百度阿波羅計畫背後，陸奇要為自動駕駛建一個超級朋友圈
文|鄰章
2017上海車展正在火熱進行，而百度在此期間也對其無人駕駛做出了新的戰略決定，
該計畫的核心在於:百度將為汽車行業及自動駕駛領域的合作夥伴提供一個開放、完整、安全的軟體平臺，提供包括“車輛平臺、硬體平臺、軟體平臺、雲端資料服務”等在內的完整軟硬體和服務體系，將開放環境感知、路徑規劃、車輛控制、車載作業系統等功能的代碼或能力，並且提供完整的開發測試工具，
對於阿波羅計畫，有媒體將其視為是自動駕駛領域里程碑的一步。
而拋開百度的官方說辭，其實百度發佈阿波羅計畫的野心也可以說是一目了然：其目的就是欲求在為傳統車企技術賦能的同時，
一、智慧汽車成行業風口、但行業壁壘與挑戰也顯而易見
當下，智慧駕駛、無人汽車正在成為一個看得見摸得著的行業風口。
傳統車企不僅有本田、福特、奧迪、豐田等國外巨頭，
但在這場聲勢浩大的汽車智慧化、無人駕駛的前進浪潮中，各方所面臨的行業壁壘與挑戰也是顯而易見的。
從現實來說，汽車行業本就是一個有著極高壁壘的行業，諸如發動機和變數箱在內的動力組成部分和其背後的供應鏈支撐。而要為傳統汽車賦予智慧、自動駕駛能力，更需要廠商擁有人工智慧、資料整合計算能力、高精地圖、環境感知決策等等能力。這對於在軟體經驗上欠缺的傳統車企而言，更是挑戰尤甚。從目前來看，任何一家傳統車企都不具備這樣的完全能力，對於中國車企和初創公司而言，則更是如此。誠如奇瑞汽車董事長尹同躍所言：自動駕駛技術研發門檻較高，從0到1非一日之功。
面對這樣的現實，車企們在探索汽車智慧化、無人駕駛時，所採用的慣用彌補方式則是: 一家車企聯合一家上游科研機構、上游供應鏈，以小團體合作模式來對這些缺失能力進行一一補足。諸如為了切入自動駕駛領域，一汽與國科大合作、廣汽與中科院合作、上汽與中航科工合作、北汽則在於社科院合作等等。
但這種合作模式所面臨的制約或者說不足，其實也是顯而易見的。不同廠商選擇不同機構合作，使得它們在智慧駕駛大潮剛剛開始的時候，就形成了各自為戰。造成的行業現狀是：山頭林立、標準不一，並且在諸多領域研究中重複投入、效率低下，而小團體模式的能量有限，使其在行業內的整體話語權弱小，在日後的行業標準競爭面前，更容易被對手邊緣化。
顯然，無論是從未來行業主動權的競爭角度考量還是成本計算，車企們當下在推進汽車智慧化、無人駕駛時，更為需要的是避免重複投入、降低行業壁壘，以更快的推進自動駕駛進入發展快車道，共同將蛋糕做大做強。但要實現這樣的目標，需要的是有一個穩固的聯盟生態，一個能夠佔據行業主導地位的標準引導。若是將其用智慧手機行業來類比的話，當下車企們最為需要的是要有一個汽車界的Andriod或者iOS系統，為車企們在推進汽車智慧化時，提供從車聯網服務到L3、L4的軟體平臺、硬體平臺、感測器、總成配件等等這些核心技術的全方位式服務。
二、誰有能力為車企提供一條龍全包服務，提速車企無人駕駛研發進程？
但要為傳統車企提供全方位式服務能力，卻並不容易。如我們所見，自動駕駛汽車至少需要人工智慧、視覺計算、環境感知檢測、安全監控裝置和以高精地圖為核心的全球定位系統協作。而從當下各家佈局來看，真正能夠滿足自動駕駛汽車所需條件、有能力為車企們提供一條龍全包式服務，提速車企無人駕駛研發進程的，目前卻只有百度、穀歌和英特爾這三家企業。
