寶馬超跑油耗僅2.1升/百公里，是技術先進還是在鑽法規空子？
我們都知道在買車時車身上會張貼一張黃色的油耗標籤，黃底黑字醒目地標出了該車的百公里油耗水準，這也往往成為大多數人對一輛汽車燃油經濟性最直接的判斷手段，
家家有把度量尺，一碗水端不平
既然我們在日常使用中的油耗和官方開出的油耗標籤差距不少，那麼我們就有必要來瞭解下官方油耗標籤上的數字是怎麼出來的。這不瞭解還不知道，一經瞭解我們發現關於油耗測試還真有不少門道，就連測試條件和標準全世界也不是一碗水端平。
1.歐盟工況
歐盟工況油耗測試主要適用於歐洲，中國，澳大利亞等國家，測試時的工況條件分為市區工況和市郊工況。在市區工況的測試中，一個迴圈過程內最高車速為50km/h，
不過從今年開始，歐盟將使用WLTP（世界輕型汽車測試規程）進行整車的油耗和排放測試，相比NEDC工況，WLTP的工況更加多變，其增加了市區測試的比重，取消了勻速運轉工況，
2.美國工況
美國油耗測試主要適用在美國，加拿大等國家，其工況條件由三個迴圈工況組成——包括一個市區迴圈工況和兩個補充迴圈工況，兩個接地氣的補充迴圈工況分別包括了高溫空調全負荷運轉迴圈，以及高速和高加速度迴圈。最終的測試結果將根據三個迴圈工況的實驗資料按比例綜合計算得出。其中市區迴圈工況包括三個部分：耗時505秒的冷開機部分；耗時864秒的瞬態部分；熄火9~11分鐘後耗時505秒的暖開機測試部分，全程時長大概為2474秒。而在長達40餘分鐘的測試過程中，車輛不斷的加速刹車也很好的類比了城市道路中走走停停的場面。
不難看出，相比歐盟測試，美國測試的工況條件更加貼近日常的用車狀況，不僅在長達40分鐘的市區迴圈工況中考慮到了走走停停的常見擁堵路況，還考慮到了急加速和高溫下空調全負荷運轉的情況。而美國測試和歐盟測試中的描述油耗水準表現的單位也不相同，美國測試中用描述油耗的單位為“英里/加侖”，而歐盟測試中則使用我們喜聞樂見的“升/百公里”。
3.日本工況
在瞭解了歐盟測試和美國測試後，日本測試則就不難理解了，其實日本的油耗測試標準分為兩個階段，第一個階段是2005年10月以前的10/15測試，和歐盟標準很相近，10/15測試分為兩個測試工況，它在車輛暖開機時進行測試，“10”表示模擬市區路況進行的10項測試，“15”表示模擬郊區路況進行的測試，在對“10”測試三遍並對“15”測試一遍後通過平均值得出最終油耗水準。由於測試總時間僅為660s，一次測試過程中車輛也只行駛了約4.16公里，所以它很難反映出車輛的實際油耗和排放情況。
於是日本在2005年10月提出油耗測試的JC08新規，其更像美國測試，增加了頻繁松踩油門的過程，模擬了等紅綠燈和緊急制動的情況以及郊區過碎石路段等情形，毫無疑問JC08新規更加貼近日本本國的實際用車環境，其測試結果的單位也使用了和之前二者不同的“公里/升”，意思是每升油能夠跑多少公里。
工信部油耗又是怎麼測出來的？
無論是我國的國五還是國六標準都一直在看齊歐盟的排放標準，而在油耗測試標準上我國也是採用了歐盟標準。工信部的理論油耗測試主要有兩個方法——流量計法和碳平衡法。流量計法很簡單也很容易理解，就是將感測器直接安裝在油管上，計算測得燃油消耗量。而碳平衡法是將測算碳氣體濃度的儀器直接插入排氣管，通過測算碳濃度利用元素守恆定律，來間接計算燃油消耗量，由於測試儀器的高精密度，此方法的準確率也很高，是目前主流的測試方法。
工信部的油耗測試也需要一輛超過磨合期的新車上路，不過這並不是為了真刀真槍的測油耗，而是為了測試行駛阻力等因素，得到不同速度下的阻力，然後把汽車放到實驗室的檢測臺上，模擬實際駕駛中的地面摩擦阻力和風阻等進行油耗測試。測試方法同樣由四個相同的市區迴圈工況和一個郊區工況組成，與歐洲一樣全過程測試不開空調，依然是一個相對理想化的測試狀態。
為什麼我們開不出汽車標籤上的油耗？
