天津號超大型礦砂船
這種龐然大物可以一次性裝載40萬噸的礦砂，
而且借助最新的裝卸技術可以在16個小時就裝卸完畢。除此之外，它還採用了更加清潔的天然氣作為燃料，在更加環保的同時，也大幅度降低了單位重量礦砂的運輸成本。像這樣的超大型礦砂船，雖然大類上仍然算是散裝運輸船的一種，但因為其用途專一，其設計的針對性很高。這種船隻的存在是極度依賴市場需求的，故直到亞洲尤其是我國對礦砂的需求大增之後，
它才在這片海域變得流行起來。
礦砂船的基本結構
在通常的貨運船隻設計時，貨倉的尺寸通常是盡可能地擴大，以保證一次運輸能夠獲得最大的收益。但因為礦砂船的貨物密度普遍很高的緣故，同等重量的貨物，在礦砂船這裡就不需要特別巨大的艙室來裝載了。
與油輪相比，礦砂船的貨倉體積甚至有可能只達到同等載重的前者的一半。但在總體佈局方面，二者還是有很多共同之處的。
除去裝載貨物的能力之外，礦砂船的另外一個重要性能就是貨物的裝卸能力。畢竟，在商場上，時間永遠和成本掛鉤。為了保證能夠加快貨物裝卸的速度甚至要達到“一次裝載”（即一次性將貨倉裝滿）的程度，我國的船舶設計人員顯然是煞費苦心的。
不過，從現今公開的天津號所具備的裝卸貨物能力來看，他們的努力顯然取得了良好成果。
因事故而斷成兩截的馬來西亞籍運輸船
雖然通常情況下，提到高科技的時候，人們總是會下意識地想起各種精密細小的產品。
但實際上，在超過一定的尺度之後，“大”也是技術能力的一種集中體現。像這樣數十萬噸之巨的艦船，絕不是說單純地用鋼鐵堆一個差不多形狀的外殼就能了事的。甚至是設計成熟的船舶，在遭遇意外情況的時候也不免出事故。
為此，唯有在設計之初就盡可能考慮一切不利因素，並且盡力留出針對意外情況的設計餘裕來，這樣超大型的船舶才能被人放心地使用。
除去船體強度之外，在艦船空載-滿載狀態切換時的平衡問題，甚至於艦船受海浪振動影響而可能產生的共振問題，在設計的時候都必須考慮進去。因此，天津號的交付，應當被視作我國在大型船舶的設計建造能力上的有一個進步。