穀歌：其自動駕駛專案始於2009年，無人駕駛汽車項目在公路上的試駕里程已經超過了180萬英里，這些資料積累和實驗資料，價值巨大，而另外眾所周知的一點是，穀歌在人工智慧、高精地圖領域，亦是處於領先地位。所以從理論上來說，穀歌在當下是具備為車企提供包括硬體、軟體、感測器系統、雲端資料在內的全方位服務能力的。
但問題在於，當下穀歌在自動駕駛的推進上，卻總是給人棋慢一招的感覺。作為帶起這一輪自動駕駛風潮的企業，谷歌的無人駕駛之路，走得並不順暢，其在推動無人駕駛技術從實驗室的象牙塔面向商業落地的進程並不理想。其無人駕駛汽車專案也陸續爆出高管離職、進展不利、缺乏合作者等等不利資訊，其在當下並沒有建立起一個廣闊的聯盟。而在成立獨立公司Waymo之後，谷歌的無人駕駛項目也並沒有進入加速度，對於穀歌汽車的形態、運營模式、商業化時間表，截至目前，穀歌並沒有明確的答覆。在業界看來，穀歌已經從先發制人變為遲緩落後。
更為重要的一點是：從目前狀態來看，在自動駕駛上，穀歌似乎並不願意將其過早開放，而是欲求打造屬於自身的軟硬體一體化能力。雖然其曾表示在未來將為車企提供自動駕駛系統和平臺，但是截止目前，穀歌在自動駕駛上的全方位服務能力並未全部對外開放。
英特爾：作為在計算能力佔據鼇頭的企業，面對自動駕駛汽車所需要消耗大量計算能力，生成的海量資料在雲服務、與互聯網連接的資料中心進行處理。英特爾也嗅到了強烈的商機，近幾年，英特爾開始大舉投入智慧汽車領域。通過自身的計算能力和大舉的投資收購，當下英特爾也形成了較為完善的自動駕駛全服務能力佈局，其擁有硬體平臺、軟體平臺 Intel Go、雲端資料和計算能力，而在收購Mobileye之後，又進一步的補足了其在感測器系統的佈局。綜合來說，英特爾已經具備了形成自動駕駛通用平臺的能力。
百度：作為人工智慧四巨頭之一，亦是在自動駕駛領域投入較早的廠商，在全方位服務能力上，其實與穀歌有著非常多的相似之處。百度也在人工智慧軟體、感測器系統、雲端資料能力和高精地圖服務上佔據業內領先地位。但百度與穀歌不同的一點在於：百度在推進人工智慧技術商業化落地上，從目前來看，走得要比穀歌順暢。
百度通過“借力產業合作+資本投資佈局&領先技術收購+底層驅動角色定位”三位一體模式，在自動駕駛領域建立起來了一個從上游核心供應鏈（諸如提供計算能力的英偉達、英特爾到博世，感知能力的Velodyne LiDAR、xPerception）到直面消費端（傳統車企、初創公司）在內的廣闊朋友圈，使得百度自動駕駛服務能夠植根于傳統車企。相關資料顯示：目前百度已與超過60家車企展開戰略合作，其解決方案（L3）已被配置於200多款車型上。
三、打造自動駕駛生態圈，只爭朝夕
通過上述盤點，可以看出，百度、穀歌、英特爾這三家企業在自動駕駛領域，從佈局、實力來看，可謂是三分天下，其都具備了為車企提供全方位一條龍式服務的能力，甚至在未來自動駕駛開放生態的競爭，在很大程度上也很可能將是這三大家之間的競爭。
但如前所述，諸多傳統車企面對智慧駕駛發展的滔滔大勢，或多或少都顯得是心有餘而力不足。迫切需要的是能夠有一個汽車界的Andriod或者iOS系統帶來自動駕駛的一條龍式的全方位服務，説明傳統車企打破行業門檻壁壘，解決智慧化、資料能力、感知能力和高精地圖服務能力等等挑戰，助力傳統車企更快的跟上無人駕駛的發展步伐。
