惜事與願違，最終第一代普銳斯在日本本土的年銷量不足兩萬輛。可也正是因為這兩萬輛的銷量，讓豐田積累了大量的經驗，最終在2000年還將改款後的第一代普銳斯推廣到了北美和歐洲市場。正式這次成功試水與全球12.3萬輛銷量的保證，第二代車型的研發也正式提上日程。
也許是由於第一代車型太過平庸的外觀造型飽受爭議，在2003年第二代普銳斯被推出時，著實還是讓人眼前一亮，雖談不上驚豔，但絕對印象深刻。
第二代普銳斯一改上一代三廂車的造型，而採用了溜背設計，在外觀好感度上比一代強了不少。整車尺寸長寬高分別為4450/1725/1490mm，軸距2700mm，空間表現也比上一代有明顯提升，基本介於同時期的凱美瑞與卡羅拉之間。同時，得益於更加合理的空氣動力學設計，第二代普銳斯的風阻係數僅為0.26cd，這一資料在當時無疑是處於領先的。
在動力系統方面，豐田普銳斯也進行了全面升級，雖然發動機仍然採用的與第一代一樣的1.5L直列四缸自然吸氣發動機，但進行了重新調教，轉速提高了不少，電動機的輸出功率也提高了50kW，動力性能表現更好了，然而百公里油耗卻降低到了2.8L。除此之外，第二代普銳斯還獲得了五百多項專利，不管是在看得見的內飾配置上還是在看不見的技術應用上，第二代普銳斯的整體表現沒有讓人失望。
既然表現如此出色，進入中國銷售也就自然而然了，不過讓人意外的是，第二代普銳斯進入中國並不是以進口車的身份，而是直接國產。2005年12月，一汽豐田工廠投產第二代普銳斯，開啟了中國的混合動力市場。
雖然國產版車型無論是在外觀設計、內在配飾還是動力性能等方面都基本與海外版本保持了一致，但由於國內消費者對油電混合動力車型認知接受度低，國家對此類汽車也沒有多大的政策扶持，售價高昂的普銳斯並未得到消費者的認可。據悉，國產普銳斯2006年銷量僅為2152輛，2007年甚至只售出414輛。
與國內市場形成巨大反差的是，截至2011年第二代普銳斯停產，其在全球40多個國家共售出119.2萬輛，銷量幾乎是第一代車型的10倍。也正因于此，豐田的混動之路走得更加堅定了。
在2009年1月舉辦的北美車展上，第三代普銳斯概念車正式亮相，同年5月先後於日本本土與北美正式上市。在外觀造型上，第三代車型最大的變化估計就是前大燈，不再採用上一代的呆萌大眼，而採用了更加時尚靈動的大燈設計。軸距依舊採用的2700mm，整車長寬高尺寸分別為4480/1745/1480mm，與上一代相比尺寸變化不大。
動力系統的變化才是這一代車型的重點。第三代普銳斯搭載了全新的1.8升VVT-i四缸發動機，最大功率為99馬力，最大扭矩為142N·m，電動機最大功率650V，最大扭矩207N·m，動力性能更強，也滿足了更多人的需求。而且豐田在研發第三代車型過程中，又創造了100多項專利技術，正是由於這些先進技術的加持，最終第三代車型的重量不僅比上一代輕了20%，在百公里油耗上甚至達到了2.63L。
在銷量表現上，第三代普銳斯在全球市場不僅延續了第二代車型的火爆態勢，更是在原有基礎上更上了一層樓，甚至在後續幾年中為了鞏固自己在混動汽車領域的絕對霸主地位，又衍生了不少普銳斯其他車型。而且豐田也並未放棄中國市場，在2011年12月19日第三代普銳斯在一汽豐田投產，次年2月，國產第三代普銳斯正式上市，只是市場表現和第二代車型一樣，國人對油電混動車型並不感興趣。
即便如此，豐田普銳斯在全球特別是在北美市場已經取得了成功，如何馬不停蹄的更新換代保持熱度，便是它最緊迫的任務。2015年，第四代普銳斯正式上市，雖然新車外觀造型和內飾與上一代完全不同，但依然保持了與前兩代車型相似的車身輪廓。這一代車型是基於豐田全新的TNGA平臺打造而來，發動機、水箱、變速箱的位置放置的更低，整車實現輕量化，曾經佔用一部分後備箱空間的電池組也被移到了後座下方，使得整車配重更為合理，在增加一定操控性的基礎上，增加了後備廂空間。
第四代普銳斯在動力上仍然沿用了上一代的1.8升VVT-i四缸發動機，發動機功率相比上一代有所下降，但結合電動機的綜合功率為150馬力，比上一代提升了14馬力，仍配備電控無極變速箱。對於自己擅長的低油耗，第四代普銳斯自然不會鬆懈，新一代普銳斯發動機的熱效率甚至達到世界最高的40%，與目前市面上大多數發動機熱效率維持在30%左右的水準形成強烈對比。
鑒於前兩代普銳斯在國內不盡如人意的銷量，早在2016年前後豐田就曾透露，第四代普銳斯將不會國產，而是以整車進口方式在國內銷售。雖有遺憾，但結合目前我國的汽車市場現狀，這可能是它在中國最好的存在形式了，至少還能滿足一部分感興趣的消費者的需求。
圖 | 來源於網路
