湯叔解惑：都說騰勢是一款好車 為什麼銷量慘澹？
最近騰勢500的媒體試駕會，把這個幾乎被人忘記了的品牌重新喚回到了用戶的視野中。在我的職業生涯中有幸從2014年上市的騰勢300到2016年上市的騰勢400，再到今年剛上市的騰勢500都進行過深度體驗。
■ 這幾乎是一個造型設計直接影響銷量的經典案例
提起騰勢，無論是媒體人還是用戶，第一反應就是一個字：醜。第二個反應就是：銷量太低太冷門。甚至曾經報出月銷量1台的新聞，
為什麼大家對這台車造型的評價如此一致，並且如此大的影響了它的銷售業績？為什麼騰勢會被設計成如此讓人接受不了的體態？基於我在主機廠做過產品戰略規劃的經驗，
■ 作為早期探路者，面對無限可能，也面對風險
從時間點來看，比亞迪和戴姆勒宣佈成立合資公司的時間是在2010年。騰勢的第一款產品騰勢300上市時間是在2014年，也就是說騰勢300歷經了4年多的研發週期。
當初戴姆勒之所以與比亞迪合資最大的動機當然是比亞迪的動力電池技術及工業化能力，除此之外就是預判中國將迎來巨大的電動車消費升級。要知道那是在2010年之前做的戰略決策，在當時那個時間點，
換句話說，在戴姆勒和比亞迪合資的那個年代，全球市場還沒有任何可參考的對標車型，也沒有任何企業做出過成功的量產車。而做過產品研發的人應該知道，
作為一個2014年就要量產的車型，必須在2010年甚至更早就要完成市場調研，確定整車的技術架構，關鍵尺寸，造型等等。而在比亞迪和戴姆勒定義騰勢的那個時間點，全世界都沒有任何一個車型可做參考，特斯拉也還沒火。
正因為騰勢是一款正向開發的產品，所以整車關鍵尺寸可以完全按照市場需求進行定義。比如，作為純電動車，超大的“軸長比”（軸距與車身長度的比值）是有別于燃油車的重要特徵。因為電動車不需要像傳統燃油車那樣考慮如何佈局發動機、變速箱以及傳動系統。
所以，在有限的車身長度下，可以做出超長的軸距。這麼做，一來可以最大程度的拓展乘員艙空間，二來，由於電池佈局在車身底部，前後車軸之間，超長的軸距也有利於佈局更大的電池包、攜帶更多度電以提高續航里程。
騰勢在縱向尺寸定義上確實是按照這個邏輯，這就讓其4642毫米（騰勢500增加到了4672毫米沒有實質變化）的車長可以擁有2880毫米的軸距，讓它獲得了超大的後排腿部空間。1850毫米的車寬在當時是很多C級車才能達到的尺寸，所以作為30萬左右價位的車型還是比較具備市場競爭力的，現在看來也沒毛病。騰勢最大的問題在於1642毫米的車高定義。
■ 空間“領先”同級的目標設定，不得不妥協造型來遷就空間
從研發的角度來說，在進行工程設計之前，必須對每一項關鍵性能做出性能目標定義。我們回到2010年，按照傳統汽車研發的目標定義方法，往往要在造型開展之前，定義出造型目標以及車內空間目標。而目標的依據主要是基於已上市的對標車型，在他們的單項性能基礎上，定義出哪些做到“Leading”（領先），哪些做到“Competitive”（具有競爭力），哪些做到“Follow”（跟隨）——這是正向開發的關鍵流程。
當騰勢被確定要開發成一款三廂轎車，並且基於中國市場對於大空間的需求，在車內空間競爭力的目標定義上，很顯然會被定義成Leading，從已上市的騰勢產品來看，在空間方面確實給出了讓人滿意的答卷。
雖然騰勢的車長和車寬尺寸定義足夠支撐起其“大空間”的目標訴求，但由於純電動車車底需要佈局超大的電池包，而電池包勢必會侵佔部分整車的縱向空間，在滿足足夠離地間隙的情況下（如果讓電池包的高度侵佔離地間隙，會導致通過性變差，這也是比亞迪e6廣受詬病的原因）只能讓車身擁有更大的高度才能滿足電池包的佈局。所以，只能妥協整車體態，來遷就大空間的需求。
