燒錢、虧損、員工離職，無人駕駛能救Uber嗎？
圖片來自“123rf.com.cn”
在汽車界，沒聽過無人駕駛你也許out了。當今時代，
Uber創始人特拉維斯·卡蘭尼克也曾公開表示，自動駕駛是Uber的未來。據億歐瞭解，為了發展無人駕駛技術，Uber先後與福特、富豪等汽車廠商合作，還收購了無人駕駛初創公司Otto和微軟必應地圖部分業務。
但是Uber日前面臨著員工出走、性醜聞、創始人卡蘭尼克同司機爭吵等一系列負面新聞，
所以，Uber一直寄予厚望的無人駕駛也或將走入死胡同。退一步說，Uber真的以為無人駕駛能夠挽救其現在的窘境嗎？
在億歐看來，無人駕駛或許挽救不了現在的Uber了……
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一、“內憂外患”的兩難境界讓Uber如鯁在喉
而Uber自身的弊病也暴露無遺，眾所周知，Uber作為“燒錢”公司，自 2009 年成立之後，已經至少燒掉了80億美元。
2017年4月19日，相關媒體披露了其2016年的業績情況，營收為65億美元，平臺上發生的交易總額同比翻番至200億美元，
但是，無人駕駛是一項需要長期投入的事業，需要經歷層層技術突破，實現環境感知+定位導航+路徑規劃+決策控制的技術決策，目前，許多老牌的自動駕駛研究企業都未能取得實質性的進展，
加之來自競爭對手的壓力正在增強，Lyft剛剛完成新一輪6億美元融資，其發佈公告將在業務上同Uber展開新一輪大戰，這意味著Uber和Lyft的燒錢大戰迫在眉睫。在自動駕駛的研發上，Lyft或將同通用展開更多合作，這在一定程度上構成了對Uber的威脅。
附：Uber融資歷史
另外，Uber經歷了一些列事件後，導致科技人員頻頻流失，內部衝突凸顯。
消息人士表示，來自Otto（Uber收購的公司）的新鮮血液已經與ATG的人起了衝突，前者想要保持作為一家初創公司的獨立性，後者則希望鞏固和加強Uber在運輸行業的地位。
在收購協議中，Otto 創始人Levandowski拿下了整個自動駕駛部門的管理權。在買下 Otto 幾個月後，Uber未能信守諾言。ATG部門的重點多放在開發自動駕駛汽車上，而開發卡車則是次要目標。ATG的人開始掀起離職潮，卡耐基梅隆大學的專家們紛紛選擇離開。去年 11 月以來，Uber 至少有 20 名工程師已經離職，目前人數依然在增長。近日，其公關總監和全球汽車專案副總裁“自動駕駛之父”也宣佈離職。
顯然，擺在Uber眼前的是無人駕駛背後的一片狼藉。
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二、無人駕駛領域如火如荼，Uber的測試資料令人堪憂
在無人駕駛領域，已經湧入了越來越多的入局者，包括傳統汽車廠商和科技廠商。傳統廠商以福特、通用為代表走定速巡航、自我調整巡航、盲區監測、車道保持……這些通過不斷更新完善輔助駕駛配置的路徑，最終讓駕駛輔助系統逐漸升級為自動駕駛系統，從而實現符合一定標準的安全駕駛。
而科技廠商裡以谷歌、特斯拉為代表的企業走激進路線，從一開始就是瞄準無人駕駛去的。目前，傳統汽車廠商+科技廠商也變得越來越常見，一些傳統汽車廠商通過戰略合作、收購的形式實現對科技公司的嫁接，也有一些科技公司努力向傳統廠商靠近，利用其車輛進行無人駕駛的測試，獲取資料。
Uber目前共有43輛自動駕駛汽車在路測，裝備有雷射雷達、相機和其他自動駕駛技術的富豪XC90 SUV（越野車），在匹茲堡和亞利桑那州坦佩之間運送客人。
有關資料顯示，Uber自動駕駛測試一共開了20354英里（約32,756公里）。駕駛座上的人類司機每0.8英里（1.29公里）左右就需要干涉，以時速60英里計算，自動駕駛Uber裡坐著的人類司機，不到一分鐘就需要控制一下汽車。需要人類干涉的情況包括車道線不清晰、轉彎過猛、天氣不好等。Uber的“關鍵”干涉（關鍵干涉頻率指的是人類司機為防止撞人或者造成5000美元以上損失而進行的干涉）頻率平均每200英里發生一次。
