節能環保｜新能源造車打響前哨戰：初創車企也不會有犯錯機會
在將於4月27日開幕的2018年北京國際車展上，近20家國內新能源汽車初創企業、約50台新能源汽車和概念車將參展，
約70個國內外傳統汽車品牌，將展出超過100台新能源准量產車和概念車，其中，純電動車型占到七成以上……
如果把3年來新能源汽車初創企業與傳統車企之間的較量理解為輿論戰、心理戰、資本爭奪戰，那麼真正短兵相接的“前哨戰”，將在這次車展上正式打響。
從“打嘴仗”到當面“過招”
超過300家新品牌、上萬億元投資、500萬輛產能規劃……說起國內新能源造車的熱度，上述3個數字，消費者很容易在公開報導中找到。
互聯網基因、用戶思維、極致體驗、生態、顛覆、新商業模式……提起新能源汽車初創企業的優勢，上述詞彙和概念，消費者也一定不陌生。
在以“定義汽車新生活”為主題的本屆北京國際車展上，背後有BAT加持的蔚來、威馬、小鵬，
其實，較量的大幕在北京國際車展開幕前已經拉開。成立於2015年的零跑汽車，啟動了位於浙江金華的製造基地專案，並召開了合作夥伴大會。同樣成立於2015年的威馬汽車，
傳統車企也沒有閑著。鑒於“雙積分”（企業的油耗積分和新能源積分）政策將於2019年對新能源積分開展考核，加快推出新能源產品已是當務之急。
4月17日，
同日，上汽乘用車公司發佈了插電強混版本的運動型中級轎車MG6。
當“鯰魚”變成了“沙丁魚”
在新能源初創車企成立之初，行業主管部門希望能夠引入新生力量，就像往沙丁魚群裡丟進鯰魚一樣，推動傳統車企加快向新能源、智慧網聯轉型。這也是國家發改委先後批准15家初創企業生產資質的意圖所在。兩年多來，沙丁魚群確實被激發出了活力，但當初的鯰魚卻似乎變成了沙丁魚。
寰球汽車集團董事長吳迎秋解釋說，經過幾年的摔打，初創車企的調門發生了明顯變化：過去總說傳統車企這不行那不行，如今卻講起了“敬畏”；過去總是強調互聯網基因帶來的顛覆性創新，現在無論是車型選擇、造型設計、新能源技術、智慧網聯解決方案還是商業模式，甚至使用者體驗設計，都越來越同質化。比如，多家企業都宣稱自己的純電車型可以30分鐘充電80%，更多的企業在展示基於智慧語音辨識的車聯網系統，其實它們背後的供應商都是寧德時代和科大訊飛。而類似的技術，同樣已經或將要搭載到上汽、吉利等傳統車企的產品上。
更讓業內人士擔心的是初創企業高企的成本。一位汽車分時租賃企業的投資人透露，近期有一些初創新能源車企找上門來談合作，同樣補貼後不到10萬元的車型，它們的成本比傳統車企要高出大約1.5萬元。
“按照目前的成本、售價核算，每售出一台純電動中級轎車，政府補貼7萬元左右企業才能打平。2020年政府補貼取消，新能源汽車靠什麼生存？”上汽集團副總裁王曉秋不無擔憂地說，原本預計，電動汽車成本中占大頭的三元鋰電池採購價每年會有幾個百分點的下降。但是近來，三元材料中的鈷價格上漲了15%，動力電池企業全面漲價已經是箭在弦上。
年銷售百萬輛、銷售收入上千億元的傳統車企都在為成本發愁，初創企業的壓力更是毋庸諱言。畢竟，對於資本而言，再漂亮的PPT、再動聽的故事，最終還是要落實到投資收益率和回報週期上。
但是，略顯沉重的現實依然無法削減對新能源汽車的投資熱情。明勢資本創始合夥人黃明明曾公開表示，未來10年，汽車行業最大的結構性機會就是“出行+智慧電動汽車”，它將在全球帶來幾十萬億元的市場和巨大的投資機會。
推動新能源汽車初創企業投資熱情的，還有地方政府的大力支持。如今，尋找新動能、實現產業轉型升級，是擺在地方政府面前的重要任務。而產業關聯度廣、吸納就業量大、產值高且位元列“中國製造2025”十大重點產業之中的新能源汽車，就成了地方政府爭搶的目標。
能否存活的關鍵是消費者認可度
