中國日本聯合打造世界最快新能源列車，時速到達500公里！
中國向全世界推廣高鐵出行方式的活動看來肯定會升溫，
重慶理工大學參與研發的賴晨光教授的話說，高速氣動懸浮列車第一代、第二代樣式試製及實車試驗已經在日本完成。
報導稱，這種列車的最高時速可能達到500公里，將超過上海的磁懸浮列車，後者的實際最高時速為430公里。
“希望”號新幹線是日本現營的三類子彈頭列車中速度最快的一類，
賴晨光沒有回復有關新款懸浮列車專案的電子郵件採訪。
在2011年提交給電氣與電子工程師協會國際機器人技術與自動化大會的論文中，日本東北大學的科研團隊率先介紹了這一懸浮列車專案。
同上海的磁懸浮列車一樣，高速氣動懸浮列車也不接觸軌道。
上海的磁懸浮列車採用磁懸浮方式，理應實現同樣的效果，但車廂底部與鐵軌之間形成傳統的風阻，導致列車效率降低，造價攀升。
根據2016年啟動的政府計畫，中國提出開發最高時速分別為500公里和250公里的、能夠適應全世界各種軌距的下一代客運列車和貨運列車。
中國把高速列車當做與美日歐進行科技競爭並取得優勢的下一個排頭兵。
在海外修建高速鐵路是北京“一帶一路”宏偉倡議的一部分，這一倡議旨在加強從亞洲到非洲的商貿、基礎設施聯通。另外，雖然中國本國高鐵網的規模已位居世界第一，但是它還在繼續擴建，整個項目計畫耗資3.5萬億元人民幣。
中國的高鐵營業里程現在已達2.2萬公里，計畫到2020年延至3萬公里，聯通全國八成以上的城市。
賴晨光說，高速氣動懸浮列車的設計方案以飛機為靈感，行駛平穩，這會加快列車的商用步伐。環形擾流器可以在列車運行時讓列車保持平穩。
他說，這種懸浮列車的設計受到鵜鶘的啟發，鵜鶘利用變動翱翔技術，在不同速度的氣團之間獲得升力。
賴晨光說，這個只用自然能源驅動、零污染的項目，看似不太可能完成，而實際上卻離老百姓的生活很接近。
一種利用空氣動力原理實現懸浮的新型列車目前正由中日雙方共同研發。這種列車時速可達400-500公里，且能耗僅為磁懸浮列車的約1/6，因而可完全利用清潔能源運行。
這種列車2001年就由日本東北大學開始研發，中方空氣動力學教授賴晨光2004年開始接觸這一項目，2007年開始深入參與研究，並顛覆性地提出採用“環形翼”，較日方原先採用的傳統翼大幅提高了列車行駛的穩定性和升阻比。
日本將于2025年開通設計時速400公里的氣動懸浮列車線路。
該報記者在在重慶理工大學車輛工程學院看到了這樣的“高速氣動懸浮列車”模型。這款高速氣動懸浮列車模型長一米多，子彈頭車頭似高鐵列車，車身則有環形翼和氣流推進器，又跟飛機有些相似。
重慶理工大學領銜參與高速氣動懸浮列車研發的教授賴晨光介紹，“高速氣動懸浮列車第一代、第二代樣式試製及實車試驗已經在日本完成。”
這樣的高速氣動懸浮列車，完全採用自然能源驅動，使用成本低，速度還非常快。“如果以時速500公里為前提，氣動懸浮列車的能耗是高鐵的1/3、磁懸浮列車的1/6”，賴晨光教授介紹。
賴晨光說，他是在2004年接觸到這一專案的。“那時候，我以吉林大學教師的身份參與這個項目。”
2007年，賴晨光來到日本，更加深入地參與了該項目的研究，“主要負責空氣動力學這一塊。”
中日研發氣動懸浮列車一種利用空氣動力原理實現懸浮的新型列車目前正由中日雙方共同研發。這種列車時速可達400-500公里，且能耗僅為磁懸浮列車的約1/6，因而可完全利用清潔能源運行。
這種列車2001年就由日本東北大學開始研發，中方空氣動力學教授賴晨光2004年開始接觸這一項目，2007年開始深入參與研究，並顛覆性地提出採用“環形翼”，較日方原先採用的傳統翼大幅提高了列車行駛的穩定性和升阻比。
日本將于2025年開通設計時速400公里的氣動懸浮列車線路。
該報記者在在重慶理工大學車輛工程學院看到了這樣的“高速氣動懸浮列車”模型。這款高速氣動懸浮列車模型長一米多，子彈頭車頭似高鐵列車，車身則有環形翼和氣流推進器，又跟飛機有些相似。
重慶理工大學領銜參與高速氣動懸浮列車研發的教授賴晨光介紹，“高速氣動懸浮列車第一代、第二代樣式試製及實車試驗已經在日本完成。”
這樣的高速氣動懸浮列車，完全採用自然能源驅動，使用成本低，速度還非常快。“如果以時速500公里為前提，氣動懸浮列車的能耗是高鐵的1/3、磁懸浮列車的1/6”，賴晨光教授介紹。
賴晨光說，他是在2004年接觸到這一專案的。“那時候，我以吉林大學教師的身份參與這個項目。”
2007年，賴晨光來到日本，更加深入地參與了該項目的研究，“主要負責空氣動力學這一塊。”