但從現實來看，願意對傳統車企開放自動駕駛核心技術能力、為傳統車企提供全方位一條龍式服務的，當下卻只有百度，英特爾、穀歌雖然也有這樣的能力，但在當下只是將開放掛在了嘴邊，開放時間卻是不知何時的未來。可以說：無論是科技巨頭還是大車企，閉門造車者多，開放平臺者少。而從這個層面來看，百度這次倒是做了一次敢為人先，在大家還在對自家核心技術藏著掖著、各自為戰時，百度成為了全球第一家對外開放自己無人車技術和著力打造無人車生態的企業。
對於傳統車企而言，得到百度核心技術能力的支援，無疑是進一步降低了傳統車企進入無人駕駛領域的門檻，如若得以順利實施，或將促使傳統車企進入自動駕駛研發快車道，加速無人駕駛技術的更快普及。
這對於正處於自動駕駛技術焦慮的傳統車企而言，無疑是一場及時雨，帶來的也將是傳統車企的第二春。而這一開放舉措，對百度自身而言，亦是意義非凡。
如上所述，當下自動駕駛正處於百家爭鳴時期，傳統車企正面臨自動駕駛的技術焦慮，對於傳統車企而言，誰能夠在其最需要技術支援的時候提供關鍵能力支撐，賦能傳統車企抓住無人駕駛的尾巴，誰就能夠擁有更大的朋友圈，為後續建立智慧汽車生態打下堅實基礎。而百度在此時推出阿波羅計畫，面向車企開放自身核心能力，打造協作聯盟，不僅是推進了汽車行業智慧化的前進步伐，同時其自身也收穫了一個包含了上游供應鏈、下游車企、軟硬體開發者在內的廣闊智慧汽車生態圈。而從這個層面來看，百度推進阿波羅計畫的目的明顯，就是要通過此舉成為智慧駕駛時代的Android。畢竟從現實而言，誰能擁有更多的合作夥伴，在更大範圍內使用自家技術，誰就能成夠借此獲得大量的道路測試資料，成為行業規則的制定者，在後續的競爭中，佔據領先優勢。
寫在最後：
行業從來不缺錦上添花，而是需要雪中送炭，自動駕駛行業亦如此。但現實往往是雪中送炭者少，錦上添花者多。此番，在傳統車企們欲求進入智慧駕駛、無人駕駛卻面臨重重技術壁壘的關鍵期，百度率先對外開放其在無人駕駛領域的核心技術能力，打破無人駕駛領域的高門檻壁壘，賦力傳統車企推進無人駕駛的落地進程，這顯然是一場及時雨。當然，這更是一場雙贏舉措，百度在助力傳統車企的同時，自身也建立起來了一個更大的朋友圈，使其在未來更有機會成為智慧汽車領域Android般的存在。
注：本文所有圖片源自網路。
從現實來說，汽車行業本就是一個有著極高壁壘的行業，諸如發動機和變數箱在內的動力組成部分和其背後的供應鏈支撐。而要為傳統汽車賦予智慧、自動駕駛能力，更需要廠商擁有人工智慧、資料整合計算能力、高精地圖、環境感知決策等等能力。這對於在軟體經驗上欠缺的傳統車企而言，更是挑戰尤甚。從目前來看，任何一家傳統車企都不具備這樣的完全能力，對於中國車企和初創公司而言，則更是如此。誠如奇瑞汽車董事長尹同躍所言：自動駕駛技術研發門檻較高，從0到1非一日之功。
面對這樣的現實，車企們在探索汽車智慧化、無人駕駛時，所採用的慣用彌補方式則是: 一家車企聯合一家上游科研機構、上游供應鏈，以小團體合作模式來對這些缺失能力進行一一補足。諸如為了切入自動駕駛領域，一汽與國科大合作、廣汽與中科院合作、上汽與中航科工合作、北汽則在於社科院合作等等。
但這種合作模式所面臨的制約或者說不足，其實也是顯而易見的。不同廠商選擇不同機構合作，使得它們在智慧駕駛大潮剛剛開始的時候，就形成了各自為戰。造成的行業現狀是：山頭林立、標準不一，並且在諸多領域研究中重複投入、效率低下，而小團體模式的能量有限，使其在行業內的整體話語權弱小，在日後的行業標準競爭面前，更容易被對手邊緣化。