■ “自以為是”的創新，挑戰了用戶的傳統審美
不過話說回來，如果回到2010年，誰也不知道將來的純電動車會長什麼樣。或許當初戴姆勒和比亞迪的工程師認為，要達到足夠乘坐和裝載空間的三廂電動轎車就只能長成這個樣子。
亦或許，他們當初覺得，這種相比傳統燃油車造型的巨大差異，能夠然讓用戶更加容易記住這是一台“獨特”的電動車。殊不知，使用者對汽車造型的審美是有一定慣性的，當用戶還習慣的認為修長的車頭，低矮的車身更符合空氣動力學的流線設計才是漂亮的汽車的時候，騰勢的造型確實會讓多數使用者很難接受。
到此我總結下，騰勢表現出這樣的 “設計劣勢”，原因大致有三：
1. 早期設計時，由於缺乏可參考藍本導致的路線錯誤；
2. 對空間領先性的追求，導致了造型上的缺失；
3. 沒有足夠的用戶需求思維，過度挑戰了市場普適審美。
其實以上三點中，前兩條更像是原因，第三條則是結論。也是為何本來沒啥對手的騰勢銷量慘澹的主要原因，這真是一個非常令人遺憾的案例。當然，目前純電市場整體需求也是重要原因之一，但是如果設計和行銷做的好些，騰勢的市場表現完全可以更好的。
■ 除去設計，其實騰勢的優勢非常明顯，未來更可期待
基於以上，外形設計就是騰勢300從一上市就開始被人恥笑的原因。國內多數媒體人都覺得這是個笑話，都覺得一定是比亞迪和戴姆勒的內耗才設計出了這樣的產品。
2014年我們第一次拿到這款產品測試時，聽到的評論多數都是負面的：貴、醜、續航里程短等等。但是兩年後的2016年騰勢推出了騰勢400，磷酸鐵鋰電池容量增加到了62千瓦時，續航里程有了明顯提高。
再過了兩年後的2018年，推出了騰勢500，磷酸鐵鋰電池容量增加到了70千瓦時，NEDC綜合工況續航里程超過了450公里，並且騰勢未來應該還會換裝全新的、能量密度更大的三元鋰電池（比亞迪正在全面把乘用車動力電池從能量密更低的磷酸鐵鋰更換成三元鋰的技術路線），預計換裝三元鋰之後續航里程可以輕鬆突破600公里，而價格應該不會有太大變化。即便是目前使用磷酸鐵鋰的騰勢500，在補貼後30萬左右的價格區間內已經逐漸找回了市場競爭力。
■ 看好騰勢的未來
當然，整車造型特別是體態的變化不會有換裝電芯那麼容易，需要等到這輪產品生命週期結束之後，下一代產品的上市才能有明顯改觀。我相信，歷經了4年的中國市場的打磨，騰勢所定義的下一代產品無論是造型還是性能，不出大錯的話，將更具競爭力。
正因為騰勢是一款正向開發的產品，所以整車關鍵尺寸可以完全按照市場需求進行定義。比如，作為純電動車，超大的“軸長比”（軸距與車身長度的比值）是有別于燃油車的重要特徵。因為電動車不需要像傳統燃油車那樣考慮如何佈局發動機、變速箱以及傳動系統。
所以，在有限的車身長度下，可以做出超長的軸距。這麼做，一來可以最大程度的拓展乘員艙空間，二來，由於電池佈局在車身底部，前後車軸之間，超長的軸距也有利於佈局更大的電池包、攜帶更多度電以提高續航里程。
騰勢在縱向尺寸定義上確實是按照這個邏輯，這就讓其4642毫米（騰勢500增加到了4672毫米沒有實質變化）的車長可以擁有2880毫米的軸距，讓它獲得了超大的後排腿部空間。1850毫米的車寬在當時是很多C級車才能達到的尺寸，所以作為30萬左右價位的車型還是比較具備市場競爭力的，現在看來也沒毛病。騰勢最大的問題在於1642毫米的車高定義。
■ 空間“領先”同級的目標設定，不得不妥協造型來遷就空間