不難看出遵循歐盟測試方法的工信部油耗測試，其不到20分鐘的測試過程不僅難以模擬出常見的走走停停，急加速等路況，全程不開空調的做法也完全不切合實際，開空調比不開空調行車油耗都會高出1-2個。更何況該測試是在台架上類比出來的“理想狀態”，各種因素疊加再一起，實際行車油耗與工信部的油耗就大相徑庭了。
此外，在工信部的油耗測試中，對於混合動力的車型的測試也有著一定的bug，工信部只標出其油耗卻隻字不提電耗，對於市面上純電續航里程普遍都有數十公里的混動車型來說，工信部按照歐盟標準進行短短四公里多的市區循壞工況測試，顯然不是十分合理的。
而美國針對混動車型的測試則會分別標出油耗的電耗兩個指標，並且還會在一些情況下將電耗等效為油耗，比如按照歐盟標準，寶馬i8百公里油耗為2.1升，通過下面的測試公式我們不難看出，分子由兩部分組成——純電動工作的時的油耗和電能過低後發動機工作時的油耗，對於純電動工作的油耗測試，我國的標準工況里程是11公里左右，而目前幾乎所有的增程式電動車純電動行駛里程都遠遠大於這個值，所以純電動工作油耗為零，這顯然就忽略了電能的消耗。而按照美國標準的經濟性指標折算出來，其百公里等量油耗卻達到了8.4升，後者顯然更加公正貼近實際。
針對燃油車標籤上油耗的不準確，去年年初PSA集團倒是率先做出誠意之舉——進行真實世界油耗測試，該測試在法國巴黎一條長約96公里的一般道路進行，其中包含25.5公里的市區，39.7公里的鄉間道路和31.1公里的高速路段。在測試過程中會全程開啟車內空調，乘客隨行並負載行李，使測試環境儘量與實際用車情況吻合。隨著PSA集團的真實油耗測試越來越被消費者，曾經一直堅持在檢測臺上進行油耗測試的大眾如今也有了緊隨民意的意思，3月14日大眾首席執行官Matthias Muller就宣佈了將參照PSA集團的做法，公佈旗下車型的實際測試油耗資料，可見真實世界油耗測試有望成為未來的標杆。
結語
大家一定想不到油耗測試在世界各國的標準也並非一致，並且不同的標準所帶來的差異並不是一點點，大家日後再看到不同媒體關於同一車型不盡相同的油耗測試資料時，可就別少見多怪了，開不出汽車標籤上的油耗也並不是你的駕駛水準不夠。如今碳排放早已從單純的技術問題上升到了政治問題的高度，歐洲脫離實際情況的油耗測試辦法遲遲得不到更新與政府為車企制定的減排目標有密切關係。油耗測試方法的改變以及隨之而來的稅費改變甚至會使現在已經投入巨額經費研發的一批技術失去價值。因此目前的狀況很大程度上是各方利益糾紛形成的僵局。但無論WLTP還是PSA的真實油耗測試，都已經讓我們看到了變革的希望。儘管中國是否會跟進新的標準目前還不得而知，但我們有理由相信，油耗測試會向著更真實的方向發展。畢竟這才是各國相關法律法規的基本趨勢。
以及高速和高加速度迴圈。最終的測試結果將根據三個迴圈工況的實驗資料按比例綜合計算得出。其中市區迴圈工況包括三個部分：耗時505秒的冷開機部分；耗時864秒的瞬態部分；熄火9~11分鐘後耗時505秒的暖開機測試部分，全程時長大概為2474秒。而在長達40餘分鐘的測試過程中，車輛不斷的加速刹車也很好的類比了城市道路中走走停停的場面。不難看出，相比歐盟測試，美國測試的工況條件更加貼近日常的用車狀況，不僅在長達40分鐘的市區迴圈工況中考慮到了走走停停的常見擁堵路況，還考慮到了急加速和高溫下空調全負荷運轉的情況。而美國測試和歐盟測試中的描述油耗水準表現的單位也不相同，美國測試中用描述油耗的單位為“英里/加侖”，而歐盟測試中則使用我們喜聞樂見的“升/百公里”。
3.日本工況
在瞭解了歐盟測試和美國測試後，日本測試則就不難理解了，其實日本的油耗測試標準分為兩個階段，第一個階段是2005年10月以前的10/15測試，和歐盟標準很相近，10/15測試分為兩個測試工況，它在車輛暖開機時進行測試，“10”表示模擬市區路況進行的10項測試，“15”表示模擬郊區路況進行的測試，在對“10”測試三遍並對“15”測試一遍後通過平均值得出最終油耗水準。由於測試總時間僅為660s，一次測試過程中車輛也只行駛了約4.16公里，所以它很難反映出車輛的實際油耗和排放情況。
