面對各國對集裝箱航運業的補貼政策 馬士基CEO提出強烈批評

據搜航網獲悉，近日，馬士基集團首席執行官SørenSkou對“持續的國家援助”發出嚴厲的批評，但沒有直接提及韓國近期在現代商船進行的大規模注資。“政府沒有理由插手集裝箱運輸……”首席執行官說。

▲馬士基集團首席執行官Søren Skou

“正如我們所看到的那樣，政府沒有真正的理由補貼我們的行業，儘管一些國家通過建造沒有盈利且沒有盈利業務模式的公司來說不需要的船舶來繼續這樣做。”馬士基首席執行官在一次採訪中表示。

“現在大多數政府已經離開了集裝箱行業，

因為他們已經意識到市場是托運人和客戶的，市場創造了有競爭力的服務和大量的貿易，因此政府沒有理由插手集裝箱運輸。”他沒有提及任何國家的名字，也沒有引用韓國幾周前對航運業提供大規模補貼的決定。

韓國在造船和航運業方面尤為突出，像HMM這樣的公司可以從國家貸款和擔保總計7.53億美元。就在一周前，韓國進出口銀行(import Bank of Korea)公佈了本月早些時候中國政府宣佈的大規模5年期救市計畫。

該計畫旨在在未來三年內，以200艘新船為目標，全面提升韓國的國家艦隊。

目前，HMM與馬士基航運公司和MSC在200萬的聯盟中合作，但該公司在擴大自己的船隊，並加強其在全球市場的影響力方面有著明確的雄心，因此，一旦200艘的合作安排在未來幾年內到期，它就能獨立運作。

▲CEO i Maersk, Søren Skou：對我們這個行業來說，這是激動人心的時刻。多年來，該行業一直或多或少地專注於建造更大的船舶。現在不再是這樣了。

“我們都在過去十年的產能過剩中發揮了作用，但我想強調的是，這個行業不需要更多的補貼，即使在我們經歷了整合之後，也有超過10家主要的公司，我們正在爭奪市場份額，

這只在航運業中才能見到。”

Søren Skou表示，幾家大型班輪公司已經下了相當大的訂單，而集裝箱船的報廢率也大幅下降，再加上多年的價格戰對所有利益相關者都造成了巨大損失。

另一方面，他也指出了行業的一些優勢。強勁的全球經濟加上全面的整合，給我們帶來了樂觀的空間。

“在過去的20年裡，我們在我們的行業中已經經歷了三次大規模的整合，其中最後一次可能仍在進行中。

在短短3年時間裡，全球20家公司中有8家已經消失，而前五家最大的航空公司的市場份額也在不斷增長。我認為這將改變市場動態，朝著積極的方向發展。”Skou說，他目前正在努力拉馬士基航運公司的准班率，提高全球排名。

與其繼續爭取最低運費，應該把重點轉向客戶服務，創新和數位化。舉個例子，馬士基希望能夠像預訂私人飛機票一樣容易地預訂集裝箱運輸。但是，現在遠遠不符合現實。

“設想一家航空公司，四分之一的乘客從來沒有出現過，公司也沒有得到補償，而同一家航空公司可以將乘客送上下一架飛機，或者在下周的飛機上，而不會有任何後果。這或多或少是今天集裝箱運輸的情況。新的數位解決方案使客戶和班輪公司都能獲得更高程度的承諾，”他解釋說。

“這是我們行業令人興奮的時刻。多年來，這個行業一直或多或少地專注於建造更大的船舶。現在已經不是這樣了。”

歐洲的船運公司也從本國政府那裡獲得了大量的國家補貼，特別是以有利可圖的稅收計畫形式，使船東能夠向海員支付淨工資，就像在歐洲廣泛使用的有益噸位稅收計畫一樣。這兩個方案都代表了歐盟批准的國家援助。

應該把重點轉向客戶服務，創新和數位化。舉個例子，馬士基希望能夠像預訂私人飛機票一樣容易地預訂集裝箱運輸。但是，現在遠遠不符合現實。

“設想一家航空公司，四分之一的乘客從來沒有出現過，公司也沒有得到補償，而同一家航空公司可以將乘客送上下一架飛機，或者在下周的飛機上，而不會有任何後果。這或多或少是今天集裝箱運輸的情況。新的數位解決方案使客戶和班輪公司都能獲得更高程度的承諾，”他解釋說。

“這是我們行業令人興奮的時刻。多年來，這個行業一直或多或少地專注於建造更大的船舶。現在已經不是這樣了。”

歐洲的船運公司也從本國政府那裡獲得了大量的國家補貼，特別是以有利可圖的稅收計畫形式，使船東能夠向海員支付淨工資，就像在歐洲廣泛使用的有益噸位稅收計畫一樣。這兩個方案都代表了歐盟批准的國家援助。