“今年下半年，一批初創車企的產品將下線或交付，如果在產品、服務等方面達不到之前宣稱的水準，有可能會削弱消費者以及資本方對初創企業的信心。”汽車行業分析師張志勇說。
不過，從合資企業即將在北京車展上發佈的新能源汽車量產規劃看，即便有“雙積分”的硬約束，面對中國新能源汽車市場啟動期的配套設施、消費者接受度、成本等諸多不確定性，傳統車企尤其是跨國公司更傾向于從成本和利潤方面考量新車的投放時間和力度。
以大眾汽車為例，從2019年開始，上汽大眾、一汽—大眾兩家合資企業將開始生產基於現有的MQB平臺的純電動汽車；到2020年底或2021年，基於MEB純電動平臺、續航里程最高達600公里的新能源車型，才會在中國上市。
當然，初創車企並非都是來自互聯網領域的行外人，很多具有汽車產業背景，甚至本身就是車企投資的項目。
日前，2016年成立的一家名不見經傳的智慧電動車初創企業SFMOTORS，首次全球公開亮相就帶來了四電機驅動技術平臺、智慧駕駛測試車輛以及兩輛全新智慧電動SUV車型SF5和SF7。更讓業界感興趣的是擬定的產品推出速度——2018年在美國市場開啟預定，2019年美國上市，同年進入中國市場。
“智慧電動汽車產業鏈的整合能力，決定著新能源汽車初創企業究竟能走多遠。”SFMOTORS公司創始人張正萍說，這種整合包括作為OEM汽車製造商的系統整合，以及製造業產業鏈的垂直整合等。而建立一個開放的產業鏈合作機制，與合作夥伴一起孕育新技術以實現技術的快速反覆運算，是初創企業有別于傳統車企的重要標誌。據介紹，這家由小康股份初始投資的初創企業，不僅在重慶和美國擁有以工業4.0標準打造的工廠，還與博世、英飛淩、杜爾、西門子等全球供應商以及百度等國內互聯網公司開展了合作。
“作為一家初創公司，小鵬員工數量還不到1000人，但研發人員已超過70%，未來兩年，我們的研發人員要達到5000人左右。”在小鵬汽車董事長何小鵬看來，對研發的高度重視、靈活機制對人才的吸引力是初創車企快速彌補技術短板的法寶之一。
對於初創企業而言，更重要的是消費者的認可度。“在經過更多的反覆運算和磨合達到更高品質前，絕不讓消費者成為第一批用戶。”何小鵬說，為此，小鵬汽車主動推遲了上市量產車的發佈時間。畢竟，對於沒有品牌積累的初創車企，市場不會提供犯錯誤的機會。
中企君薦讀
關注兩會特別報導之“市長之聲”請點擊“閱讀原文”
----------------------------------
本文選自人民日報。編輯：米果。
本平臺尊重文章原作者的辛勤勞動和原著版權，如您對我們的文章存在異議，歡迎後臺聯繫我們，我們將第一時間回復處理。
在這個時代，我們以傳播資訊、分享知識為已任。微信關注中國企業報公號：zgqybnews，關於財經你想知道的這都有！
這也是國家發改委先後批准15家初創企業生產資質的意圖所在。兩年多來，沙丁魚群確實被激發出了活力，但當初的鯰魚卻似乎變成了沙丁魚。寰球汽車集團董事長吳迎秋解釋說，經過幾年的摔打，初創車企的調門發生了明顯變化：過去總說傳統車企這不行那不行，如今卻講起了“敬畏”；過去總是強調互聯網基因帶來的顛覆性創新，現在無論是車型選擇、造型設計、新能源技術、智慧網聯解決方案還是商業模式，甚至使用者體驗設計，都越來越同質化。比如，多家企業都宣稱自己的純電車型可以30分鐘充電80%，更多的企業在展示基於智慧語音辨識的車聯網系統，其實它們背後的供應商都是寧德時代和科大訊飛。而類似的技術，同樣已經或將要搭載到上汽、吉利等傳統車企的產品上。
更讓業內人士擔心的是初創企業高企的成本。一位汽車分時租賃企業的投資人透露，近期有一些初創新能源車企找上門來談合作，同樣補貼後不到10萬元的車型，它們的成本比傳統車企要高出大約1.5萬元。