即使在Uber準備最充分的匹茲堡，其自動駕駛汽車專案推進也不穩定。在ATG內部人員收到的電郵顯示：“匹茲堡的測試也不是一帆順利。”
對比無人駕駛早期入局者穀歌，其已經走過八年之久，積累了超過兩百萬公里路測資料。2016年，穀歌同菲亞特·克萊斯勒達成合作，在菲亞特提供的汽車上測試自動駕駛系統。穀歌目前擁有數十輛自產試驗車和改裝的雷克薩斯RX450h，以及菲亞特提供的100輛Pacifica，利用它們進行路測跑資料。
2016年12月，穀歌又將自動駕駛專案分離出去，建立了獨立公司Waymo，加速商業化進程。近日，穀歌表示，其自動駕駛系統中的關鍵元件——雷射雷達的成本相對於項目開始之時，已經下降了百分之九十，從超過7萬美元直落至7500美元，這有利於其降低成本。
日前，美國加州車輛管理局（DMV）披露的11家公司自動駕駛汽車的路測資料，顯示穀歌的自動駕駛車輛的每千英里人為干預次數只有0.2次，即平均行駛5000英里才要求司機對突發的事件進行干預。
三、在應用層面，自動駕駛的落地面臨著政策監管和倫理道德問題
億歐智庫曾經分析到，無人駕駛汽車最後能否順利進入社會與否，並非取決於技術成熟度，而是同時社會裡由下而上的社會接受度與由上而下的政策、立法管制考慮。
在美國，美國交通部對從事無人駕駛技術廠商的指導意見書中表示，無人車廠商需要提交的15項“安全評估”標準，包括無人駕駛車如何測試、在系統失靈時的補救措施以及無人駕駛程式如何遵守現行的交通法規、以及如何避免車輛被駭客入侵等。
這些問題都在制約規範著無人駕駛的發展，即使無人駕駛真正落地，恐怕受眾也難以接受，因為無人駕駛存在著許多不確定性因素，加上無人駕駛應用的環境的複雜性，其安全隱患具有不可控性，而Uber真的想實現無人駕駛接送乘客更是難上加難。
另外，近期Uber在全球範圍內遭遇了抵制。最新消息顯示，由於Uber加劇了當地計程車行業面臨的“不正當競爭”局面，羅馬一家法院判決禁止Uber在義大利開展業務；在丹麥，由於新的計程車監管規定過於繁瑣，Uber 表示將在下週二關閉其服務；在日本，Uber 的核心業務叫車服務也被政府禁止，他們只能另闢蹊徑拓展外賣配送業務UberEats；在印度，Uber的摩的、三蹦子業務已經被叫停；在臺灣，Uber業務此前被叫停，目前剛剛重啟。
可見Uber在國外市場處境艱難受到多重監管，Uber的行為也嚴重威脅了當地租車行業的生存狀況，造成當地人員工作壓力加劇，導致社會問題出現，由此可以推斷，當Uber的無人駕駛有一天真正實現，覆蓋到其他國家也或將受到各地政府的抵制，阻止其進入當地市場。
綜合來看，Uber的無人駕駛挽救不了Uber，反而可能深受其累。
後者則希望鞏固和加強Uber在運輸行業的地位。在收購協議中，Otto 創始人Levandowski拿下了整個自動駕駛部門的管理權。在買下 Otto 幾個月後，Uber未能信守諾言。ATG部門的重點多放在開發自動駕駛汽車上，而開發卡車則是次要目標。ATG的人開始掀起離職潮，卡耐基梅隆大學的專家們紛紛選擇離開。去年 11 月以來，Uber 至少有 20 名工程師已經離職，目前人數依然在增長。近日，其公關總監和全球汽車專案副總裁“自動駕駛之父”也宣佈離職。
顯然，擺在Uber眼前的是無人駕駛背後的一片狼藉。
圖片來自“123rf.com.cn”
二、無人駕駛領域如火如荼，Uber的測試資料令人堪憂
在無人駕駛領域，已經湧入了越來越多的入局者，包括傳統汽車廠商和科技廠商。傳統廠商以福特、通用為代表走定速巡航、自我調整巡航、盲區監測、車道保持……這些通過不斷更新完善輔助駕駛配置的路徑，最終讓駕駛輔助系統逐漸升級為自動駕駛系統，從而實現符合一定標準的安全駕駛。
