封面故事｜40年彈指一揮間的中國汽車強國夢（下）

【編者按】所謂第三階段就是指當前中國汽車產業正在進行的更精彩而影響更深遠的進程。這一階段的發展將決定今後中國汽車產業在全球的地位。

在這一階段也並非完全一帆風順的，

2009年1月WTO仲裁機構通過了歐盟、美國、加拿大訴我國2004年汽車產業政策中，關於構成“整車特徵”的管理條款違反WTO規則。當年，工信部與發改委發文停止執行“產業政策”中與此相關條款。這是我國汽車產業在全球化過程中所得到深刻的歷練。

實際上，

這階段一開始就已出現了中國品牌和合資品牌同台競技的格局，甚至在一些領域出現了與之前翻轉的局面。其中新能源汽車就是一個典型的例子。二三十年前是中國車企追求外企，如今迫於中國政府“雙積分管理”政策的壓力，外企不得不屈尊尋求中國新能源汽車發展良好的車企合作合資，以求解決迫在眉睫的積分短板。在此時機，為進一步擴大改革開放，國務院和發改委、商務部又接連發佈兩項關於促進外資增長和外商投資產業指導目錄的檔，也同時為跨國車企尋求應對之策提供了一個機會。

江淮大眾和福特眾泰為代表的一批新合資企業就是這股新浪潮的典型案例。這件事從積極方面看也確是一種新的正能量，可能形成雙贏局面。中方企業可借此錦上添花提高品牌知名度，進一步提高技術管理、工藝流程水準，

加快產業升級和探索全球化的新路徑。當然，在這新浪潮中難免會混入各種其它目標的“泥沙”，例如除了新能源汽車合作之外還想趁機引進常規能源車，以及外企企圖尋求新的代工企業來避免關稅的壓力等等。總之，這不僅是中外企業之間的博弈，也是企業與國家政策實施間的利益博弈。

在這個發展階段中還有不少新的全球化動向，例如中企在歐美等發達國家和地區建設新能源汽車廠，就地生產就地銷售；中企利用自己的新能源汽車產品在許多西方國家和城市推廣汽車共用出行等等。最近更有吉利接二連三地在全球實施並購，包括去年。這個在15年前還被譏為“不怕死乘吉利”的企業，吞下的馬拉西亞最大車企寶騰49.9%股份、豪華品牌路特斯51%的股份。

以及最近的全球第一豪華品牌戴姆勒公司近10%的股份。

中國品牌車企精彩的一幕幕大戲還在演繹之中，但這一階段的進程僅僅是開始而已，正如前英國著名首相溫斯頓•邱吉爾在二戰初期阿拉曼戰役慶祝午宴上演說的一句名言“現在不是結束。甚至不是結束的開始。但可能是開始的結束”。

是的，中國汽車產業正在向更高的高度發展。前不久結束的兩會中，工信部長苗圩預計，2020年新能源車將實現10%的比例。科技部前部長萬鋼提出了中國新能源汽車產量要隔年翻番的目標，也就是說在2020年完成200萬輛的目標之後，到2022年就是要完成400萬輛，如此類推。這是一個在全球範圍內無人敢於設想，更無人可以企及的目標。與此相對應的是，動力電池的系統能量密度在2020年達到160Wh/kg之後還要上攻300Wh/kg的水準。

隨著獨一無二的大市場，以及技術領先地位的初步形成，中國在全球汽車標準、法規制定的話語權也在提升。3月13~16日召開的聯合國世界車輛協調論壇（WP29）第174次會議上，中國、美國、歐盟和日本共同牽頭制定的“電動汽車安全全球技術規劃（EVS-GTR）”經《1998年協定書》締約方投票表決，獲全票通過。其中中國專家牽頭了其中3個研究小組的工作，對電動汽車整車防水、動力電池熱擴散和電動商用車安全等方面的問題作出了系統研究。這是我國第一次以主要牽頭國的身份全程主導並深度參與完成制定的全球技術法規。這標誌著我國在汽車標準法規領域內，從“跟隨者”向“主導者”的轉變。同時，這也意味著我國汽車的產業升級正在加速進行。

我國在發展低碳化新能源汽車的同時，網聯化、智慧化等核心技術發展也毫不遜色。蔚來、威馬、小鵬、奇點、拜騰、小康、國能、正道等一大批造車新勢力的湧入為智慧網聯汽車的發展注入了無窮的活力。或許更具有象徵意義的是，上海和北京已經相繼發放了無人駕駛在開放公路行駛的牌照（駕駛席上需有10年以上駕齡的司機作安全保障）。無論是新勢力或是傳統車企均有積極參與。上海汽車、上海蔚來和百度Apllo等獲得了第一批智慧網聯汽車在開放道路測試號牌。