“按照目前的成本、售價核算，每售出一台純電動中級轎車，政府補貼7萬元左右企業才能打平。2020年政府補貼取消，新能源汽車靠什麼生存？”上汽集團副總裁王曉秋不無擔憂地說，原本預計，電動汽車成本中占大頭的三元鋰電池採購價每年會有幾個百分點的下降。但是近來，三元材料中的鈷價格上漲了15%，動力電池企業全面漲價已經是箭在弦上。
年銷售百萬輛、銷售收入上千億元的傳統車企都在為成本發愁，初創企業的壓力更是毋庸諱言。畢竟，對於資本而言，再漂亮的PPT、再動聽的故事，最終還是要落實到投資收益率和回報週期上。
但是，略顯沉重的現實依然無法削減對新能源汽車的投資熱情。明勢資本創始合夥人黃明明曾公開表示，未來10年，汽車行業最大的結構性機會就是“出行+智慧電動汽車”，它將在全球帶來幾十萬億元的市場和巨大的投資機會。
推動新能源汽車初創企業投資熱情的，還有地方政府的大力支持。如今，尋找新動能、實現產業轉型升級，是擺在地方政府面前的重要任務。而產業關聯度廣、吸納就業量大、產值高且位元列“中國製造2025”十大重點產業之中的新能源汽車，就成了地方政府爭搶的目標。
能否存活的關鍵是消費者認可度
“今年下半年，一批初創車企的產品將下線或交付，如果在產品、服務等方面達不到之前宣稱的水準，有可能會削弱消費者以及資本方對初創企業的信心。”汽車行業分析師張志勇說。
不過，從合資企業即將在北京車展上發佈的新能源汽車量產規劃看，即便有“雙積分”的硬約束，面對中國新能源汽車市場啟動期的配套設施、消費者接受度、成本等諸多不確定性，傳統車企尤其是跨國公司更傾向于從成本和利潤方面考量新車的投放時間和力度。
以大眾汽車為例，從2019年開始，上汽大眾、一汽—大眾兩家合資企業將開始生產基於現有的MQB平臺的純電動汽車；到2020年底或2021年，基於MEB純電動平臺、續航里程最高達600公里的新能源車型，才會在中國上市。
當然，初創車企並非都是來自互聯網領域的行外人，很多具有汽車產業背景，甚至本身就是車企投資的項目。
日前，2016年成立的一家名不見經傳的智慧電動車初創企業SFMOTORS，首次全球公開亮相就帶來了四電機驅動技術平臺、智慧駕駛測試車輛以及兩輛全新智慧電動SUV車型SF5和SF7。更讓業界感興趣的是擬定的產品推出速度——2018年在美國市場開啟預定，2019年美國上市，同年進入中國市場。
“智慧電動汽車產業鏈的整合能力，決定著新能源汽車初創企業究竟能走多遠。”SFMOTORS公司創始人張正萍說，這種整合包括作為OEM汽車製造商的系統整合，以及製造業產業鏈的垂直整合等。而建立一個開放的產業鏈合作機制，與合作夥伴一起孕育新技術以實現技術的快速反覆運算，是初創企業有別于傳統車企的重要標誌。據介紹，這家由小康股份初始投資的初創企業，不僅在重慶和美國擁有以工業4.0標準打造的工廠，還與博世、英飛淩、杜爾、西門子等全球供應商以及百度等國內互聯網公司開展了合作。
“作為一家初創公司，小鵬員工數量還不到1000人，但研發人員已超過70%，未來兩年，我們的研發人員要達到5000人左右。”在小鵬汽車董事長何小鵬看來，對研發的高度重視、靈活機制對人才的吸引力是初創車企快速彌補技術短板的法寶之一。
對於初創企業而言，更重要的是消費者的認可度。“在經過更多的反覆運算和磨合達到更高品質前，絕不讓消費者成為第一批用戶。”何小鵬說，為此，小鵬汽車主動推遲了上市量產車的發佈時間。畢竟，對於沒有品牌積累的初創車企，市場不會提供犯錯誤的機會。
中企君薦讀
關注兩會特別報導之“市長之聲”請點擊“閱讀原文”
----------------------------------
本文選自人民日報。編輯：米果。
本平臺尊重文章原作者的辛勤勞動和原著版權，如您對我們的文章存在異議，歡迎後臺聯繫我們，我們將第一時間回復處理。
在這個時代，我們以傳播資訊、分享知識為已任。微信關注中國企業報公號：zgqybnews，關於財經你想知道的這都有！