一路向西，成都與西安的亞歐中心之爭
文／天下網商記者 陶旺波
沒有海港、不沿江河，兩座地處內陸的城市南北相望，
西安於北，自古帝王都，是中國歷史上重要的交通樞紐，近年來成為快遞巨頭的必爭之地。
成都于南，乃天府之國，但“蜀道難，難於上青天”，即便今天已是西南物流中心，其資源稟賦和地理條件也仍被認為不及西安。
一場看似實力懸殊的較量，卻正因產業西移、消費升級和智慧物流等多重因素而出現轉機。
如今幾乎每天都會有一輛列車從成都北站出發，
一路向西帶來的物流升級
從DHL的中國員工到成都物流協會秘書長，何磊見證了成都如何一步步成為西南區域物流中心。
尤其是近期，蓉歐快鐵開通、天府機場開工、臨空經濟示範區獲批、四川自貿區落地，
促使成都物流格局發生變化的首要原因，便是中國製造業的一路向西。
與西部大開發不同，中國製造業的“西進”直接為四川帶來了大量電子設備和汽車製造企業。何磊告訴《天下網商》，2003年英特爾晶片專案落戶成都時，最關心的不是地價、稅收優惠，而是“原材料怎麼進來，
而西南內陸經濟發展長期以來都受制於交通物流，大量承接了產業轉移之後，這種矛盾越發突出，促使成都在2003年成立了“現代物流業發展領導小組辦公室”（物流辦），開啟“物暢其流”的轉型。
十多年間，物流辦從一個協調機構連番升級，現在成了市直屬的正局級單位，主管機構的強勢地位使得成都物流規劃得以順利推進。相形之下，
而產業向西帶動物流升級後，就又吸引著商貿向西。作為蓉歐快鐵起點，成都國際鐵路港已經成為亞洲最大的鐵路集裝箱貨運站，先後獲批國家多式聯運海關監管中心、汽車整車進口口岸、肉類進口口岸和保稅物流中心（B型）等多種口岸功能。
（蓉歐快鐵示意圖）
“現在蓉歐單程時間只要10天左右，相當於海運的三分之一，成本比空運低很多，時效價格很合適，已經是中歐之間開通班列最多的線路。” 成都物流辦人士對《天下網商》說。
對於商家而言，這種變化價值不小。在央視專題片《從成都出發》中，一位傢俱建材商表示，蓉歐快鐵開通後，全程運輸時間從以前的3個月縮短到15天，極大地解決了物流成本和資金周轉困難的問題。
不過，單純地一路向西顯然是不夠的，成都乃至四川進出口貿易的失衡，給物流業帶來了不少難題，廣受詬病的就是蓉歐快鐵去程爆滿，而返程空載。成都物流辦的相關資訊顯示，回程車與去程車之比在50%左右。
“為了保證返程滿載率，就得控制去程班列數量，這也造成去程爆滿。”何磊說。
上述成都物流辦人士告訴《天下網商》，蓉歐返程貨物主要是消費品，隨著國內市場對境外商品需求越來越大，政府也在推薦批發零售企業進口，等自貿區的政策落實之後，跨境商品會更多，預計今年就可以實現蓉歐快鐵去程與返程的平衡。
西南對標，成都的空中優勢
與北上廣等傳統物流中心不同，成都的物流起步比較晚。但這樣的歷史落後，如今卻是成都的優勢所在。
因為沒有歷史負擔，成都就有了更大的物流規劃空間，用以滿足產業佈局、企業的需求。目前，成都的物流集中發展區聚集了UPS、FedEx、DHL、中遠洋、中外運等國內外知名物流企業100多家。
但在產業西進的過程中，成都不可避免被拿來與重慶比較。物流作為招商引資的重要要素，也慢慢變成成渝之爭的關鍵所在。
與成都相比，重慶有水路優勢，公路運輸的難題比較突出。
但直轄市的身份和國家中心城市的定位讓重慶頗具優勢。在一帶一路的規劃中，重慶既是長江經濟帶的起點，又是一帶一路的陸上節點，重慶作為兩大戰略交匯點的意義不言自明。
儘管政治地位不如重慶，但西南交通大學運輸學院副院長張錦表示，物流是為經濟產業服務的，成都城市圈的經濟能量和市場潛力，要強于重慶，這決定了成都物流發展的現狀和前景，要優於重慶。
正是借助這個優勢，成都在物流規劃中提出來，要連接西南和西北，成為長江經濟帶的戰略支點、“一帶一路”的核心節點、連接“一帶一路”和長江經濟帶的重要紐帶。
不過，要在對標的過程中勝出，成都需要一個獨特的物流優勢。
何磊表示，成都這樣不沿江、不靠海的內陸城市，要變成一個對外開放的口岸城市，重點就是航空。
在過去幾年間，戴爾、聯想、富士康紛紛落戶成都，成都貨運航線資源的吸引力起到了重要作用。相應地，成都也在孜孜不倦地協調增開新航線。
目前，成都國際航線已經超過95條，客運量僅次於北上廣，物流量61.1萬噸位居全國第五。隨著2016年成都天府國際機場的開工，成都以航空作為突破口建設西部開放門戶的戰略日漸清晰。