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豐田將這套油電混合動力系統稱之為“THS”，即Toyota Hybrid System，它的百公里油耗僅需3.22L。按理說，在那個時代，節油表現如此出眾應該能收穫不錯的銷量，可惜事與願違，最終第一代普銳斯在日本本土的年銷量不足兩萬輛。可也正是因為這兩萬輛的銷量，讓豐田積累了大量的經驗，最終在2000年還將改款後的第一代普銳斯推廣到了北美和歐洲市場。正式這次成功試水與全球12.3萬輛銷量的保證，第二代車型的研發也正式提上日程。
也許是由於第一代車型太過平庸的外觀造型飽受爭議，在2003年第二代普銳斯被推出時，著實還是讓人眼前一亮，雖談不上驚豔，但絕對印象深刻。
第二代普銳斯一改上一代三廂車的造型，而採用了溜背設計，在外觀好感度上比一代強了不少。整車尺寸長寬高分別為4450/1725/1490mm，軸距2700mm，空間表現也比上一代有明顯提升，基本介於同時期的凱美瑞與卡羅拉之間。同時，得益於更加合理的空氣動力學設計，第二代普銳斯的風阻係數僅為0.26cd，這一資料在當時無疑是處於領先的。
在動力系統方面，豐田普銳斯也進行了全面升級，雖然發動機仍然採用的與第一代一樣的1.5L直列四缸自然吸氣發動機，但進行了重新調教，轉速提高了不少，電動機的輸出功率也提高了50kW，動力性能表現更好了，然而百公里油耗卻降低到了2.8L。除此之外，第二代普銳斯還獲得了五百多項專利，不管是在看得見的內飾配置上還是在看不見的技術應用上，第二代普銳斯的整體表現沒有讓人失望。
既然表現如此出色，進入中國銷售也就自然而然了，不過讓人意外的是，第二代普銳斯進入中國並不是以進口車的身份，而是直接國產。2005年12月，一汽豐田工廠投產第二代普銳斯，開啟了中國的混合動力市場。
雖然國產版車型無論是在外觀設計、內在配飾還是動力性能等方面都基本與海外版本保持了一致，但由於國內消費者對油電混合動力車型認知接受度低，國家對此類汽車也沒有多大的政策扶持，售價高昂的普銳斯並未得到消費者的認可。據悉，國產普銳斯2006年銷量僅為2152輛，2007年甚至只售出414輛。
與國內市場形成巨大反差的是，截至2011年第二代普銳斯停產，其在全球40多個國家共售出119.2萬輛，銷量幾乎是第一代車型的10倍。也正因于此，豐田的混動之路走得更加堅定了。
在2009年1月舉辦的北美車展上，第三代普銳斯概念車正式亮相，同年5月先後於日本本土與北美正式上市。在外觀造型上，第三代車型最大的變化估計就是前大燈，不再採用上一代的呆萌大眼，而採用了更加時尚靈動的大燈設計。軸距依舊採用的2700mm，整車長寬高尺寸分別為4480/1745/1480mm，與上一代相比尺寸變化不大。
動力系統的變化才是這一代車型的重點。第三代普銳斯搭載了全新的1.8升VVT-i四缸發動機，最大功率為99馬力，最大扭矩為142N·m，電動機最大功率650V，最大扭矩207N·m，動力性能更強，也滿足了更多人的需求。而且豐田在研發第三代車型過程中，又創造了100多項專利技術，正是由於這些先進技術的加持，最終第三代車型的重量不僅比上一代輕了20%，在百公里油耗上甚至達到了2.63L。
在銷量表現上，第三代普銳斯在全球市場不僅延續了第二代車型的火爆態勢，更是在原有基礎上更上了一層樓，甚至在後續幾年中為了鞏固自己在混動汽車領域的絕對霸主地位，又衍生了不少普銳斯其他車型。而且豐田也並未放棄中國市場，在2011年12月19日第三代普銳斯在一汽豐田投產，次年2月，國產第三代普銳斯正式上市，只是市場表現和第二代車型一樣，國人對油電混動車型並不感興趣。
即便如此，豐田普銳斯在全球特別是在北美市場已經取得了成功，如何馬不停蹄的更新換代保持熱度，便是它最緊迫的任務。2015年，第四代普銳斯正式上市，雖然新車外觀造型和內飾與上一代完全不同，但依然保持了與前兩代車型相似的車身輪廓。這一代車型是基於豐田全新的TNGA平臺打造而來，發動機、水箱、變速箱的位置放置的更低，整車實現輕量化，曾經佔用一部分後備箱空間的電池組也被移到了後座下方，使得整車配重更為合理，在增加一定操控性的基礎上，增加了後備廂空間。
第四代普銳斯在動力上仍然沿用了上一代的1.8升VVT-i四缸發動機，發動機功率相比上一代有所下降，但結合電動機的綜合功率為150馬力，比上一代提升了14馬力，仍配備電控無極變速箱。對於自己擅長的低油耗，第四代普銳斯自然不會鬆懈，新一代普銳斯發動機的熱效率甚至達到世界最高的40%，與目前市面上大多數發動機熱效率維持在30%左右的水準形成強烈對比。
鑒於前兩代普銳斯在國內不盡如人意的銷量，早在2016年前後豐田就曾透露，第四代普銳斯將不會國產，而是以整車進口方式在國內銷售。雖有遺憾，但結合目前我國的汽車市場現狀，這可能是它在中國最好的存在形式了，至少還能滿足一部分感興趣的消費者的需求。
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