誰說高速直升機只有美國在搞，中國高速直升機“絕影”橫空出世

直升機想停就停，直來直去，優點特別明顯，但速度太慢，成了“一醜遮百俊”的事情。一直以來，各國直升機設計師都在想方設法提高直升機的速度，高速複合直升機就是目前的一個熱點研究方向。

要說最知名的高速複合直升機代表產品，就是美國的H-60/VTDP“速度鷹”了，其實這方面中國也不落後，中航工業直升機設計研究所就正在研製一款“絕影”-8複合式高速直升機。

X-49A尾部安裝了環形涵道螺旋槳推進系統

目前各國研製的直升機飛行來源於旋翼，

儘管旋翼賦予直升機垂直起降的能力，但是也限制它的速度，從直升機的原理我們可以知道，直升機是利用旋翼前傾提高向前的拉力，根據力的原理，旋翼傾角越大顯然向前拉力越大，但是傾角越大，槳盤迎風面積越大，阻力也就越大，所以槳盤前傾實際上是有一個限度，這樣就限制了直升機的速度，另外旋翼通過旋轉來產生升力和拉力，但是當旋翼速度達到一定的時候，前行槳葉達高亞音速，出現激波、阻力及振動突增；而後行槳葉速度太小，下揮過快使迎角過大、失速。由此帶來的後果是升力減小、功耗增大、振動加劇，同樣對直升機的速度造成限制，因此現代直升機的平飛速度一般很難超過380公里/小時。

中國絕影8 高速直升機

因此提高直升機的速度一個重要的方向就是將旋翼不參加推進，這就是複合推進系統直升機，絕影無人高速直升機這是這個結構，它有2套推進系統，旋翼只負責提高升力，當直升機到達一定的高度之後，由於推進系統來提高直升機向前的動力，這樣就減少了旋翼給直升機速度帶來的限制，注意這裡用的是減少而不是消除，這是因為旋翼仍舊存在，

當速度增加，激波及分離仍舊會給直升機的速度帶來影響，所以複合推進直升機的速度仍舊有限制，一般認為不會超過500公里，最根本的解決辦法就是傾轉旋翼機，它的旋翼在直升機旋翼/飛機螺旋槳之間轉換，可以消除旋翼對於飛機速度的限制，因此它的速度可以突破500公里，但是傾轉旋翼的空氣動力、結構、飛控、材料等非常複雜，即使美國擁有當今最為發達的直升機工業，進行了大量的技術攻克，但是V-22系列傾轉旋翼機仍舊困難重重，對於其他國家來說可謂可望而不可及。

V-22“魚鷹”

因此歐洲和中國都將近期發展的主要目標放在複合推進直升機上面，複合推進直升機的優點就是它不需要考慮兩種飛行狀態之間的轉換，這是傾轉旋翼機之間的難點，另外它對於氣動、飛控、結構和材料等要求也比較低，美國在研製V-22的同時，也投入了大量力量來發展複合推進直升機，如X-2高速直升機、S-97高速直升機都屬於複合推進直升機。從相關圖片來看，絕影無人機採用和X-2、S-97相同的共軸雙旋翼螺旋槳的結構，共軸雙旋翼的優點是利用2個旋翼的對轉消除旋翼對於機身的扭矩，從而可以取消機尾的尾槳，從而騰出機尾空間來安裝推進系統，絕影採用的是拉力槳，不過筆者認為這個結構並不是最終結構，因為拉力槳最大的問題就是佔據機頭空間，無法安裝探測系統和武器，所以未來國產高速直升機可能還會用推力槳。

X2驗證機進行高速測試

當然複合推進直升機的缺點就是擁有兩套傳動/推進系統，佔據機內寶貴的空間，降低載荷，經濟性較低，維護比較複雜，另外就是速度仍舊有限制，因此複合推進直升機一般被視為高速直升機發展過程之中的一個過渡，而傾轉旋翼機則被認為是未來發展的方向，所以我們看到中航直升機也進行了傾轉旋翼機的研究。

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這是傾轉旋翼機之間的難點，另外它對於氣動、飛控、結構和材料等要求也比較低，美國在研製V-22的同時，也投入了大量力量來發展複合推進直升機，如X-2高速直升機、S-97高速直升機都屬於複合推進直升機。從相關圖片來看，絕影無人機採用和X-2、S-97相同的共軸雙旋翼螺旋槳的結構，共軸雙旋翼的優點是利用2個旋翼的對轉消除旋翼對於機身的扭矩，從而可以取消機尾的尾槳，從而騰出機尾空間來安裝推進系統，絕影採用的是拉力槳，不過筆者認為這個結構並不是最終結構，因為拉力槳最大的問題就是佔據機頭空間，無法安裝探測系統和武器，所以未來國產高速直升機可能還會用推力槳。

X2驗證機進行高速測試

當然複合推進直升機的缺點就是擁有兩套傳動/推進系統，佔據機內寶貴的空間，降低載荷，經濟性較低，維護比較複雜，另外就是速度仍舊有限制，因此複合推進直升機一般被視為高速直升機發展過程之中的一個過渡，而傾轉旋翼機則被認為是未來發展的方向，所以我們看到中航直升機也進行了傾轉旋翼機的研究。

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