中歐班列的機遇與挑戰

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《中國經濟週刊》記者 牛綺思 | 綜合整理

（本文刊發於《中國經濟週刊》2018年第16期）

近日，《中國經濟週刊》刊發《“滬歐通”上海發車，建起移動的“跨境電商海外倉”》一文，

報導了上海至莫斯科的中歐班列“滬歐通”首發一事，讓中歐班列的網路熱度再次上升，並引發廣泛討論。

中歐班列是按照固定車次、線路等條件開行的集裝箱國際鐵路聯運班列。資料顯示，2017年，中歐班列開行3673列，同比增長116%，超過過去6年的總和；國內開行城市38個，到達歐洲13個國家36個城市，較2016年新增5個國家23個城市；全程執行時間從開行初期的20天以上逐步縮短至12～14天；整體運輸費用較開行初期下降約40%。

對此，網友紛紛表示，中歐班列的開通，從中國內陸連接起亞洲和歐洲，啟動了更廣泛、更有潛力的商品市場。

《中國經濟週刊》2018年第15期（4月16日）《“滬歐通”上海發車，建起移動的“跨境電商海外倉”》

用中歐班列盤活亞歐大陸市場

@Patrick：作為介於空運和海運之間的一種方式，

一種新的運輸方式正在崛起。

@面壁者：中歐班列的開通，說明我國陸運的潛力還有很大空間。

@陶然：列車運輸將成為跨境電商物流的重要補充。和航空、海運相比，列車是價格和時間綜合成本的最佳選擇。

@橡樹園：近年來，跨境電商“全球購”熱潮日益興起，但傳統的國際郵路主要集中在海運和空運，不但運力明顯不足，且海運耗時過長，

空運運量小且成本高。若能通過中歐班列運輸郵包，時間將比海運節約20多天，成本也低於空運，無疑將開闢一條性價比更高的國際郵路。

@熊貓嘟嘟嘟：身處海外多年，近年來最明顯的變化，就是中國遊客越發強大的消費能力。隨著新中產人群的擴大，消費升級是必然。但並不是人人都有時間到歐洲兜一圈，跨境電商成為必然的選擇。

@小蟹：鐵路速度快，海運跑一個月到歐洲，

鐵路15天就到了，我們現在正是用中歐班列盤活亞歐大陸。

中歐班列還面臨哪些問題？

@聞汀：歐洲方面的鐵路基礎建設滯後，人員管理運維也滯後。

@李果：中歐班列需要進一步加快市場運營程度，並減少政府補貼；中歐班列開通的意義不能簡單通過現有的盈利能力衡量，更重要的是拉動地方經濟發展與對外開放。

@探索新絲路：目前看來，在與中歐班列沿途國家的雙邊貿易中，

中國如能給予適當的優惠條款，將有利於刺激當地經濟發展，也有利於中歐班列的可持續發展。另外，比如波蘭馬拉舍維奇場站的擁堵，就會使鐵路運輸時間變長，是一個不穩定因素。如果可以發展更多進入歐洲的線路，建設更多、擴容更大的場站，將對中歐班列帶來長期的利益。

@顏昊霖：中亞有很多國家是純內陸國，不臨海。中歐班列若是單從中歐兩個端點來講，優勢可能並不明顯，因為目前的貿易強國都有入海口，但是對於沿途內陸國家優勢就很大了。比如哈薩克之類的內陸國家，有鐵路貨運樞紐在，中國就能在這裡開拓市場。

@馮旭斌：現在一些中歐班列還在跟海運去做競爭，通過降價把那些原本走海運的客戶硬拉上來走鐵路，這是很不好的現象。鐵路國際物流有自己的屬性和價格體系，中歐班列在商業上應該找到清晰定位，並服務好自己的客戶群體。

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優勢可能並不明顯，因為目前的貿易強國都有入海口，但是對於沿途內陸國家優勢就很大了。比如哈薩克之類的內陸國家，有鐵路貨運樞紐在，中國就能在這裡開拓市場。

@馮旭斌：現在一些中歐班列還在跟海運去做競爭，通過降價把那些原本走海運的客戶硬拉上來走鐵路，這是很不好的現象。鐵路國際物流有自己的屬性和價格體系，中歐班列在商業上應該找到清晰定位，並服務好自己的客戶群體。

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