顯然，無論是從未來行業主動權的競爭角度考量還是成本計算，車企們當下在推進汽車智慧化、無人駕駛時，更為需要的是避免重複投入、降低行業壁壘，以更快的推進自動駕駛進入發展快車道，共同將蛋糕做大做強。但要實現這樣的目標，需要的是有一個穩固的聯盟生態，一個能夠佔據行業主導地位的標準引導。若是將其用智慧手機行業來類比的話，當下車企們最為需要的是要有一個汽車界的Andriod或者iOS系統，為車企們在推進汽車智慧化時，提供從車聯網服務到L3、L4的軟體平臺、硬體平臺、感測器、總成配件等等這些核心技術的全方位式服務。
二、誰有能力為車企提供一條龍全包服務，提速車企無人駕駛研發進程？
但要為傳統車企提供全方位式服務能力，卻並不容易。如我們所見，自動駕駛汽車至少需要人工智慧、視覺計算、環境感知檢測、安全監控裝置和以高精地圖為核心的全球定位系統協作。而從當下各家佈局來看，真正能夠滿足自動駕駛汽車所需條件、有能力為車企們提供一條龍全包式服務，提速車企無人駕駛研發進程的，目前卻只有百度、穀歌和英特爾這三家企業。
穀歌：其自動駕駛專案始於2009年，無人駕駛汽車項目在公路上的試駕里程已經超過了180萬英里，這些資料積累和實驗資料，價值巨大，而另外眾所周知的一點是，穀歌在人工智慧、高精地圖領域，亦是處於領先地位。所以從理論上來說，穀歌在當下是具備為車企提供包括硬體、軟體、感測器系統、雲端資料在內的全方位服務能力的。
但問題在於，當下穀歌在自動駕駛的推進上，卻總是給人棋慢一招的感覺。作為帶起這一輪自動駕駛風潮的企業，谷歌的無人駕駛之路，走得並不順暢，其在推動無人駕駛技術從實驗室的象牙塔面向商業落地的進程並不理想。其無人駕駛汽車專案也陸續爆出高管離職、進展不利、缺乏合作者等等不利資訊，其在當下並沒有建立起一個廣闊的聯盟。而在成立獨立公司Waymo之後，谷歌的無人駕駛項目也並沒有進入加速度，對於穀歌汽車的形態、運營模式、商業化時間表，截至目前，穀歌並沒有明確的答覆。在業界看來，穀歌已經從先發制人變為遲緩落後。
更為重要的一點是：從目前狀態來看，在自動駕駛上，穀歌似乎並不願意將其過早開放，而是欲求打造屬於自身的軟硬體一體化能力。雖然其曾表示在未來將為車企提供自動駕駛系統和平臺，但是截止目前，穀歌在自動駕駛上的全方位服務能力並未全部對外開放。
英特爾：作為在計算能力佔據鼇頭的企業，面對自動駕駛汽車所需要消耗大量計算能力，生成的海量資料在雲服務、與互聯網連接的資料中心進行處理。英特爾也嗅到了強烈的商機，近幾年，英特爾開始大舉投入智慧汽車領域。通過自身的計算能力和大舉的投資收購，當下英特爾也形成了較為完善的自動駕駛全服務能力佈局，其擁有硬體平臺、軟體平臺 Intel Go、雲端資料和計算能力，而在收購Mobileye之後，又進一步的補足了其在感測器系統的佈局。綜合來說，英特爾已經具備了形成自動駕駛通用平臺的能力。
百度：作為人工智慧四巨頭之一，亦是在自動駕駛領域投入較早的廠商，在全方位服務能力上，其實與穀歌有著非常多的相似之處。百度也在人工智慧軟體、感測器系統、雲端資料能力和高精地圖服務上佔據業內領先地位。但百度與穀歌不同的一點在於：百度在推進人工智慧技術商業化落地上，從目前來看，走得要比穀歌順暢。