從研發的角度來說，在進行工程設計之前，必須對每一項關鍵性能做出性能目標定義。我們回到2010年，按照傳統汽車研發的目標定義方法，往往要在造型開展之前，定義出造型目標以及車內空間目標。而目標的依據主要是基於已上市的對標車型，在他們的單項性能基礎上，定義出哪些做到“Leading”（領先），哪些做到“Competitive”（具有競爭力），哪些做到“Follow”（跟隨）——這是正向開發的關鍵流程。
當騰勢被確定要開發成一款三廂轎車，並且基於中國市場對於大空間的需求，在車內空間競爭力的目標定義上，很顯然會被定義成Leading，從已上市的騰勢產品來看，在空間方面確實給出了讓人滿意的答卷。
雖然騰勢的車長和車寬尺寸定義足夠支撐起其“大空間”的目標訴求，但由於純電動車車底需要佈局超大的電池包，而電池包勢必會侵佔部分整車的縱向空間，在滿足足夠離地間隙的情況下（如果讓電池包的高度侵佔離地間隙，會導致通過性變差，這也是比亞迪e6廣受詬病的原因）只能讓車身擁有更大的高度才能滿足電池包的佈局。所以，只能妥協整車體態，來遷就大空間的需求。
■ “自以為是”的創新，挑戰了用戶的傳統審美
不過話說回來，如果回到2010年，誰也不知道將來的純電動車會長什麼樣。或許當初戴姆勒和比亞迪的工程師認為，要達到足夠乘坐和裝載空間的三廂電動轎車就只能長成這個樣子。
亦或許，他們當初覺得，這種相比傳統燃油車造型的巨大差異，能夠然讓用戶更加容易記住這是一台“獨特”的電動車。殊不知，使用者對汽車造型的審美是有一定慣性的，當用戶還習慣的認為修長的車頭，低矮的車身更符合空氣動力學的流線設計才是漂亮的汽車的時候，騰勢的造型確實會讓多數使用者很難接受。
到此我總結下，騰勢表現出這樣的 “設計劣勢”，原因大致有三：
1. 早期設計時，由於缺乏可參考藍本導致的路線錯誤；
2. 對空間領先性的追求，導致了造型上的缺失；
3. 沒有足夠的用戶需求思維，過度挑戰了市場普適審美。
其實以上三點中，前兩條更像是原因，第三條則是結論。也是為何本來沒啥對手的騰勢銷量慘澹的主要原因，這真是一個非常令人遺憾的案例。當然，目前純電市場整體需求也是重要原因之一，但是如果設計和行銷做的好些，騰勢的市場表現完全可以更好的。
■ 除去設計，其實騰勢的優勢非常明顯，未來更可期待
基於以上，外形設計就是騰勢300從一上市就開始被人恥笑的原因。國內多數媒體人都覺得這是個笑話，都覺得一定是比亞迪和戴姆勒的內耗才設計出了這樣的產品。
2014年我們第一次拿到這款產品測試時，聽到的評論多數都是負面的：貴、醜、續航里程短等等。但是兩年後的2016年騰勢推出了騰勢400，磷酸鐵鋰電池容量增加到了62千瓦時，續航里程有了明顯提高。
再過了兩年後的2018年，推出了騰勢500，磷酸鐵鋰電池容量增加到了70千瓦時，NEDC綜合工況續航里程超過了450公里，並且騰勢未來應該還會換裝全新的、能量密度更大的三元鋰電池（比亞迪正在全面把乘用車動力電池從能量密更低的磷酸鐵鋰更換成三元鋰的技術路線），預計換裝三元鋰之後續航里程可以輕鬆突破600公里，而價格應該不會有太大變化。即便是目前使用磷酸鐵鋰的騰勢500，在補貼後30萬左右的價格區間內已經逐漸找回了市場競爭力。
■ 看好騰勢的未來
當然，整車造型特別是體態的變化不會有換裝電芯那麼容易，需要等到這輪產品生命週期結束之後，下一代產品的上市才能有明顯改觀。我相信，歷經了4年的中國市場的打磨，騰勢所定義的下一代產品無論是造型還是性能，不出大錯的話，將更具競爭力。