於是日本在2005年10月提出油耗測試的JC08新規，其更像美國測試，增加了頻繁松踩油門的過程，模擬了等紅綠燈和緊急制動的情況以及郊區過碎石路段等情形，毫無疑問JC08新規更加貼近日本本國的實際用車環境，其測試結果的單位也使用了和之前二者不同的“公里/升”，意思是每升油能夠跑多少公里。
工信部油耗又是怎麼測出來的？
無論是我國的國五還是國六標準都一直在看齊歐盟的排放標準，而在油耗測試標準上我國也是採用了歐盟標準。工信部的理論油耗測試主要有兩個方法——流量計法和碳平衡法。流量計法很簡單也很容易理解，就是將感測器直接安裝在油管上，計算測得燃油消耗量。而碳平衡法是將測算碳氣體濃度的儀器直接插入排氣管，通過測算碳濃度利用元素守恆定律，來間接計算燃油消耗量，由於測試儀器的高精密度，此方法的準確率也很高，是目前主流的測試方法。
工信部的油耗測試也需要一輛超過磨合期的新車上路，不過這並不是為了真刀真槍的測油耗，而是為了測試行駛阻力等因素，得到不同速度下的阻力，然後把汽車放到實驗室的檢測臺上，模擬實際駕駛中的地面摩擦阻力和風阻等進行油耗測試。測試方法同樣由四個相同的市區迴圈工況和一個郊區工況組成，與歐洲一樣全過程測試不開空調，依然是一個相對理想化的測試狀態。
為什麼我們開不出汽車標籤上的油耗？
不難看出遵循歐盟測試方法的工信部油耗測試，其不到20分鐘的測試過程不僅難以模擬出常見的走走停停，急加速等路況，全程不開空調的做法也完全不切合實際，開空調比不開空調行車油耗都會高出1-2個。更何況該測試是在台架上類比出來的“理想狀態”，各種因素疊加再一起，實際行車油耗與工信部的油耗就大相徑庭了。
此外，在工信部的油耗測試中，對於混合動力的車型的測試也有著一定的bug，工信部只標出其油耗卻隻字不提電耗，對於市面上純電續航里程普遍都有數十公里的混動車型來說，工信部按照歐盟標準進行短短四公里多的市區循壞工況測試，顯然不是十分合理的。
而美國針對混動車型的測試則會分別標出油耗的電耗兩個指標，並且還會在一些情況下將電耗等效為油耗，比如按照歐盟標準，寶馬i8百公里油耗為2.1升，通過下面的測試公式我們不難看出，分子由兩部分組成——純電動工作的時的油耗和電能過低後發動機工作時的油耗，對於純電動工作的油耗測試，我國的標準工況里程是11公里左右，而目前幾乎所有的增程式電動車純電動行駛里程都遠遠大於這個值，所以純電動工作油耗為零，這顯然就忽略了電能的消耗。而按照美國標準的經濟性指標折算出來，其百公里等量油耗卻達到了8.4升，後者顯然更加公正貼近實際。
針對燃油車標籤上油耗的不準確，去年年初PSA集團倒是率先做出誠意之舉——進行真實世界油耗測試，該測試在法國巴黎一條長約96公里的一般道路進行，其中包含25.5公里的市區，39.7公里的鄉間道路和31.1公里的高速路段。在測試過程中會全程開啟車內空調，乘客隨行並負載行李，使測試環境儘量與實際用車情況吻合。隨著PSA集團的真實油耗測試越來越被消費者，曾經一直堅持在檢測臺上進行油耗測試的大眾如今也有了緊隨民意的意思，3月14日大眾首席執行官Matthias Muller就宣佈了將參照PSA集團的做法，公佈旗下車型的實際測試油耗資料，可見真實世界油耗測試有望成為未來的標杆。
結語
大家一定想不到油耗測試在世界各國的標準也並非一致，並且不同的標準所帶來的差異並不是一點點，大家日後再看到不同媒體關於同一車型不盡相同的油耗測試資料時，可就別少見多怪了，開不出汽車標籤上的油耗也並不是你的駕駛水準不夠。如今碳排放早已從單純的技術問題上升到了政治問題的高度，歐洲脫離實際情況的油耗測試辦法遲遲得不到更新與政府為車企制定的減排目標有密切關係。油耗測試方法的改變以及隨之而來的稅費改變甚至會使現在已經投入巨額經費研發的一批技術失去價值。因此目前的狀況很大程度上是各方利益糾紛形成的僵局。但無論WLTP還是PSA的真實油耗測試，都已經讓我們看到了變革的希望。儘管中國是否會跟進新的標準目前還不得而知，但我們有理由相信，油耗測試會向著更真實的方向發展。畢竟這才是各國相關法律法規的基本趨勢。