另外，還有14家有中資背景的企業也得到了在美國道路上測試自動駕駛汽車的許可，如上汽榮威、小康SF Moton等眾多的車企。

在中國經濟從高速增長向高品質轉化的過程中，汽車產業的電氣化、網聯化、智慧化、共用化的最新發展無疑是舉足輕重的。同時汽車產業的最新發展也處在一個最好的時代，有國家營造的良好政策環境、有已經鑄就的汽車工業現代化製造體系和研發體系、更有全球最穩定、最有潛力的第一大市場，以及擁有比較雄厚資金實力，初步具有海內外市場運作經驗並有1000多萬輛年銷售能力的中國品牌自主車企的方陣隊伍。

但在這一發展階段能否真正把握住在新能源汽車補貼退坡、合資品牌新能源汽車產品開始進入市場之前的“視窗期”和“機遇期”，以及進口汽車產品可能的下調關稅等都是對中資企業的一個考驗。

2017年下半年國務院及發改委、商務部兩份關於繼續擴大改革開放，鼓勵外資投資的檔頒發，意味著40年來，中國汽車產業在戰略上已從有限開放、昇華到深度開放，並融入全球汽車產業；在戰術上已從開放中的被動防守進入到明確目標大量運用資本的力量，主動出擊的階段。

新能源智慧網聯汽車作為“中國製造2025”的一個組成部分，目前正在遭遇美國特朗普政府的全方位阻擊，但是這已經是徒勞而已。

40年彈指一揮間，中國的汽車強國夢正在實現中。

文章作者：久陵

本文選自《汽車財經》4月刊封面故事，轉載請注明作者及出處！

是的，中國汽車產業正在向更高的高度發展。前不久結束的兩會中，工信部長苗圩預計，2020年新能源車將實現10%的比例。科技部前部長萬鋼提出了中國新能源汽車產量要隔年翻番的目標，也就是說在2020年完成200萬輛的目標之後，到2022年就是要完成400萬輛，如此類推。這是一個在全球範圍內無人敢於設想，更無人可以企及的目標。與此相對應的是，動力電池的系統能量密度在2020年達到160Wh/kg之後還要上攻300Wh/kg的水準。

隨著獨一無二的大市場，以及技術領先地位的初步形成，中國在全球汽車標準、法規制定的話語權也在提升。3月13~16日召開的聯合國世界車輛協調論壇（WP29）第174次會議上，中國、美國、歐盟和日本共同牽頭制定的“電動汽車安全全球技術規劃（EVS-GTR）”經《1998年協定書》締約方投票表決，獲全票通過。其中中國專家牽頭了其中3個研究小組的工作，對電動汽車整車防水、動力電池熱擴散和電動商用車安全等方面的問題作出了系統研究。這是我國第一次以主要牽頭國的身份全程主導並深度參與完成制定的全球技術法規。這標誌著我國在汽車標準法規領域內，從“跟隨者”向“主導者”的轉變。同時，這也意味著我國汽車的產業升級正在加速進行。

我國在發展低碳化新能源汽車的同時，網聯化、智慧化等核心技術發展也毫不遜色。蔚來、威馬、小鵬、奇點、拜騰、小康、國能、正道等一大批造車新勢力的湧入為智慧網聯汽車的發展注入了無窮的活力。或許更具有象徵意義的是，上海和北京已經相繼發放了無人駕駛在開放公路行駛的牌照（駕駛席上需有10年以上駕齡的司機作安全保障）。無論是新勢力或是傳統車企均有積極參與。上海汽車、上海蔚來和百度Apllo等獲得了第一批智慧網聯汽車在開放道路測試號牌。

另外，還有14家有中資背景的企業也得到了在美國道路上測試自動駕駛汽車的許可，如上汽榮威、小康SF Moton等眾多的車企。

在中國經濟從高速增長向高品質轉化的過程中，汽車產業的電氣化、網聯化、智慧化、共用化的最新發展無疑是舉足輕重的。同時汽車產業的最新發展也處在一個最好的時代，有國家營造的良好政策環境、有已經鑄就的汽車工業現代化製造體系和研發體系、更有全球最穩定、最有潛力的第一大市場，以及擁有比較雄厚資金實力，初步具有海內外市場運作經驗並有1000多萬輛年銷售能力的中國品牌自主車企的方陣隊伍。

但在這一發展階段能否真正把握住在新能源汽車補貼退坡、合資品牌新能源汽車產品開始進入市場之前的“視窗期”和“機遇期”，以及進口汽車產品可能的下調關稅等都是對中資企業的一個考驗。

2017年下半年國務院及發改委、商務部兩份關於繼續擴大改革開放，鼓勵外資投資的檔頒發，意味著40年來，中國汽車產業在戰略上已從有限開放、昇華到深度開放，並融入全球汽車產業；在戰術上已從開放中的被動防守進入到明確目標大量運用資本的力量，主動出擊的階段。

新能源智慧網聯汽車作為“中國製造2025”的一個組成部分，目前正在遭遇美國特朗普政府的全方位阻擊，但是這已經是徒勞而已。

40年彈指一揮間，中國的汽車強國夢正在實現中。

文章作者：久陵

本文選自《汽車財經》4月刊封面故事，轉載請注明作者及出處！