而科技廠商裡以谷歌、特斯拉為代表的企業走激進路線，從一開始就是瞄準無人駕駛去的。目前，傳統汽車廠商+科技廠商也變得越來越常見，一些傳統汽車廠商通過戰略合作、收購的形式實現對科技公司的嫁接，也有一些科技公司努力向傳統廠商靠近，利用其車輛進行無人駕駛的測試，獲取資料。
Uber目前共有43輛自動駕駛汽車在路測，裝備有雷射雷達、相機和其他自動駕駛技術的富豪XC90 SUV（越野車），在匹茲堡和亞利桑那州坦佩之間運送客人。
有關資料顯示，Uber自動駕駛測試一共開了20354英里（約32,756公里）。駕駛座上的人類司機每0.8英里（1.29公里）左右就需要干涉，以時速60英里計算，自動駕駛Uber裡坐著的人類司機，不到一分鐘就需要控制一下汽車。需要人類干涉的情況包括車道線不清晰、轉彎過猛、天氣不好等。Uber的“關鍵”干涉（關鍵干涉頻率指的是人類司機為防止撞人或者造成5000美元以上損失而進行的干涉）頻率平均每200英里發生一次。
即使在Uber準備最充分的匹茲堡，其自動駕駛汽車專案推進也不穩定。在ATG內部人員收到的電郵顯示：“匹茲堡的測試也不是一帆順利。”
對比無人駕駛早期入局者穀歌，其已經走過八年之久，積累了超過兩百萬公里路測資料。2016年，穀歌同菲亞特·克萊斯勒達成合作，在菲亞特提供的汽車上測試自動駕駛系統。穀歌目前擁有數十輛自產試驗車和改裝的雷克薩斯RX450h，以及菲亞特提供的100輛Pacifica，利用它們進行路測跑資料。
2016年12月，穀歌又將自動駕駛專案分離出去，建立了獨立公司Waymo，加速商業化進程。近日，穀歌表示，其自動駕駛系統中的關鍵元件——雷射雷達的成本相對於項目開始之時，已經下降了百分之九十，從超過7萬美元直落至7500美元，這有利於其降低成本。
日前，美國加州車輛管理局（DMV）披露的11家公司自動駕駛汽車的路測資料，顯示穀歌的自動駕駛車輛的每千英里人為干預次數只有0.2次，即平均行駛5000英里才要求司機對突發的事件進行干預。
三、在應用層面，自動駕駛的落地面臨著政策監管和倫理道德問題
億歐智庫曾經分析到，無人駕駛汽車最後能否順利進入社會與否，並非取決於技術成熟度，而是同時社會裡由下而上的社會接受度與由上而下的政策、立法管制考慮。
在美國，美國交通部對從事無人駕駛技術廠商的指導意見書中表示，無人車廠商需要提交的15項“安全評估”標準，包括無人駕駛車如何測試、在系統失靈時的補救措施以及無人駕駛程式如何遵守現行的交通法規、以及如何避免車輛被駭客入侵等。
這些問題都在制約規範著無人駕駛的發展，即使無人駕駛真正落地，恐怕受眾也難以接受，因為無人駕駛存在著許多不確定性因素，加上無人駕駛應用的環境的複雜性，其安全隱患具有不可控性，而Uber真的想實現無人駕駛接送乘客更是難上加難。
另外，近期Uber在全球範圍內遭遇了抵制。最新消息顯示，由於Uber加劇了當地計程車行業面臨的“不正當競爭”局面，羅馬一家法院判決禁止Uber在義大利開展業務；在丹麥，由於新的計程車監管規定過於繁瑣，Uber 表示將在下週二關閉其服務；在日本，Uber 的核心業務叫車服務也被政府禁止，他們只能另闢蹊徑拓展外賣配送業務UberEats；在印度，Uber的摩的、三蹦子業務已經被叫停；在臺灣，Uber業務此前被叫停，目前剛剛重啟。
可見Uber在國外市場處境艱難受到多重監管，Uber的行為也嚴重威脅了當地租車行業的生存狀況，造成當地人員工作壓力加劇，導致社會問題出現，由此可以推斷，當Uber的無人駕駛有一天真正實現，覆蓋到其他國家也或將受到各地政府的抵制，阻止其進入當地市場。
綜合來看，Uber的無人駕駛挽救不了Uber，反而可能深受其累。