百度通過“借力產業合作+資本投資佈局&領先技術收購+底層驅動角色定位”三位一體模式，在自動駕駛領域建立起來了一個從上游核心供應鏈（諸如提供計算能力的英偉達、英特爾到博世，感知能力的Velodyne LiDAR、xPerception）到直面消費端（傳統車企、初創公司）在內的廣闊朋友圈，使得百度自動駕駛服務能夠植根于傳統車企。相關資料顯示：目前百度已與超過60家車企展開戰略合作，其解決方案（L3）已被配置於200多款車型上。
三、打造自動駕駛生態圈，只爭朝夕
通過上述盤點，可以看出，百度、穀歌、英特爾這三家企業在自動駕駛領域，從佈局、實力來看，可謂是三分天下，其都具備了為車企提供全方位一條龍式服務的能力，甚至在未來自動駕駛開放生態的競爭，在很大程度上也很可能將是這三大家之間的競爭。
但如前所述，諸多傳統車企面對智慧駕駛發展的滔滔大勢，或多或少都顯得是心有餘而力不足。迫切需要的是能夠有一個汽車界的Andriod或者iOS系統帶來自動駕駛的一條龍式的全方位服務，説明傳統車企打破行業門檻壁壘，解決智慧化、資料能力、感知能力和高精地圖服務能力等等挑戰，助力傳統車企更快的跟上無人駕駛的發展步伐。
但從現實來看，願意對傳統車企開放自動駕駛核心技術能力、為傳統車企提供全方位一條龍式服務的，當下卻只有百度，英特爾、穀歌雖然也有這樣的能力，但在當下只是將開放掛在了嘴邊，開放時間卻是不知何時的未來。可以說：無論是科技巨頭還是大車企，閉門造車者多，開放平臺者少。而從這個層面來看，百度這次倒是做了一次敢為人先，在大家還在對自家核心技術藏著掖著、各自為戰時，百度成為了全球第一家對外開放自己無人車技術和著力打造無人車生態的企業。
對於傳統車企而言，得到百度核心技術能力的支援，無疑是進一步降低了傳統車企進入無人駕駛領域的門檻，如若得以順利實施，或將促使傳統車企進入自動駕駛研發快車道，加速無人駕駛技術的更快普及。
這對於正處於自動駕駛技術焦慮的傳統車企而言，無疑是一場及時雨，帶來的也將是傳統車企的第二春。而這一開放舉措，對百度自身而言，亦是意義非凡。
如上所述，當下自動駕駛正處於百家爭鳴時期，傳統車企正面臨自動駕駛的技術焦慮，對於傳統車企而言，誰能夠在其最需要技術支援的時候提供關鍵能力支撐，賦能傳統車企抓住無人駕駛的尾巴，誰就能夠擁有更大的朋友圈，為後續建立智慧汽車生態打下堅實基礎。而百度在此時推出阿波羅計畫，面向車企開放自身核心能力，打造協作聯盟，不僅是推進了汽車行業智慧化的前進步伐，同時其自身也收穫了一個包含了上游供應鏈、下游車企、軟硬體開發者在內的廣闊智慧汽車生態圈。而從這個層面來看，百度推進阿波羅計畫的目的明顯，就是要通過此舉成為智慧駕駛時代的Android。畢竟從現實而言，誰能擁有更多的合作夥伴，在更大範圍內使用自家技術，誰就能成夠借此獲得大量的道路測試資料，成為行業規則的制定者，在後續的競爭中，佔據領先優勢。
寫在最後：
行業從來不缺錦上添花，而是需要雪中送炭，自動駕駛行業亦如此。但現實往往是雪中送炭者少，錦上添花者多。此番，在傳統車企們欲求進入智慧駕駛、無人駕駛卻面臨重重技術壁壘的關鍵期，百度率先對外開放其在無人駕駛領域的核心技術能力，打破無人駕駛領域的高門檻壁壘，賦力傳統車企推進無人駕駛的落地進程，這顯然是一場及時雨。當然，這更是一場雙贏舉措，百度在助力傳統車企的同時，自身也建立起來了一個更大的朋友圈，使其在未來更有機會成為智慧汽車領域Android般的存在。
注：本文所有圖片源自網路。