今年3月5日，國家發改委、民航局批復設立成都臨空經濟示範區，規劃面積約100.4平方公里，專設了航空物流與口岸貿易等五大功能區。這是繼鄭州航空港、青島膠東、重慶、廣州和上海虹橋後，又一個獲批的國家級臨空經濟示範區。
何磊對《天下網商》表示，以電子資訊為代表的高端產業體系逐漸成型，成都國際航空樞紐地位將會繼續凸顯，成都空港口岸功能和開放門戶功能將會進一步提升。
成都真的有機會？
南部的臨空經濟示範區、北部的青白江鐵路港加上川南臨港片區，成都的立體物流體系已經有了初步的雛形。隨著廈蓉歐、深蓉歐、甬蓉歐等10條國內幹線的陸續開通，成都正在升級為連接中國南方與歐洲東部的轉運樞紐。
“成都物流業迎來了百年一遇的機會！”何磊說，根據四川自貿區的定位，成都實際上已經不再是區域物流中心，而是亞歐大陸轉運中心。
同是一帶一路的節點和中歐鐵路網的起點，位於西南的成都與大西北的西安有很多相似之處。
但西安處於米字型公路網中，其交通的通達性在國內可能僅次於水運與陸運交匯的武漢。地理位置上，位於中國幾何中心的西安也有著更加重要的戰略意義，加上歷史文化因素，西安在國家“一帶一路”戰略中佔據著更為重要的地位。
物流企業也對地理位置優越的西安青睞有加，今年初，圓通、京東、傳化物流等國內企業紛紛在西安跑馬圈地，規劃建設智慧物流基地。
不過，在何磊看來，地理位置和一帶一路的大格局中，成都也許比不上西安，但西南的環境承載力和經濟活躍度顯然要強於西北。這也使得西安雖然具有得天獨厚的區位優勢，但物流業發展的速度和規模卻不盡如人意。
統計資料顯示，去年西安咸陽國際機場旅客輸送量3705萬人次，位列全國第8位，貨郵輸送量為23.38萬噸，都遠低於成都。在成都天府國際機場建成後，差距可能還會更大。
繼上海、北京之後，成都將成為國內第三個雙機場城市
對於成都、西安的物流業差異，身處一線的物流企業更有體會。
傳化物流人士在調研中瞭解到，西安物流業發展短板不少，比如在西安東、西、北側三個方向，散落著41個傳統物流場站，既制約了物流空間的拓展性，又加劇了城市的擁堵，更使得西安物流業還處在規模小、秩序亂的局面當中，資訊化程度較差。
而四川傳化陸鯨的相關負責人李華對《天下網商》表示，由於一批資訊化物流企業的入駐，加上成都的合理規劃和城市共同配送體系的推進，成都物流業已經一改以往的散亂局面，整個行業邁向了現代化升級的快速通道。
西南交通大學管理學院教授戴賓認為，未來參與國際競爭的主體是經濟活躍的城市群，而在中國西部，只有成都周邊存在城市群的雛形。“成綿樂高鐵開通後，讓成都平原城市群有了可能，有足夠的產業集聚和經濟規模參與全球性的競爭。”他說。
另外，經濟發達的南方腹地、前景大好的東盟市場，讓成都這個偏居四川盆地的城市，更有與西安一掰手腕、競爭亞歐物流中心的底氣。
成都市物流辦人士向《天下網商》表示，成都到中南半島的“泛亞班列”也在未來規劃中，以後不僅要打通成都向南出境的物流通道，還要延伸至泰國、新加坡等東南亞國家，與海上絲綢之路經濟帶對接。就如成都市物流“十三五”規劃的那樣，要拓展經濟發展空間和腹地，形成具有全球影響力的國際物流樞紐。
不過，單純地一路向西顯然是不夠的，成都乃至四川進出口貿易的失衡，給物流業帶來了不少難題，廣受詬病的就是蓉歐快鐵去程爆滿，而返程空載。成都物流辦的相關資訊顯示，回程車與去程車之比在50%左右。
“為了保證返程滿載率，就得控制去程班列數量，這也造成去程爆滿。”何磊說。
上述成都物流辦人士告訴《天下網商》，蓉歐返程貨物主要是消費品，隨著國內市場對境外商品需求越來越大，政府也在推薦批發零售企業進口，等自貿區的政策落實之後，跨境商品會更多，預計今年就可以實現蓉歐快鐵去程與返程的平衡。
西南對標，成都的空中優勢
與北上廣等傳統物流中心不同，成都的物流起步比較晚。但這樣的歷史落後，如今卻是成都的優勢所在。
因為沒有歷史負擔，成都就有了更大的物流規劃空間，用以滿足產業佈局、企業的需求。目前，成都的物流集中發展區聚集了UPS、FedEx、DHL、中遠洋、中外運等國內外知名物流企業100多家。
但在產業西進的過程中，成都不可避免被拿來與重慶比較。物流作為招商引資的重要要素，也慢慢變成成渝之爭的關鍵所在。
與成都相比，重慶有水路優勢，公路運輸的難題比較突出。
但直轄市的身份和國家中心城市的定位讓重慶頗具優勢。在一帶一路的規劃中，重慶既是長江經濟帶的起點，又是一帶一路的陸上節點，重慶作為兩大戰略交匯點的意義不言自明。
儘管政治地位不如重慶，但西南交通大學運輸學院副院長張錦表示，物流是為經濟產業服務的，成都城市圈的經濟能量和市場潛力，要強于重慶，這決定了成都物流發展的現狀和前景，要優於重慶。
正是借助這個優勢，成都在物流規劃中提出來，要連接西南和西北，成為長江經濟帶的戰略支點、“一帶一路”的核心節點、連接“一帶一路”和長江經濟帶的重要紐帶。
不過，要在對標的過程中勝出，成都需要一個獨特的物流優勢。
何磊表示，成都這樣不沿江、不靠海的內陸城市，要變成一個對外開放的口岸城市，重點就是航空。
在過去幾年間，戴爾、聯想、富士康紛紛落戶成都，成都貨運航線資源的吸引力起到了重要作用。相應地，成都也在孜孜不倦地協調增開新航線。
目前，成都國際航線已經超過95條，客運量僅次於北上廣，物流量61.1萬噸位居全國第五。隨著2016年成都天府國際機場的開工，成都以航空作為突破口建設西部開放門戶的戰略日漸清晰。
今年3月5日，國家發改委、民航局批復設立成都臨空經濟示範區，規劃面積約100.4平方公里，專設了航空物流與口岸貿易等五大功能區。這是繼鄭州航空港、青島膠東、重慶、廣州和上海虹橋後，又一個獲批的國家級臨空經濟示範區。
何磊對《天下網商》表示，以電子資訊為代表的高端產業體系逐漸成型，成都國際航空樞紐地位將會繼續凸顯，成都空港口岸功能和開放門戶功能將會進一步提升。
成都真的有機會？
南部的臨空經濟示範區、北部的青白江鐵路港加上川南臨港片區，成都的立體物流體系已經有了初步的雛形。隨著廈蓉歐、深蓉歐、甬蓉歐等10條國內幹線的陸續開通，成都正在升級為連接中國南方與歐洲東部的轉運樞紐。
“成都物流業迎來了百年一遇的機會！”何磊說，根據四川自貿區的定位，成都實際上已經不再是區域物流中心，而是亞歐大陸轉運中心。
同是一帶一路的節點和中歐鐵路網的起點，位於西南的成都與大西北的西安有很多相似之處。
但西安處於米字型公路網中，其交通的通達性在國內可能僅次於水運與陸運交匯的武漢。地理位置上，位於中國幾何中心的西安也有著更加重要的戰略意義，加上歷史文化因素，西安在國家“一帶一路”戰略中佔據著更為重要的地位。
物流企業也對地理位置優越的西安青睞有加，今年初，圓通、京東、傳化物流等國內企業紛紛在西安跑馬圈地，規劃建設智慧物流基地。
不過，在何磊看來，地理位置和一帶一路的大格局中，成都也許比不上西安，但西南的環境承載力和經濟活躍度顯然要強於西北。這也使得西安雖然具有得天獨厚的區位優勢，但物流業發展的速度和規模卻不盡如人意。
統計資料顯示，去年西安咸陽國際機場旅客輸送量3705萬人次，位列全國第8位，貨郵輸送量為23.38萬噸，都遠低於成都。在成都天府國際機場建成後，差距可能還會更大。
繼上海、北京之後，成都將成為國內第三個雙機場城市
對於成都、西安的物流業差異，身處一線的物流企業更有體會。
傳化物流人士在調研中瞭解到，西安物流業發展短板不少，比如在西安東、西、北側三個方向，散落著41個傳統物流場站，既制約了物流空間的拓展性，又加劇了城市的擁堵，更使得西安物流業還處在規模小、秩序亂的局面當中，資訊化程度較差。
而四川傳化陸鯨的相關負責人李華對《天下網商》表示，由於一批資訊化物流企業的入駐，加上成都的合理規劃和城市共同配送體系的推進，成都物流業已經一改以往的散亂局面，整個行業邁向了現代化升級的快速通道。
西南交通大學管理學院教授戴賓認為，未來參與國際競爭的主體是經濟活躍的城市群，而在中國西部，只有成都周邊存在城市群的雛形。“成綿樂高鐵開通後，讓成都平原城市群有了可能，有足夠的產業集聚和經濟規模參與全球性的競爭。”他說。
另外，經濟發達的南方腹地、前景大好的東盟市場，讓成都這個偏居四川盆地的城市，更有與西安一掰手腕、競爭亞歐物流中心的底氣。
成都市物流辦人士向《天下網商》表示，成都到中南半島的“泛亞班列”也在未來規劃中，以後不僅要打通成都向南出境的物流通道，還要延伸至泰國、新加坡等東南亞國家，與海上絲綢之路經濟帶對接。就如成都市物流“十三五”規劃的那樣，要拓展經濟發展空間和腹地，形成具有全球影響力的國際物流樞紐。